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17 mag 2017

Un nuovo sommergibile per la Marina Militare Italiana

di Fabio Nicolosi

È stato consegnato presso lo stabilimento Fincantieri di Muggiano (La Spezia), il sommergibile “Romeo Romei”, ultimo di una serie di quattro unità gemelle della classe “Todaro”, tipo U212A, commissionate a Fincantieri dalla Direzione degli Armamenti Navali – NAVARM per la Marina Militare. Il sommergibile “Romeo Romei”, come l’unità gemella “Pietro Venuti” consegnata alla Marina Militare nel luglio dello scorso anno dal cantiere di Muggiano, è caratterizzato da soluzioni tecnologiche altamente innovative, interamente realizzato in materiale amagnetico con l’applicazione delle più moderne tecniche di silenziamento per la riduzione della segnatura acustica. “Romei” ha un dislocamento di superficie di 1.509 tonnellate, una lunghezza fuori tutto di 55,9 metri, un diametro massimo di 7 metri e può raggiungere in immersione una velocità superiore ai 16 nodi. L’equipaggio è composto da 27 persone. Il “Romei” è il 102esimo sommergibile realizzato al Muggiano dal 1907, anno in cui venne varato il “Foca” per la Regia Marina Italiana. Da allora questo cantiere si è sempre distinto nella realizzazione di unità navali, oltre che per la Marina italiana, anche per Marine estere (Brasile, Spagna, Portogallo, Svezia, Danimarca). Romeo Romei Il programma per la realizzazione dei sommergibili “Venuti” e “Romei” è la prosecuzione di quello iniziato nel 1994 in cooperazione con il German Submarine Consortium, che ha già portato negli anni scorsi alla costruzione di sei unità per la Germania e di due per l’Italia, il “Todaro” e lo “Scirè”, consegnati da Fincantieri rispettivamente nel 2006 e nel 2007 e che operano con successo all’interno della flotta della Marina Militare. Il “Romei”, così come gli altri sommergibili della serie, è dotato di un sistema di propulsione silenziosa basato sulla tecnologia delle celle a combustibile in cui l’energia elettrica viene prodotta tramite la reazione di ossigeno e idrogeno, quindi indipendentemente dall’aria, garantendo un’autonomia in immersione notevolmente superiore a quella dei sistemi convenzionali a batteria. L’unità dispone di un sistema elettroacustico perfettamente integrato nel sistema di comando e controllo e di un moderno sistema di automazione del controllo della piattaforma. Romeo Romei Capitano di Corvetta Medaglia d’oro al Valor Militare alla memoria Nacque a Castelnuovo (Cattaro) il 14 agosto 1906. Allievo all’Accademia Navale di Livorno dal dicembre 1924, nel 1928 conseguì la nomina a Guardiamarina e con il 1° luglio 1929 la promozione a Sottotenente di Vascello, stando imbarcato sull’incrociatore Trieste nell’incarico di ufficiale di rotta. Promosso Tenente di Vascello nel 1933, a domanda passò sui sommergibili ed al comando del sommergibile Perla partecipò a missioni speciali durante la guerra di Spagna. Alla dichiarazione di guerra del 10 giugno 1940, richiamato in Patria dalla Base Navale di Tobruk e promosso Capitano di Corvetta, assunse il comando del sommergibile Pier Capponi con il quale si distinse in audacissime e fortunate missioni di guerra, tanto da essere definito dalla stampa avversaria il “Corsaro degli abissi”. In una missione di guerra condotta sulla notte del 10 novembre 1940 nelle acque del Canale di Sicilia (50 miglia a SE di Malta), attaccò risolutamente una forte formazione navale inglese – composta da una nave portaerei e da due navi da battaglia, fortemente scortata da numerosi cacciatorpediniere – colpendo probabilmente una nave da battaglia. Nel corso della missione del 31 marzo 1941 l’unità, salpata da Messina e diretta nel Mediterraneo centrale, fu silurata dal sommergibile inglese Rorqual ed affondò a circa 17 miglia a sud di Stromboli. Nessun superstite fra l’equipaggio. Altre decorazioni: Medaglia di Bronzo al Valore Militare (Mediterraneo occidentale, 22 giugno 1940) Medaglia di Bronzo al Valore Militare (Mediterraneo, 10 giugno 1940 – 12 aprile 1941)

