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07 dic 2017

PALERMO – AGRIGENTO| Pronto il nuovo tratto in variante della ferrovia

di redazioneinfoag

Ancora pochi giorni e poi lungo la linea ferrata tra Agrigento e Palermo verrà aperto un nuovo tratto rinnovato, che permetterà di viaggiare con maggiore sicurezza e di risparmiare alcuni minuti; il riferimento è alla galleria Lercara, un’opera lunga 2.8 km compresa tra i comuni di Castronovo di Sicilia e Lercara Friddi e che permetterà di utilizzare un tratto di variante che porterà alla chiusura di quello posto tra le stazioni di Castronovo e Roccapalumba. Si tratta dell’intervento più significativo svolto lungo la ferrovia tra i due capoluoghi da quando, negli anni 70 dell’800, essa è stata completata ed aperta; nei giorni scorsi, la Prefettura di Palermo ha dato il via libera del piano di emergenza redatto per la galleria Lercara, presupposto indispensabile per aprire all’esercizio la variante. L’addio definitivo al vecchio tratto che, dal territorio di Castronovo sale verso la stazione di Lercara Bassa fino a giungere poi a Roccapalumba, dovrebbe essere dato con l’ultimo treno in transito nella serata di giovedì; poi, dopo gli ultimi lavori ed i relativi collaudi, con il primo convoglio verso Palermo di domenica si sancirà ufficialmente l’apertura della variante. Il tratto vecchio presentava non poche problematiche dovute alla natura del territorio, con la galleria invece subito dopo Castronovo si percorrerà il nuovo tracciato che andrà ad incontrare la linea per Catania direttamente presso la stazione di Lercara Diramazione e non più a Roccapalumba; per i pendolari e per i numerosi utenti della ferrovia si tratta senza dubbio di una buona notizia, attesa da diversi anni visto che i lavori sono iniziati tra il 2008 ed il 2009.

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30 nov 2017

Linea ferroviaria Palermo – Catania, aggiudicata gara per raddoppio tra Bicocca e Catenanuova

di mobilita

La tratta “Bicocca–Catenanuova” costituisce una fase funzionale del nuovo collegamento ferroviario veloce tra Palermo e Catania. Tale intervento consentirà di migliorare il servizio tra Enna e Catania, sia con un incremento delle frequenze dei servizi sia con una riduzione dei tempi di percorrenza tra i due capoluoghi.  Aggiudicata la gara per la progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori di raddoppio del tratto di linea Bicocca – Catenanuova, linea Palermo – Catania. La gara, valore economico di circa 186 milioni di euro, è stata assegnata da Rete Ferroviaria Italiana al Raggruppamento temporaneo di imprese (RTI)costituito da Salini Impregilo, Astaldi, SIFEL e CLF. L’opera rientra nel progetto di collegamento veloce Palermo – Catania – Messina ed è la prima in Sicilia tra quelle programmate con la Legge “Sblocca Italia”. “Il tratto di linea Bicocca - Catenanuova costituisce – dichiara Maurizio Gentile, Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana e Commissario di Governo per l’opera – una fase fondamentale per migliorare i collegamenti ferroviari in Sicilia e connetterla al sistema dei Corridoi europei TEN-T. I primi benefici in termini di riduzione dei tempi di viaggio inizieranno a vedersi già nel 2020. Entro la fine del 2025 – grazie anche alle altre opere previste – sarà possibile spostarsi da Catania a Palermo in meno di due ore”. Il nuovo tracciato, lungo circa 38 chilometri, permetterà ai treni di viaggiare a una velocità massima di 200 km/h. L’attivazione di un primo binario velocizzato è prevista nel 2020. La fine di tutti i lavori è programmata nel 2022. I lavori riguardano la nuova sede ferroviaria, l’armamento, gli impianti di segnalamento e telecomunicazione, le sottostazioni elettriche, il rinnovo della stazione di Bicocca e la realizzazione della nuova stazione di Motta Sant’Anastasia. Inoltre, saranno realizzate anche tutte le opere civili, stradali e idrauliche e relativi impianti tecnologici, oltre agli interventi di mitigazione ambientale. Con un investimento economico complessivo di circa 8 miliardi di euro, il nuovo collegamento veloce Palermo-Catania-Messina rientra tra le opere inserite nella legge “Sblocca Italia”, percorso di accelerazione e semplificazione per la realizzazione di infrastrutture strategiche e urgenti per il nostro Paese, ed è inserito nel Corridoio europeo TEN-T Scandinavia-Mediterraneo, che collega il Nord Europa con Germania e Sud Italia, passando per la Galleria di Base del Brennero, attualmente in costruzione, e l’intero asse italiano Nord-Sud a maggior traffico.

