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11 mar 2020

Test di volo per il primo velivolo ibrido di VoltAero

di Claudio Abramo

Il Cassio è il primo aereo ibrido della startup francese VoltAero. Con una capienza variabile dai 4 ai 9 posti, sfrutta uno schema di alimentazione ibrida push-pull. I test di volo, focalizzati sul collaudo del sistema di propulsione, sono iniziati presso la sede della compagnia ovvero l'aeroporto Royan-Medis sulla costa atlantica francese tra Bordeaux e La Rochelle. La società punta a mettere in commercio i primi prodotti completi, che rappresenterebbero una sostanziale novità tecnologica nel campo dell'aviazione regionale e generale, entro il 2023. Verranno proposte versioni da quattro, sei o nove posti oltre ad una versione cargo. L'aereo si caratterizza principalmente per la configurazione del sistema di trasmissione a tre eliche. Alle due eliche anteriori, montate sulle ali e spinte da altrettanti motori elettrici da 60 kW, si affianca una terza elica in configurazione spingente posta sul retro della fusoliera collegata ad un propulsore, sempre elettrico, da 180 kW. A queste si aggiunge un motore a benzina, di origine Nissan, pronto ad intervenire in caso di necessita ma in normali condizioni di volo impiegato solo per mantenere le batterie cariche. Nelle versioni di prova i motori elettrici sono forniti da Safran. Didier Esteyne pilota collaudatore e co-fondatore della startup, insieme all'ex direttore tecnico Airbus Jean Botti, nel descrivere il volo di prova ha dichiarato: “davvero notevole, senza vibrazioni e con livelli di rumore estremamente bassi. É la conferma che il nostro aereo Cassio porterà un'esperienza completamente nuova nell'aviazione. " Il VoltAero Cassio è stato sviluppato per fornire una velocità di crociera di 200 kt (370 km/h) e una durata in volo di 3 ore e 30 minuti, estendibile a 5 ore, con un'autonomia di 1.000 km. Uno dei principali vantaggi del sistema di volo elettrico, oltre all'impatto sulle emissioni, è l'abbassamento del rumore nelle fasi di decollo e atterraggio. Questo permette di operare anche durante la notte presso i campi di aviazione e gli aeroporti più vicini alle aree residenziali.

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19 giu 2018

Rinnovate le carrozze Thello per i treni notte fra Italia e Francia

di mobilita

Le carrozze dei treni notte Thello, società controllata da Trenitalia (Gruppo FS Italiane), sono state rinnovate per migliorare il comfort dei passeggeri in viaggio fra l’Italia e la Francia. Thello offre otto collegamenti al giorno fra Italia e Francia. Due notturni sulla relazione Venezia – Milano – Parigi e sei sulla Milano – Nizza – Marsiglia, di giorno. Sono in tutto 27 le città collegate da Thello. Con il treno Milano – Nizza – Marsiglia si arriva in Francia a Montecarlo, Nizza, Antibes, Cannes, Saint Raphaël, Tolone e Marsiglia. Il treno Venezia – Milano – Parigi raggiunge Digione e Parigi. “I servizi di Trenitalia rappresentano l’asse portante della mobilità italiana anche turistica”, ha sottolineato Orazio Iacono, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Trenitalia. “Trenitalia, con un’offerta sempre più capillare e competitiva, è consapevole del valore che il turismo rappresenta per il nostro Paese e di quanto nel suo complesso incida sulla nostra economia in termini di PIL, anche per l'indotto che è in grado di generare”, ha continuato. “Da un lato, attraverso i nostri prodotti a lunga percorrenza come Frecce e InterCity oltre ai servizi regionali, dall’altro con offerte di tipo cross-border. In tale ambito Thello, in quanto Società del Gruppo Trenitalia – ha concluso Iacono – ha la capacità di favorire un flusso turistico internazionale con servizi di sempre maggiore qualità, all’insegna dell’efficienza e di un Made in Italy che sa farsi valere e ammirare in Europa.” “L’obiettivo di Thello è quello di rendere unica l’esperienza di viaggio dei nostri clienti”, ha sottolineato Roberto Rinaudo, Amministratore Delegato di Thello. “A differenza degli altri mezzi di trasporto, il treno notte offre infatti il tempo per momenti preziosi, come una cena in carrozza ristorante con la famiglia, una serata musicale tra amici, l’intimità della cabina letto in coppia. Per noi il cliente è un ospite d’onore, da coccolare, ancor più che semplicemente da far viaggiare.” La vacanza inizia già a bordo del treno Thello. Il servizio è infatti ideale per le famiglie che vogliono godersi le vacanze estive. Le cabine letto possono ospitare fino a 3 persone e le cuccette fino a 6. Il bar è aperto per tutto il viaggio e il ristorante propone piatti italiani e francesi. Viaggiare di notte è inoltre conveniente, visto che consente di evitare un’ulteriore notte in albergo. La nuova cabina Premium è la novità della relazione Venezia – Milano – Parigi. Disponibile per una o due persone, è accessoriata con tutti i comfort: kit di biancheria in cotone, articoli da toilette, drink di benvenuto e colazione, un bagno privato (con doccia e wc) in cabina. Ideale per viaggi romantici in coppia.