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07 apr 2017

Inaugurato il Ponte alla Luna: Il ponte Tibetano più spettacolare d’Italia

di Fabio Nicolosi

E' stato inaugurato ieri il Ponte alla Luna: 120 metri di altezza da terra, 975 metri sul livello del mare, una sola campata lunga 300 metri, 600 gradini da percorrere assicurati ad un'apposita imbracatura di sicurezza da percorrere in circa 30 minuti. Si trova in Basilicata, a Sasso di Castalda, piccolo comune di circa 800 abitanti in provincia di Potenza. Il nome della struttura è un omaggio all’ingegnere italo americano Rocco Petrone, direttore responsabile della Nasa per la missione Apollo 11, che effettuò lo sbarco sulla Luna nel 1969, originario proprio di Sasso di Castalda. Orari Dalle 9.00 alle 17.00 (ultima partenza) Tariffe € 15 adulti Ticket d’ingresso comprensivo dell’attrezzatura (il Set "Via Ferrata") € 10 bambini sotto i 14 anni (altezza minima richiesta Mt. 1,10) Sono previsti sconti per comitive I minorenni devono essere accompagnati da un adulto Noleggio Set per le vie ferrate di imbragatura , longes e casco € 10,00 Siete pronti per questa passeggiata sospesa?

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06 apr 2017

Escludere la pianificazione ci renderà più poveri. E le generazioni future?

di Alessandro Graziano

L'urbanistica moderna come non forse tuti sanno è nata come strumento per migliorare la città industriali che erano diventate pericolose, malsane e invivibili. Interessante in tal senso è un fenomeno in atto in Australia e Nuova Zelanda sulla deregulation , ovvero su quel fenomeno che vuole uno sviluppo senza regole di pianificazione urbana. Un fenomeno con cui anche l'Italia combatte spesso, vedi gli ecomostri sulle nostre spiagge Tuttavia, oggi assistiamo a nuove politiche in Australia e Nuova Zelanda dove la pianificazione è vista come causa di problemi urbani, non una soluzione. La pianificazione urbana come un ostacolo, che rallenta presumibilmente la crescita economica ed è la ragione principale per l'alloggiamento insostenibile. Ma che cosa potrebbe significare questo approccio per il futuro sviluppo delle città australiane e non? Mentre la pianificazione urbana potrebbe aver perso gli obiettivi in questi decenni, la politica che emargina l'urbanistica ci espone a rischi sociali e ambientali a lungo termine. Le città in Australia e Nuova Zelanda si trovano ad affrontare sfide particolari: entrambi i paesi infatti sono fortemente urbanizzati, 89% e 86%, rispettivamente. Uno sguardo rapido sui modelli di utilizzo del suolo e sulle infrastrutture mostra che gli abitanti delle zone suburbane che del centro consolidato. Pertanto, la politica urbana in tali realtà deve affrontare la sfida di governare la Suburbia. Diversi fattori  spiegano questa avversione alla pianificazione.In primo luogo, molte aree urbane, sviluppate nell'ambito del sistema di pianificazione attuale, non hanno prodotto un ambiente molto vivibile. Piuttosto, l'ingegneria del traffico automobilistico  ha preso il sopravvento. Ad esempio molte aree di Auckland,  sono state progettate in modo tale che i residenti hanno poca scelta se utilizzare o meno l'auto. Sono di fatto obbligati ad usare l'auto privata per tutto. E grandi quantità di spazio sono assegnati a parcheggio per i veicoli privati.Questo è il risultato cumulativo di decenni di decisioni che hanno privilegiato il veicolo privato sul più sicuro ed efficiente il trasporto pubblico. I residenti vivono con le conseguenze di questa, e attuale politica. In secondo luogo, i ritardi nella approvazione di atti e norme di pianificazione sono noti per l'aggiunta di costi significativi e l'incertezza di sviluppo immobiliare. Ma lo sviluppo inefficiente di servizi non deve essere confuso con le regole di pianificazione eccessivamente severe.Le norme della pianificazione sono destinate a mitigare i danni ambientali e migliorare la qualità dello sviluppo. Invece di sbarazzarsi della pianificazione, i ritardi possono essere ridotti attraverso una miglior utilizzo  di risorse, formazione e gestione dei dipartimenti di pianificazione. Una buona pianificazione coinvolge i cittadini. E la politica urbana nazionale è importante per gestire l'uso del territorio e delle infrastrutture in modo diverso in città. Le Politiche non devono essere prescrittive. Esse possono anche consentire alle autorità locali di governare meglio con una maggiore devoluzione di capacità di potenza e di raccolta fondi.Ridimensionare la pianificazione urbana è una risposta comprensibile, ma troppo a breve termine. In molti casi, la pianificazione non ha emesso quello che aveva promesso. Sono necessarie misure per ridurre i ritardi e migliorare la qualità dell'ambiente costruito. Tuttavia, la politica che riduce semplicemente il ruolo della pianificazione può comportare costi significativi a lungo termine.Tale approccio ha elevati rischi di danni per l'ambiente, così come il trasporto terrestre e lo sviluppo non  coordinato. La generazione del futuro che vivrà nelle nostre città pagherà per questo.Cittadini informati sono essenziali per sostenere le buone decisioni di pianificazione e delle infrastrutture. Per il grande pubblico, tuttavia, le normative locali in materia di pianificazione urbanistica, infrastrutture e qualità ambientale sono dolorosamente noiose e incomprnesibili. Ma sono anche fondamentali nel plasmare la nostra vita quotidiana. Per chi non ha tempo di passare attraverso lunghi documenti di consultazione e piani, gruppi di difesa locale stanno conducendo il modo per tradurre al pubblico tali dati. In Italia sarebbero tradotti come urban center.  Zero Generation di Auckland è un buon esempio. Questa organizzazione sta sostenendo  l'equità intergenerazionale e la sostenibilità ambientale nella pianificazione  della città e dei  trasporti locali, con campagne mirate su progetti importanti e decisioni di pianificazione.Negoziare il trade-off e la politica di crescita urbana è sempre una sfida per la politica, ma l'impegno pubblico di qualità è fondamentale per costruire delle città che siano vivibili, accessibili e sostenibili per l'ambiente nel lungo termine.