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17 nov 2017

VIDEO| PALERMO – AGRIGENTO: Il tratto palermitano pronto per il 31 dicembre 2018?

di redazioneinfoag

Ancora disagi, ancora deviazioni ed ancora semafori: le più di due ore di percorso tra Palermo ed Agrigento permangono tra le più estenuanti da affrontare, specie se si pensa ad una distanza tra le due città inferiore ai 140 km; i lavori che stanno interessando la SS 121, la quale compone l'arteria tra i due capoluoghi assieme alla SS 189 dal bivio Manganaro in poi, vanno oramai avanti da tre anni ed in più occasioni sono stati denunciati disagi e ritardi derivanti da essi. Il caso più eclatante riguarda quanto accaduto, nel dicembre 2014, presso il viadotto Scorciavacche lì dove cioè, a meno di una settimana dall'inaugurazione, una parte del raccordo ha accusato un cedimento che ha reso da allora inutilizzabile l'opera; rallentamenti nel cronoprogramma dei lavori, smottamenti, richieste di perizia di variante e quant'altro, hanno provocato un'empasse che si sta trascinando da oramai lungo tempo e che ha gettato intere comunità nello sconforto con serie difficoltà per i trasporti tra le due province. Non solo il viadotto Scorciavacche, ma anche altri tratti dove i lavori vanno a rilento oppure dove le opere, anche se vicine alla consegna, rimangono parzialmente chiuse ed il traffico regolato dal semaforo; per questo e per altri motivi, si è rivolto al governo il deputato palermitano Franco Ribaudo, il quale ha chiesto al Ministro dei Trasporti tempistiche e modalità di prosecuzione dei lavori. Da parte sua, il Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro, ha affermato che proprio in virtù delle tante criticità è stata intrapresa una lunga interlocuzione con il contraente generale, al fine di superare la fase di stallo; in primo luogo, nelle prossime settimane, secondo l'esponente del governo, sarà inserita una perizia di variante al fine di poter nuovamente procedere con i lavori nel tratto interessato dalle variazioni progettuali. Sempre secondo il sottosegretario, oltre alla variante richiesta, a rallentare l'avanzamento dei cantieri sono stati i tanti dissesti idrogeologici che hanno interessato dal 2015 in poi il territorio oggetto dei lavori; adesso, l'obiettivo concordato tra Ministero e contraente generale, è l'implementazione dei cantieri da attuare già nelle prossime settimane superate le criticità dovute a dissesti ed a modifiche del progetto originario. Il nuovo cronoprogramma, dovrebbe portare all'apertura dell'opera riammodernata il 31 dicembre 2018; una data a cui però, in tanti, stentano a crederci: ancora troppi i cantieri ed i relativi disagi prima di poter giungere al taglio del nastro anche se, come ha specificato il sottosegretario nel suo intervento, i lavori al momento sono completi al 60%. Iniziato nel 2014, il cantiere dovrebbe portare all'ammodernamento di gran parte del tratto palermitano della SS 121 lungo la Palermo - Agrigento: sette i chilometri che saranno a doppia carreggiata, mentre gli altri manterranno l'attuale impostazione di unica carreggiata ma con l'eliminazione degli incroci a raso e di numerose curve.

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23 set 2017

PALERMO – AGRIGENTO | Ancora disagi lungo il cantiere, indagine dell’ANAS

di redazioneinfoag

I pendolari e gli abitanti dei paesi interessati dall’attraversamento della Palermo – Agrigento, da oramai tanti anni sopportano situazioni molto delicate e disagi di ogni tipo; tra il 2015 ed il 2016, si contavano soltanto tra Vicari e Bolognetta, qualcosa come undici semafori: oggi sono 'soltanto', si fa per dire, sette ma in compenso sono aumentate le deviazioni e la percorribilità lungo l'intera tratta oggetto di lavori appare abbastanza difficoltosa. I lavori sulla SS 121 avrebbero dovuto concludersi già nel dicembre 2016: questo tratto di statale, che prima della A19 rappresentava il principale asse tra Palermo e Catania, dal bivio Manganaro in poi (interno al comune di Lercara Friddi) costituisce il segmento palermitano dell'itinerario tra il capoluogo di regione ed Agrigento. Il primo progetto di ammodernamento non solo di questa parte della SS 121 ma, in generale, dell'intero asse Palermo - Agrigento risale all'epoca della 'Legge Obiettivo' del 2001; da lì in poi, tra varianti e suddivisione in lotti dell'opera, si è arrivati alla progettazione non di un raddoppio bensì di un'arteria ad unica carreggiata ma senza intersezioni a raso e con la possibilità di rendere più veloce la circolazione viaria. Pur tuttavia l'intervento è stato reso esecutivo soltanto lungo il tratto della SS 121 che dal bivio Manganaro conduce a Bolognetta: gli altri due, ossia il piccolo segmento che da Bolognetta conduce al bivio di Villabate della A 19 e, da lì, a Palermo, così come quello che corre lungo la provincia di Agrigento, hanno seguito altri iter ed al momento non è nemmeno certo il loro finanziamento. Lì dove i lavori sono partiti, come detto, i disagi sono evidenti e non accennano a finire: dal viadotto Scorciavacche, chiuso dopo i problemi riscontrati sul rilevato nel dicembre 2014, fino agli altri tratti del lotto che costringe a diverse deviazioni ed a giri molto più lunghi degli automobilisti. L'ANAS dal canto suo afferma, come dichiarato da PalermoToday, di avere aperto un'indagine per scovare i motivi dei ritardi e di una sottoproduzione che preoccupa addetti ai lavori e pendolari.

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15 set 2017

EUROWINGS | A partire dall’estate 2018 la compagnia aerea offrirà 22 nuove mete

di mobilita

Prosegue la crescita di Eurowings con il prossimo orario estivo: la compagnia aerea offrirà 22 nuove mete da Monaco, Hannover, Colonia, Salisburgo, Stoccarda, Amburgo e Palma di Maiorca. Tutti i voli sono già prenotabili sul sito www.eurowings.com o tramite l’app di Eurowings. In particolare evidenza le rotte turistiche a lungo raggio dall’aeroporto di Monaco che conquista sempre maggiore attenzione sia da parte dei turisti che dei viaggiatori d’affari. Con lo stazionamento di tre Airbus A330 per i voli a lungo raggio, Monaco offre partenze per Bangkok, Las Vegas. Montego Bay, Mauritius, Puerto Plata, Punta Cana, Fort Myers, Varadero e Windhoek. Fort Myers in Florida è servita anche da Colonia con un volo tutti i venerdì. A partire dall’estate 2018, i passeggeri Eurowings potranno raggiungere mete costiere del sud Europa come Corfù, Rodi e Kos, direttamente da Hannover. I voli per Corfù e Rodi saranno operati di martedì. Kos è stata inclusa nell’operativo della domenica. Anche Monastir è parte delle nuove destinazioni. I voli verso la città Tunisina partiranno di martedì. Nell’estate 2018, un totale di cinque nuove rotte saranno aggiunte all’offerta di Eurowings da Stoccarda: le destinazioni sono Alicante in Spagna, Newguay in Inghilterra, Venezia e Palermo in Italia e Zante in Grecia. I voli per Alicante saranno operati martedì, giovedì e sabato. L’isola greca di Zante sarà aggiunta all’operativo del sabato. L’offerta da Stoccarda includerà anche Palermo, tratta che sarà operata di domenica e Newguay operata di sabato. Da Salisburgo, i passeggeri potranno volare con collegamento diretto a Creta. I voli per la bella isola del Mediterraneo saranno operati ogni venerdì. Corfù sarà raggiungibile anche da Düsseldorf dove il volo è previsto di sabato. Anche da Amburgo si potrà facilmente raggiungere Corfù. Sono previsti due voli a settimana di martedì e sabato. I passeggeri in partenza da Amburgo potranno beneficiare del nuovo collegamento di Eurowings con Jersey operato di sabato. Anche per Palma, la terza base internazionale dopo Vienna e Salisburgo, ci sono nuove destinazioni in programma. In futuro Eurowings connetterà la popolare destinazione con Memmingen in Baviera. La sussidiaria di Lufthansa ha in programma voli complementari il giovedì, venerdì e domenica.