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16 feb 2017

In Svezia il futuro dei trasporti pubblici è bio..gas!

di Alessandro Graziano

A Stoccolma in produzione biogas dal trattamento delle acque reflue per un terzo degli autobus pubblici Il biogas prodotto dalle acque di scarico fa circolare il 36% degli autobus cittadini a Stoccolma, autobus a biogas che riutilizzano questa  risorsa prodotta da scarti. Ma cosa è in generale il biogas? I biogas sono una miscela di vari tipi di gas, composti principalmente da metano, prodotti dalla fermentazione batterica in anaerobiosi (assenza di ossigeno) dei residui organici provenienti da residui vegetali o animali, quindi da reflui di fognature o dal residuo organico dei rifiuti solidi urbani. Nella capitale svedese e in diverse altre città svedesi, la produzione di energia dalle acque reflue è ormai una realtà consolidata e già permette di rifornire regolarmente la parte della flotta di autobus che viaggia a biogas. Da un lato vantaggio per l'ambiente, dall'altro per l'azienda dei trasporti che ha costi bassissimi per approvvigionare i propri mezzi. Ma come si ricava il gas biologico dalle acque reflue? L’acqua di scarico di un milione di cittadini di Stoccolma arriva al depuratore di Henriksdal. Qui ricevono il trattamento tradizionale, con le varie fasi di screening, sedimentazione, trattamento biologico e chimico, concludendosi infine con lo scarico di acqua pulita in natura, come avviene anche per i reflui in Italia. Ma c'è una  differenza:  nel caso svedese i fanghi risultanti dalla filtrazione e decantazione non vengono scartati. In Svezia, al contrario, questi fanghi vengono riutilizzati in un processo parallelo. Vengono messi a fermentare, fino a rilasciare il biometano. Questo metano viene quindi catturato e raccolto per alimentare gli autobus a biogas cittadini. E pensare che Stoccolma non è nemmeno la città più virtuosa della Svezia. A Växjö, per esempio, una città di settantamila abitanti nel sud del Paese, tutti gli autobus cittadini sono alimentati a biogas di produzione locale da rifiuti alimentari riciclati e da scarichi. Ne risulta che le emissioni di anidride carbonica sono ridotte alla metà rispetto a vent’anni fa. Un bel esempio di come il rifiuto dalla discarica possa dar la carica ai nostri bus!        