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10 ago 2017

Il tram a cavalli di Palermo

di siciliaintreno

Anche la città di Palermo, come le altre principali città, intono al 1870 si è voluta attrezzare di una rete di tram trainati da cavalli per venire incontro alle crescenti esigenze di mobilità dei suoi cittadini in considerazione della sua espansione urbanistica. Nel mese di aprile del 1874 l’amministrazione comunale stipula un contratto con l’imprenditore italo-brasiliano Enrico Tortorici per la realizzazione di vetture trainate da cavalli sopra binari in ferro. Le dieci linee previste in questo contratto erano: Linea A: piazza Marina – piazza Fonderia – Castellamare (piazza XIII vittime) – via Borgo (via F.Crispi) – Piano della Consolazione (piazza Giachery) – via Molo (via C. Colombo) – Acquasanta Linea B: piazza Marina – Piano della Consolazione – via Sampolo Linea C: porta Maqueda – Badia del Monte (chiesa S. Lucia via Rugerro Settimo) – piazza S. Oliva (comprendeva anche l’odierna piazza Castelnuovo) – via Villafranca – Villa Realmena (via Libertà ang. Via Duca della verdura) Linea D: porta Maqueda – Badia del Monte – piazza Ruggero Settimo – via del Molino a Vento (corso Scinà) – Piano della Consolazione Linea E: piazza Marina – piazza Fonderia – Castellamare (piazza XIII vittime) – via Cavour – via Volturno – piazza Marmi – corso Olivuzza – piazza Noce Linea F: piazza Bologni – corso Calatafini – Villa Camastra (villa Tasca) Linea G: piazza Bologni – piano di Santa Teresa (piazza Indipendenza) – Porrazzi Linea H: piazza Marina – via Lungarini – Correria – piazza Croce dei Vespri – Sant'Anna – discesa dei Giudici – Agonizzanti (via probabilmente scomparsa con il taglio di via Roma) – via Calderai – via Maqueda – via Oreto – stazione via del Secco Linea I: porta Felice – Foro Italico – via Lincoln – corso dei Mille – Brancaccio – Villabate Linea K: porta Felice – Foro Italico – Romagnolo Prosegui la lettura su Sicilia In Treno

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24 lug 2017

Ferrovie siciliane, accordo quadro Regione-RFI: Catania-Palermo in 1h 45min entro il 2024

di mobilita

Oggi in occasione dell'inaugurazione del raddoppio ferroviario Catania Centrale-Catania Ognina, Luigi Bosco, Assessore delle Infrastrutture e della Mobilità della Regione Siciliana e Maurizio Gentile, amministratore delegato di RFI hanno firmato l'accordo quadro fra Regione Siciliana e Rete Ferroviaria Italiana. Il documento ha l'obiettivo di programmare la capacità di traffico ferroviario sulle linee della Sicilia per un periodo di cinque anni (prorogabile per altri cinque): a regime la produzione sarà di 11 milioni treni chilometro all'anno. Inoltre sarà elaborato un sistema integrato di servizi tra le diverse modalità di trasporto della Sicilia, attraversamento cadenzamento orario e coincidenze. Sono stati individuati, inoltre, uno scenario di medio termine al 2020 e uno di lungo termine al 2025, strettamente collegati agli interventi in corso o programmati per il potenziamento infrastrutturale e tecnologico della rete siciliana. In particolare, grazie all'Accordo Quadro, sarà possibile migliorare gli standard di regolarità e puntualità del traffico ferroviario, con le seguenti azioni: programmare una nuova offerta commerciale fra Palermo e l'Aeroporto Internazione Falcone Borsellino di Punta Raisi grazie al completamento del raddoppio del Passante ferroviario di Palermo; incrementare i collegamenti nel nodo ferroviario di Catania, in relazione allo sviluppo della nuova fermata Fontanarossa e dei relativi collegamenti intermodali da/per l'aeroporto; attivare un collegamento veloce Palermo-Catania, in un'ora e 45 minuti, con la costruzione di un nuovo binario, in affiancamento a quello esistente ma con una velocità di tracciato di 200 km/h entro il 2024, con fermate a Termini Imerese, Caltanissetta Xirbi, Enna, e alla futura fermata di Fontanarossa; implementare l'offerta dei collegamenti veloci fra Palermo e Messina, nello scenario di lungo termine, sia sull'itinerario Siracusa-Catania-Messina, già nello scenario di medio termine, sovrapposto a collegamenti di tipo metropolitano/regionale. Il raddoppi previsto consentirà di collegare Catania a Messina in circa 45 minuti. realizzare un orario cadenzato, con contestuale velocizzazione, anche per i collegamenti fra i restanti capoluoghi di provincia