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16 gen 2017

La tua auto da benzina ad elettrica: ora si può!

di Cristina Betti

Con il "decreto retrofit" sarà possibile trasformare il proprio veicolo a benzina/diesel in una macchina elettrica con limitate spese e con un aggiornamento della carta di circolazione. Con il "decreto retrofit" (D.M.T n 219 del I° dicembre 2015) avanziamo di qualche passo nel mondo della mobilità sostenibile. Con questo decreto infatti si potrà trasformare il proprio mezzo endotermico in un mezzo elettrico ad impatto zero con costi contenuti (il punto debole delle auto elettriche è infatti il costo ancora molto elevato) e con un semplice passaggio burocratico: non sarà infatti necessario immatricolare nuovamente il proprio veicolo, ma basterà aggiornare la propria carta di circolazione, esattamente come si fa quando si installa sulla propria auto un impianto gpl o metano. Per poter effettuare la conversione sarà necessario però rivolgersi ad aziende accreditate presso il Ministero dei Trasporti, che dovrà garantire l'efficienza del progetto e di non alterare i sistemi di sicurezza preesistenti del mezzo. Qualsiasi mezzo prodotto dopo il 2004 o in fase di costruzione potrà essere riconvertito, mentre per gli altri si dovrà verificare la compatibilità elettromagnetica. I costi stimati si aggirano attorno ai 5mila euro fra kit e mano d'opera (costi che scenderanno con l'aumento dei fruitori), quindi meno di un terzo rispetto all'acquisto di un nuovo veicolo elettrico. Riqualificare è un vantaggio per tutti e va inquadrato nell'ottica di uno sviluppo in contesto urbano di una rete di mobilità elettrica. “Con il decreto retrofit - sostiene l'Onorevole Ivan Catalano, membro della IX Commissione Trasporti della Camera -  abbiamo deciso di affrontare il problema della trasformazione dei veicoli elettrici così come era già stato per Gpl e Metano, cercando una soluzione di transizione che consentisse di avere un nutrito parco circolante nel giro di pochi anni, ed arrivare rapidamente a un numero di veicoli sufficienti per giustificare lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica”. 

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21 dic 2016

Inaugurata “Eurasia”: la mega-struttura che rivoluziona il traffico ad Istanbul

di Andrea Baio

Europa e Asia unite da un tunnel sottomarino di 15 km, a 24 metri di profondità sotto il Bosforo. Il mega progetto rivoluzionerà la viabilità di Istanbul, una delle metropoli più trafficate al mondo. L'autostrada sottomarina abbatterà notevolmente i tempi di percorrenza, che fino a ieri potevano superare l'ora e mezza, mentre ora - col nuovo tunnel - si ridurranno ad appena 15 minuti. Il tunnel è composto da una sezione a due piani, uno per ogni senso di percorrenza. Un progetto utile quindi, ma anche efficiente, dato che è stato consegnato con 8 mesi di anticipo rispetto al crono-programma. Il Ministro dei Trasporti turco ha inoltre annunciato il prossimo step: la costruzione di un ulteriore tunnel sottomarino a tre piani, che includa anche la ferrovia.