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17 mag 2017

La intersezione della linea per il Porto con la via Libertà

di siciliaintreno

Riprendiamo ad esaminare e ricostruire i vari aspetti della linea per il Porto soffermandoci su un tratto tra i più singolari, e per certi versi misterioso, lungo il tracciato, la intersezione con la via Libertà. Singolare per l’importanza, e quindi l’attenzione, che sin dalla progettazione si attribuì a questa intersezione, con la strada che è tuttora l’asse principale della città. Misterioso perché tuttora non è stato possibile reperire una qualche documentazione fotografica dalla quale fosse possibile avere una idea esatta di questo tratto, che pure sino al 1957 fu in esercizio. Tra le tavole pubblicate nel 1873 dall’ing. Carlo Andriano sul Giornale del Genio Civile, a corredo della nota dal titolo “Ferrovia dalla Stazione Centrale di Palermo al Porto”, ve ne è una nella quale è rappresentato il “Cavalcavia obbliquo sulla strada della Libertà”. Uno stralcio della tavola è riportata nella figura 1 allegata, ricavata dall’interessante libro di M. Carcasio e S. Amoroso – Le stazioni ferroviarie di Palermo  - Centro Regionale per la progettazione e il Restauro della Regione Siciliana. Riportiamo nelle figure 2 e 3 stralci della planimetria e del profilo del progetto del 1873. Per comprendere come fu risolta la intersezione tra la nuova linea ferroviaria di raccordo con il porto e la via Libertà riteniamo opportuno dare qualche riferimento sulla nascita di questa strada, destinata a diventare il principale asse viario della città. Dal bel volume di A. Chirco, M. Di Liberto - Via Libertà ieri e oggi – Dario Flaccovio Editore, ricco di immagini storiche degli edifici originari, si apprende che i lavori della “Strada della Libertà” furono decisi per iniziativa del quarto comitato del governo rivoluzionario con decreto del 16 marzo 1848. Ricordiamo che il 12 gennaio a Palermo, con a capo Rosolino Pilo e Giuseppe La Masa, scoppiò il primo dei moti rivoluzionari che sconvolsero l'Europa nell’anno che rimase proverbiale, il ’48 del XIX secolo (LINK). Lo Stato di Sicilia indipendente che vide la luce, con Ruggero Settimo capo del governo, sopravvisse fino al maggio del 1849. La nuova strada costituì il prolungamento verso nord dello stradone fuori Porta Maqueda, l’attuale via Ruggero Settimo, e si sviluppò tra i vasti giardini del “Firriato di Villafranca”, già di proprietà di Giuseppe Alliata e Moncada, VII Principe di Villafranca. Il primo tratto, sino a piazza delle Croci, fu realizzato con viale principale centrale delimitato con due filari di platani e due viali laterali. Caratteristica principale della nuova strada fu che la quota del piano stradale era sopraelevata rispetto ai giardini circostanti, che così risultavano godibili senza impedire la visuale dei monti che circondano la Conca d’Oro. Nella figura 4 riportiamo uno stralcio della pianta topografica di Palermo che, secondo la fonte (2) precedentemente citata, è riferita al 1873, quando i lavori di costruzione del raccordo ferroviario, già rappresentato sulla carta, erano in corso. Ricordiamo che l’apertura del raccordo avvenne il 15 settembre 1874 e quindi al momento della sua costruzione fu necessario garantire la continuità della già esistente “via della Libertà”, con la costruzione di una apposito manufatto, quello prima indicato in figura 1(1), che merita qualche approfondimento circa le caratteristiche costruttive, riservandoci qualche considerazione successiva. Riportiamo quindi la descrizione costruttiva originale del manufatto contenuta nella citata nota dell’ing. Andriano. “Il cavalcavia obliquo pella strada della Libertà, avendo una lunghezza complessiva tra le fronti di m. 25, si credette più conveniente di eseguire il medesimo anziché tutto a sbieco, colle sole teste oblique e l’arco intermedio retto, ossia col sistema elicoidale convergente. Un tale genere di costruzione per la sua specialità è stato finora poco adottato in Italia, e merita speciale considerazione per le difficoltà incontrate nella costruzione degli apparecchi dei pulvini d’imposta e dei cunei, tanto delle corone delle volte a sbieco, quanto di quelle di attacco coll’arco intermedio retto. – Questo cavalcavia attraversando una delle passeggiate principali di Palermo venne munito di un elegante parapetto in pietra calcare di Billiemi contornati in ferro fuso.” Non sorprende l’attenzione riservata a questo cavalcavia, sia per la rilevanza che esso assumeva ricadendo lungo la principale passeggiata (insieme al Foro Umberto I) della nobiltà e borghesia palermitane, sia per la particolarità costruttiva conseguente alla incidenza tra i due assi, quello del binario e quello della strada, che risultavano non perpendicolari. Proprio questa circostanza e il confronto tra la pianta del cavalcavia in figura 1(1) e l’intersezione tra i due assi come rappresentata in figura 4(2)  hanno attirato la nostra attenzione su un aspetto che risulta poco chiaro. Infatti, se si prende a riferimento l’asse di via Libertà, la direzione dell’asse ferroviario in figura 4(2)  risulta difforme (inclinazione ribaltata) da quello che si ricava nella pianta del cavalcavia di figura 1(1). Una seconda perplessità è legata alla dimensione del sottopasso ferroviario, dato che a fronte dei 25 metri indicati da Andriano attualmente la distanza tra i due marciapiedi laterali di via Libertà è di oltre 40 metri. Sorge il dubbio che la larghezza originaria della via Libertà, sebbene già con viale centrale e viali laterali come visto, fosse inferiore alla attuale, ovvero che il cavalcavia fu realizzato con larghezza maggiore dei 25 metri inizialmente previsti in progetto. L’inizio della espansione urbanistica che si sviluppò nella zona in esame, oggetto di varie proposte di lottizzazione da parte dei proprietari di quelle aree, fu segnato dalla Esposizione Nazionale che si tenne a Palermo tra il 1891 ed il 1892. Infatti, l’area espositiva venne impiantata proprio nella zona compresa tra piazza Politeama e piazza Croci a monte della via Libertà.  La trincea ferroviaria quindi tagliava l’area dell’Esposizione Nazionale, come evidenziato in figura 5 (gentilmente concessa da Pietro Ales). La stessa area è rappresentata (figura 6(3)) nella pianta di Palermo del 1893 edita a Torino dalla Unione Tipografica (da C. Barbera Azzarello - Raffigurazioni, Vedute e Piante di Palermo - Lussografica). In figura 7(2) riportiamo uno stralcio del piano delle due lottizzazioni presentate dal Principe Radaly, la cui famiglia aveva già nel 1844 acquistato il Firriato di Villafranca, nel 1881 (aree ad oriente della via Libertà) e poi nel 1889, ad ovest, nell’area che avrebbe ospitato di lì a poco la Esposizione Nazionale. In esso risulta già evidente l’interferenza tra il tracciato ferroviario e l’assetto urbanistico previsto, che coincide in larga parte all’attuale. Nella stralcio in figura 8(1) della Pianta della Città di Palermo pubblicata nel 1900 in occasione della Conferenza Europea degli Orari dei Treni le due lottizzazioni sono rappresentate come già realizzate per la maggior parte ed il tracciato ferroviario è segnato in tratteggio, per evidenziare l’avvenuta copertura della originaria trincea. In questa carta notiamo però che mentre risulta corretta la indicazione della trasformazione della trincea originaria a valle della via Libertà in galleria artificiale sino allo sbocco a cielo aperto appena oltre l’attuale via Simone Corleo, appare errata l’estensione del tratteggio verso Palermo Centrale oltre via Trapani, dato che tale tratto rimase ancora prevalentemente in trincea a cielo aperto sino alla chiusura della linea, a meno dei cavalcavia delle varie strade intersecate: via Trapani, via XX Settembre, via Messina, via Nicolò Garzilli, via Enrico Parisi, via Villafranca, via Giuseppe De Spuches, via Sammartino, ecc.. In effetti, per comprendere l’effettiva relazione tra linea ferroviaria ed edifici circostanti, con la distinzione tra trincea a cielo aperto e galleria artificiale (realizzata coprendo tratti originariamente in trincea) è opportuno consultare la carta del Comune di Palermo edita da OMIRA – Roma nel 1939. Lo stralcio in figura 9 mostra quanto prima descritto circa lo sviluppo della galleria artificiale sotto via Libertà. Si nota che verso il Porto il tratto a valle della via Libertà fu coperto sino oltre la prima parallela, la via Simone Corleo. Nel 1957 entrò in esercizio il nuovo raccordo al porto di Palermo, che venne così raggiunto con il tracciato che dalla stazione Lolli proseguiva affiancato alla linea per Trapani e poi attraverso la galleria “Ranchibile” sotto via Lazio sino alla stazione Sampolo ed alla nuova stazione marittima. Di tale tracciato tratteremo in una successiva serie di articoli, dedicata alla “Nuova linea di Circonvallazione di Palermo”. Il vecchio tracciato venne così abbandonato e divenne, ovviamente, oggetto di notevole interesse in funzione di un nuovo riassetto delle aree urbane il cui sviluppo era stato localmente condizionato da questo “taglio” nel terreno. In figura 10(2) si vede la situazione schematica dell’edificato precedente alla chiusura del vecchio raccordo, limitata ai fabbricati più prossimi al tracciato ferroviario. Si ricavano le seguenti informazioni: - a sinistra (lato monte): n° 10 Villino Planeta; n° 11 Palazzina Riccobono – Miccichè. - a destra (lato mare): n° 11 Villino Sillitti; n° 12 Palazzo Savona. Ancora dal libro di Chirco – Di Liberto(2) si ricavano tre immagini, prese nel primo dopoguerra, del Villino Planeta (figura 11(2)) e della Palazzina Riccobono nella sua configurazione originaria (figura 12(2) a sinistra il prospetto sulla via Libetà) e in quella con le successive sopraelevazioni del nuovi proprietari Miccichè (figura 13(2) - coll. La Duca). Infine, nella immagine di figura 14(2) (foto Scafidi) è ripreso l’incrocio tra via Libertà e via Siracusa con a destra, in vista parziale in primo piano, la Palazzina Riccobono – Miccichè. In queste quattro immagini appare quello che sembra il parapetto superstite (lato Palermo Centrale) dell’originario cavalcavia della strada della Libertà che, in effetti non dovrebbe avere subito manomissioni, possiamo ipotizzare, sino alla realizzazione dei nuovi fabbricati successivamente alla dismissione delle aree ferroviarie. Ed arriviamo così all’attualità. Nelle figure 15 e 16 abbiamo segnato il tracciato del tratto in esame su due vedute aeree prese da Google Maps, una vista da nord e l’altra da sud. Le foto delle figure 17 e 18 sono prese da Google StreetView e riportano la situazione attuale. In figura 19 lo stesso tratto è riportato sulla cartografia tecnica deli anni ’80. Gli edifici moderni, furono costruiti nel 1969 (angolo via Trapani al posto del Villino Planeta) e nel 1970 (angolo via Siracusa nel sito della Palazzina Riccobono - Miccichè). A valle di via Libertà già nel 1961 il Villino Sillitti fu sostituito dall’edificio moderno all’angolo con la via Archimede mentre è tuttora presente il Palazzo Savona. Si noti come l’area tra questo edificio superstite e i marciapiedi di via Libertà e via Archimede risulti tuttora a quota ribassata. Ultima labile traccia dell’attraversamento ferroviario di via Libertà. Bilbiografia (1) M. Carcasio e S. Amoroso – Le stazioni ferroviarie di Palermo  - Centro Regionale per la progettazione de il Restauro della Regione Siciliana (2) A. Chirco, M. Di Liberto - Via Libertà ieri e oggi – Dario Flaccovio Editore (3) C. Barbera Azzarello - Raffigurazioni, Vedute e Piante di Palermo - Lussografica Edizione