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23 mar 2016

Torino: il futuro nella mobilità sostenibile

di Alessandro Graziano

articolo di Alberto Garbin Durante il convegno “Il futuro della mobilità sostenibile” tenutosi nell’Aula Magna del Politecnico di Torino lo scorso 18 Marzo, a cui erano presenti molti rappresentanti istituzionali tra cui il ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio, il Sindaco di Torino Piero Fassino e l’assessore ai trasporti Claudio Lubatti, è stato presentato il nuovo servizio di car sharing elettrico BlueTorino, dal Gruppo Bollorè, azienda leader del settore dei trasporti e della logistica (all’estero è un servizio già attivo da alcuni anni in città europee ed americane tra cui Parigi, Lione, Bordeaux e Indianapolis). L’intenzione dell’azienda e della Città di Torino è di mettere a disposizione dei cittadini inizialmente 23 auto elettriche e 5 colonnine di ricarica, che diventeranno entro la fine dell’anno rispettivamente 150 auto e 250 colonnine. Nei piani dell’azienda entro il 2017 si avranno 400 vetture e 700 colonnine che copriranno una grande parte del territorio comunale. Le auto che verranno utilizzate per il servizio (che partirà a marzo 2016) hanno una autonomia di 250 km, più che sufficienti per coprire gli spostamenti all’interno della città e potranno essere ricaricate nelle apposite stazioni gestite da BlueTorino, inoltre, le auto potranno essere guidate anche dai neopatentati. Il costo dell’abbonamento è pari a 5,50€ al mese con una tassa di registrazione di 10€ più il costo opzionale per la prenotazione dei parcheggi, il tutto comodamente gestito tramite app per smartphone.   Il cuore di queste vetture, assemblate nello stabilimento di Bairo, nel Canavese, risiede nelle nuove batterie LMP (litio metal polimer) che consentono una capacità energetica di 30kw/ora e quindi una maggiore autonomia e che potranno, alla fine del loro ciclo vitale, essere riciclate. Il sindaco di Torino pensa che il car sharing elettrico potrà rafforzare il sistema della mobilità della città contribuendo quindi agli obbiettivi che da sempre contraddistinguono il suo operato, ovvero incrementare l’offerta di mezzi alternativi all’auto privata. Mentre per l’assessore all’ambiente Enzo Lavolta, questo progetto punta a ridurre l’impatto ambientale della mobilità privata e rappresenta un contributo importante anche per l’economia visto che la produzione è locale. Il ministro Delrio, durante la conferenza, ha ricordato gli investimenti per il trasporto pubblico che sono stati messi in campo negli ultimi anni e che continueranno in futuro, ma che il raggiungimento degli obiettivi di riduzione del traffico veicolare  e dell’inquinamento devono passare anche attraverso nuove abitudini delle persone nella vita di tutti i giorni in relazione ad un cambiamento culturale e nuove forme di mobilità sostenibile.

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04 feb 2016

10 anni in metro per Torino!