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02 feb 2017

Rapporto Pendolaria: 10 linee ferroviarie da bollino rosso!

di Alessandro Graziano

Secondo il Pendolaria  2016 di Legambiente sono  10 linee ferroviarie peggiori di Italia, specchio di un pessimo servizio ferroviario locale  Ogni giorno quasi 5,5 milioni di persone si spostano in treno causa studio o  lavoro, un numero solo leggermente superiore al 2015 (+0,2%), quando i pendolari del treno erano 5,43 milioni (e 5,1 nel 2014). Un numero elevatissimo ma stabile, che si divide tra coloro che usufruiscono del servizio ferroviario regionale e quelli che prendono le metropolitane delle grandi città come Milano, Roma, Napoli, Torino, Genova, Brescia e Catania. La crescita, secondo il rapporto di Legambiente, è dovuta ai vari investimenti di ammodernamento. Il numero dei pendolari aumenta dove il servizio non è stato tagliato e dove sono stati realizzati investimenti nell’acquisto di nuovi treni, come in Lombardia dove sono arrivati a 712mila (con un +1,3%), in Emilia-Romagna (+3%) e in Alto Adige (dove sulle linee riqualificate con treni nuovi sono triplicati, da 11.000 nel 2011 a quasi 32.000 passeggeri). Mentre continua a calare in Regioni dove dal 2010 a oggi sono stati realizzati solo tagli ai servizi: in Calabria -26,4% treni in circolazione e -31% passeggeri, in Campania -15,1% treni e -40,3% passeggeri, in Piemonte –8,4% e -9,5% e nelle città dove il servizio è scadente, con sempre meno treni e sempre più vecchi come a Napoli sulla Circumvesuviana (le corse sono state ridotte del 30% dal 2010) o sulla Roma-Ostia Lido. Ecco di seguito una lista su cui il governo nazionale ei vari reginali dovrebbero lavorare affinché venga migliorato il servizio di trasporto locale: 1) Roma-Lido 2) Circumvesuviana 3) Reggio Calabria-Taranto 4) Messina-Catania-Siracusa 5) Cremona-Brescia 6) Pescara-Roma 7) Casale Monferrato-Vercelli e Casale Monferrato-Mortara 8) Bari-Martina Franca-Taranto 9) Treviso-Portogruaro 10) Genova-Acqui Terme Per cambiare questa situazione occorre aumentare l’offerta di treni sulle linee, in particolare in quelle urbane più utilizzate dai pendolari e laddove, come al Sud, sono stati cancellati o ridotti i collegamenti in questi anni. Ogni giorno, in tutto il Meridione circolano meno treni regionali che nella sola Lombardia e dal 2010 quelli regionali si sono ridotti del 21,9% e a questi tagli vanno sommati quelli degli Intercity. Per fare un esempio, le corse quotidiane dei treni regionali in tutta la Sicilia sono 429 contro le 2.300 della Lombardia. Inoltre, i treni sono più lenti e l’età media dei convogli al Sud è nettamente più alta: 20,3 anni rispetto ai 14,7 del Nord e ai 17,2 della media nazionale. "Tuttavia, spiegano da Legambiente, ci sono anche dei risultati positivi, per esempio quelli dati dall’uso di tram: Firenze-Scandicci (30mila passeggeri giorno), Palermo con il suo nuovo sistema tranviario, alle linee dove si è investito in Alto Adige, alla linea Palermo-Catania con i nuovi treni veloci, ad alcune linee pugliesi. E in ogni parte d’Italia, dove si investe nel ferro il successo è garantito come dimostrano 30 buone pratiche raccontate nel Rapporto". Lo Stato deve poi finalmente comprare treni, come succede in tutti gli altri Paesi europei, perché servono più treni per potenziare le linee e le sostituzioni in corso legate ai contratti con le Regioni, lasciano scoperto proprio il Sud e alcune linee fondamentali in città come Roma e Napoli. Infine occorre cambiare le priorità infrastrutturali per dare priorità alle aree urbane e al Sud. Oggi progetti fondamentali di rilancio della mobilità sostenibile nelle città non sono finanziati e nel Mezzogiorno non esiste alcun progetto di miglioramento del servizio tra le città attraverso progetti di adeguamento delle linee e acquisto di treni.   per leggere il rapporto Pendolaria ecco il link >> https://www.legambiente.it/sites/default/files/docs/pendolaria_2016.pdf

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Articolo
08 giu 2016

SS 121|Proseguono i lavori sulla Palermo – Agrigento, in zona Bivio Manganaro…

di Mauro Indelicato

Provocano ancora proteste e lamentale i lavori lungo la Ss 121, nel tratto che costituisce la natura prosecuzione della SS 189 e quindi dell'itinerario Agrigento - Palermo. Al momento, ben 11 semafori regolano il traffico lungo la più importante arteria che congiunge la città dei templi con il capoluogo; in tanti si chiedono a che punto sono i lavori e quando finalmente si potrà tornare ad una situazione di normalità. Lungo l'intera arteria, è bene subito ribadirlo, la normalità appare molto lontana pur tuttavia segnali incoraggianti arrivano dal primo tratto interessato dai lavori, ossia quello che (provenendo da Agrigento) è compreso tra il bivio Manganaro ed il comune di Vicari. Questa è l'unica parte in cui è prevista la doppia carreggiata e quindi le due corsie per ogni senso di marcia; le opere più importanti dei primi 7 km appaiono quasi completate, specialmente i nuovi viadotti per i quali si sta provvedendo alla sistemazione dei lavori di rifinitura. Se non ci sono intoppi, anche se l'apertura a doppia carreggiata dovrebbe avvenire solo nei prossimi mesi, quantomeno un ritorno al transito regolare senza semafori dovrebbe essere vicino. Anche nel successivo tratto, presso la variante della statale che si sta costruendo dopo Vicari, i lavori appaiono in fase avanzata e l'apertura di questo piccolo lotto consentirebbe l'eliminazione della deviazione più pericolosa e di uno dei semafori in cui si perde più tempo. Situazione diversa invece nel resto della statale ed in particolar modo nel tratto che attraversa Mezzojuso; qui vi è infatti il tristemente famoso viadotto 'Scorciavacche', la cui rampa ha subito uno smottamento ad appena tre giorni dalla sua apertura nel dicembre 2014. Dopo mesi di stop ai lavori per via del sequestro operato dalla Procura di Termini Imerese, adesso si sta provvedendo alla rimozione di tutti i materiali del rilevato stradale i quali dovranno essere esaminati per le indagini in corso. Terminata questa operazione, bisognerà poi aspettare ancora per vedere ripartire i lavori di riparazione del viadotto e quindi i tempi per la sua riapertura potrebbero ancora slittare. Nella zona di Villafrati invece, proseguono i lavori di messa in sicurezza del tracciato dai rischi di dissesto idrogeologico; anche qui, diversi semafori al momento impediscono un rapido attraversamento dell'arteria. Al termine dei lavori, la SS 121 lungo l'itinerario Agrigento - Palermo avrà 7 km di tracciato raddoppiato, diversi tratti in variante ad unica carreggiata e l'eliminazione fino a Bolognetta di tutti gli incroci a raso e privati, in modo da poter aumentare la sicurezza e la percorribilità della statale. Si stima che, non appena tolti i semafori, percorrere la distanza tra le due città dovrebbe scendere sotto le attuali due ore.

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