di Alessandro Graziano

  Il 4 Febbraio di 10 anni fa veniva inaugurata la prima tratta della linea di ferrovia metropolitana di Torino: la M1 prima metropolitana automatica leggera VAL d'Italia (acronimo di Véhicule Automatique Léger, in precedenza sigla di Villeneuve-d'Ascq - Lilla). In quel lontano Febbraio, in occasione dei XX Giochi Invernali di Torino, si inaugurava il primo tratto entrato in esercizio che andava dal deposito di Collegno fino a piazza XVIII Dicembre e contava 11 fermate. Dal 2006 al dicembre 2015 la strada percorsa è stata tanta. Il sistema  infatti oggi termina alla stazione di Lingotto ( laddove un tempo c’erano gli stabilimenti Fiat) ed ha  21 stazioni, e se nel 2006  i passeggeri erano 7 milioni , nell'anno appena concluso, il 2015, sono stati 41 milioni e 117 mila, record assoluto . Nel decennio che oggi si appresta a compiere, la metropolitana di Torino ha  trasportato complessivamente 277 milioni di passeggeri!   Ma cosa è la Val? E’ un sistema di trasporto a guida vincolata su rotaie in cemento armato, dove i convogli, controllati da sistemi automatizzati, viaggiano su ruote gommate. Il sistema utilizza treni dalla lunghezza e sezione ridotta rispetto alle metropolitane con sistema classico su ferro, non ha il pantografo per la captazione della corrente elettrica in quanto la fornisce una terza rotaia. Ciò comporta gallerie dalla sezione ridotta, stazioni più piccole e quindi minori costi di costruzione e scavo ed una più veloce esecuzione dei cantieri.     I convogli più piccoli e telecontrollati hanno un’alta frequenza e quindi un’alta capacità oraria ; per minimizzare i tempi le fermate sono dotate di porte scorrevoli in corrispondenza delle porte dei vagoni. In questo modo le operazioni di salita e discesa dai mezzi avvengono in tutta sicurezza. Potremmo definirla un sistema ibrido tra una ferrovia ed un trasporto ettometrico quali gli ascensori. Quella torinese è’ stata la prima linea di questo tipo costruita in Italia a cui sono poi seguite quelle di Brescia(2013), Milano (2013) e Roma (2015) e in futuro un progetto di Val è previsto anche a Palermo. Il sistema utilizzato per la Metropolitana di Torino è il primo al mondo in configurazione 52 metri ovvero con composizione a quattro vagoni. La linea 1 ha una  lunghezza dal deposito di Collegno a Lingotto di 13,2 km e attualmente sono in corso i lavori di prolungamento verso sud con le nuove stazioni di Italia ‘61 e piazza Bengasi, circa 1,9 km . Un cantiere bloccato per quasi tre anni a causa delle difficoltà finanziarie delle imprese costruttrici, CoopSette e Seli, sbloccato con la riassegnazione dei lavori ad un'altra cordata di ditte, le cooperative emiliane Ccc e Cmc e con inaugurazione prevista per dicembre 2017.   Verso ovest è previsto il  prolungamento Collegno – Cascine Vica/tangenziale" con 4 stazioni: Certosa, Collegno Centro, Leumann e Cascine Vica. Il  progetto preliminare  è stato redatto nel 2015 ma è ancora in attesa di approvazione da parte del CIPE. A seguito dell'entrata in servizio delle nuove tratte, dal 2006 al 2011, è stata realizzata una riorganizzazione del trasporto pubblico di superficie: sono state modificate le linee che avevano il percorso in comune con la metro (linee 1 e 36 su corso Francia, linee 1, 34 e 35 su via Nizza, linea 1 da piazza Statuto a Porta Nuova) e si è favorito l'interscambio bus / metro attraverso variazioni di numerose altre linee. La linea di metro sin dalla sua inaugurazione ha costituito una novità per i cittadini, torinesi e non, ma soprattutto una spina dorsale per di trasporto pubblico locale (TPL). Ciò si è tradotto in maggiore efficienza ed efficacia dei trasporti pubblici, maggiore facilità negli spostamenti e minor inquinamento dell’aria in una città che soffre di continui sforamenti dei limiti nelle emissioni delle polveri sottili. La metro M1 in numeri* 13,2 km di lunghezza nel tratto  dal deposito di Collegno a Lingotto; 1400 telecamere installate su tutta la linea per la videosorveglianza; 29 treni  a disposizione per la tratta ; 23 minuti  necessari per percorrere l'intera tratta da Collegno a Lingotto; 21 stazioni da Collegno a Lingotto; 67 ascensori di cui 44 fra la banchina e l'atrio e 23 tra l'atrio e l'esterno; 129 scale mobili (di cui 45 esterne e 84 interne). 45 milioni i chilometri percorsi dai veicoli in 10 anni 5 milioni 338 mila i chilometri percorsi dai veicoli (2015) 1 milione 100 mila numero di corse effettuate dai treni in 10 anni 107 mila 500 numero di corse effettuate nel 2015 41 milioni 119 mila i passeggeri nel 2015 277 milioni 341 mila totale passeggeri nei 10 anni 4 milioni 160 mila record passeggeri nell'ottobre 2015 99,8% indice di disponibilità ovvero la percentuale di corse in orario 2015, il che si traduce in un mezzo davvero affidabile per gli spostamenti 180 sono le persone che attualmente lavorano per la metropolitana * dal sito www.GTT.to.it

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25 set 2015

Venezia in tram

di Alessandro Graziano

Il 16 Settembre scorso è stata inaugurata la linea T1 che da Mestre conduce a Venezia, attestandosi a piazzale Roma. La T1 fa parte del sistema tranviario di cui è già operativa dal 2010 la linea rinominata T2 che da Favaro conduce a Mestre.     La linea utilizza il sistema su pneumatici di produzione Translohr , dal punto di vista amministrativo omologato come una tranvia, con veicoli che viaggiano per circa il 29% su tracciato in sede riservata sulla linea T1 e il 75% sulla linea T2. E' presente solo una rotaia centrale che garantisce la guida vincolata . Cosa è il Translohr? E' un sistema di trasporto a guida vincolata su gomma  prodotto in Francia, originariamente sviluppato dalla Lohr.   Nel sistema tranviario di Venezia-Mestre l'opera infrastrutturale più complessa è stata la realizzazione del sottopasso (403,36 metri dei quali 72,61 metri rampa lato Mestre, 87,45 rampa lato Marghera, 243,30 tunnel; la pendenza massima è pari all'8%) della linea ferroviaria Venezia-Mestre all'altezza della stazione di Mestre, funzionale alla linea T2 e utilizzato regolarmente dall'agosto 2014 data di inizio del pre-esercizio. Qui è stata realizzata la stazione sotterranea della tranvia, che assume i connotati di una stazione metro.   Un altro nodo è l'intersezione di via San Donà con via Martiri della Libertà ; l'opera, che permette il passaggio della linea T1 in via San Donà da Favaro Veneto a Mestre evitando l'intersezione a raso con la SR14 bis per la quale è stato costruito un sottopasso, è attiva settembre 2010. Di impatto e panoramico è l'attraversamento della laguna sul ponte della Libertà che conduce al terminal di Venezia. Qui il tram è in sede promiscua e ciò è reso possibile proprio dalla presenza di ruote gommate e l'unica rotaia centrale dove si aggancia ogni vettura. Il servizio tranviario è espletato da 20 vetture STE4, lunghe 32 metri, larghe 2,20 metri e alte, senza pantografo, 2,89 metri; Il 75% della superficie totale delle vetture STE4 è vetrata; il colore delle vetture è rosso veneziano ed è stato scelto attraverso un sondaggio tra la popolazione. L'estensione totale della rete tranviaria è di 20 km e vi svolgono servizio le due linee T1 Favaro – Mestre – Venezia (14 km, 23 fermate, tempo di percorrenza 39 minuti, velocità commerciale 21 km/h) e T2 Mestre – Marghera (6 km, 14 fermate, tempo di percorrenza 23 minuti, velocità commerciale 15 km/h). La cadenza di entrambe le linee è di 10 minuti nei giorni feriali e 15 minuti nei giorni festivi; la linea T1 circola tra le 6 e le 24 mentre la linea T2 tra le 6 e le 22. L'esercizio feriale richiede l'impiego di 15 tram (9 in linea T1 e 6 in linea T2) mentre altri 5 sono disponibili per riserva o in manutenzione.       Il fulcro della nuova rete è la stazione di Mestre Centro, nodo di interscambio tra le due linee tranviarie. Per il terminal della stazione di piazzale Roma di Venezia è stata costruita un pensilina molto allungata a forma di parallelepipedo nero, che secondo il progetto ricorda una grande T iniziale di Tram.      

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21 set 2015

SHARE’NGO: il car sharing elettrico a Milano

di Alessandro Graziano

  Inaugurati la settimana scorsa i primi cinque SHARE’NGO POINTS all’interno delle Isole Digitali di Via Larga, Cadorna, Stazione Centrale, Sant’Agostino e Porta Venezia nei limiti della ZTL  di Milano chiamata zona C. SHARE'NGO è una piattaforma nazionale per lo sviluppo della mobilità elettrica e sostenibile ideata e gestita da CS GROUP che offre servizi di car sharing free floating a tariffe profilate nelle più grandi città italiane, car sharing dislocato nelle città italiane di medie dimensioni (SHARE ‘NGO POINT) e courtesy car per il settore turistico-alberghiero con la propria divisione SHARE’NGO RENTAL oppure in noleggio a lungo termine, in partnership con ELETTRONLT. Cosa sono le isole digitali? Sono dei parcheggi di quartiere da cui è possibile accedere al servizio di car sharing elettrico a chi arriva in città in treno e ai milanesi che non hanno un’auto propria o hanno meno dimestichezza con smartphone, app e prenotazioni via web. In queste cinque Isole Digitali (e da fine ottobre in tutte le 28 isole Digitali presenti nei quartieri della città) sarà possibile prelevare un’ Equomobile (crasi tra equità e automobile) anche senza prenotazione e con il solo utilizzo di una Card Apriporta che SHARE’NGO invia gratuitamente a tutti i propri iscritti.         L’Equomobile è di tutti, è amica dell’ambiente perché è elettrica, ma a ricaricarla, ci pensiamo sempre noi! Guidarla è facile come qualsiasi auto col cambio automatico. Il servizio è garantito 7 giorni su 7, tra le 8 e le 21, alle Isole ci sarà una disponibilità costante di almeno due macchine immediatamente utilizzabili, un progetto integrativo della modalità principale in free-floating con cui sono già disponibili le 300 auto del nuovo car sharing elettrico avviato lo scorso giugno in città Le colonnine sono utilizzabili anche per le proprie vetture private in modo da far diffondere ancor di più i veicoli elettrici e ibridi soprattutto nella zona a traffico limitano. info: https://www.equomobili.it/ http://www.sharengo.it/  

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