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23 mar 2017

Torino – Lione: di cosa si tratta? A che punto siamo?

di Fabio Nicolosi

Con la ratifica parlamentare dell’accordo italo-francese per l’avvio dei lavori, approvata a fine 2016 dall’Italia e a inizio 2017 oltralpe, la nuova linea ferroviaria Torino-Lione entra nella fase operativa, portando alla conclusione un iter autorizzativo durato due decenni. Il nuovo collegamento, che entrerà in esercizio nel 2029-2030, ha l’obiettivo di limitare l’impatto ambientale dei trasporti attraverso le Alpi, promuovendo gli scambi commerciali internazionali attraverso un mezzo ecologico: il treno. La linea per merci e passeggeri fa parte della nuova rete TEN-T del trasporto europeo su rotaia: i 270 km tra Torino e Lione costituiscono l’asse centrale del Corridoio Mediterraneo, che si estende per circa 3.000 km tra Algeciras in Spagna e Budapest in Ungheria. Il cuore di questa parte è il tunnel di base del Moncenisio, che 150 anni dopo il traforo del Frejus trasforma l’attuale linea di montagna in una linea di pianura. L’89% del tratto transfrontaliero è realizzato in galleria, mentre la maggior parte degli impianti in superficie sono collocati su aree già antropizzate, azzerando di fatto il consumo di suolo vergine. Complessivamente, la sezione internazionale, che va da Susa (in Piemonte) a Saint-Jean de Maurienne (nella Savoia), prevede scavi per 160 km: le due canne del tunnel di base del Moncenisio, di 57,5 km ciascuna, saranno collegate ogni 333 m da by-pass di alcune decine di metri. Il tunnel di base, opera principale della Torino-Lione, attraverserà terreni di natura e qualità geotecnica e geomeccanica eterogenee e incontrerà terreni sciolti (depositi alluvionali, depositi glaciali), rocce con diverse competenze (scisti arenacei, scisti ricchi in carbone), rocce evolutive (anidriti, gessi), rocce molto resistenti (micascisti, gneiss, ecc.) o molto abrasive (quarziti) e strutture duttili e fragili. La sfida principale è quella di realizzare l’opera nel modo più rispettoso dell’ambiente naturale, limitando i disagi per le vallate coinvolte dai lavori e progettando i cantieri con lavorazioni in ambienti chiusi e controllati per minimizzare l’impatto con l’esterno. Lavori in corso La Torino-Lione è un’opera in avanzata realizzazione, con il 10% del totale di gallerie scavate e il 20% contrattualizzate. Per indagare le caratteristiche dell’ammasso roccioso alla quota del futuro tunnel ferroviario sono stati realizzati 65 km di sondaggi, 260 km di indagini geofisiche e alcune opere preliminari. Tra queste ci sono le tre discenderie francesi, per una lunghezza complessiva di 9 km, da Ovest a Est: la discenderia di Saint-Martin-la-Porte, lunga 2.329 m; la discenderia di La Praz, lunga 2.480 m; la discenderia di Villarodin Bourget/Modane di lunghezza 4.036 m. Dal 2012 in Italia è iniziato lo scavo del cunicolo geognostico di Chiomonte, che si avvia alla conclusione avendo superato la lunghezza complessiva di 7 km. Con l’inizio del 2015 si è dato avvio alla costruzione delle opere sotterranee del cantiere Saint-Martin-la-Porte 4, che vede come opere principali la realizzazione di una discenderia complementare di 1.800 m, già terminata, e la galleria geognostica tra Saint-Martin-la-Porte e La Praz di 8,8 km sul tracciato e alla sezione del futuro tunnel di base. Lo scavo con la fresa, ribattezzata Federica, è iniziato nell’estate 2016. La galleria di Chiomonte Il cunicolo geognostico della Maddalena fa parte delle opere della sezione transfrontaliera, che corrisponde alla prima fase funzionale della parte comune del nuovo collegamento ferroviario. Lo scavo ha avuto inizio nel 2012 e dopo i primi 200 m realizzati in tradizionale è proseguito con metodo meccanizzato, utilizzando una TBM aperta del diametro di 6,30 m. La finalità dell’opera è conoscitiva: l’analisi dei dati prodotti (geologici, idrogeologici, geomeccanici e di scavo) permette di affinare il quadro conoscitivo progettuale del tunnel di base in vista prima della fase esecutiva e di quella costruttiva dell’opera principale. L’imbocco del cunicolo geognostico si trova in località La Maddalena, nel comune di Chiomonte (TO), a quota 670 m s.l.m.. Il tracciato del cunicolo è caratterizzato da una lunghezza pari a 7.020 m, da un diametro di 6,30 m e da una pendenza che varia lungo il tracciato. I primi 1.500 m sono in salita, il punto di minimo a 4.100 m. A partire da 3.500 m, il tracciato si immette in asse tra le due canne del futuro tunnel di base per proseguire in posizione più elevata, raggiungendo le massime coperture, di circa 2.000 m. Durante l’intero scavo sono stati eseguiti rilievi geologici, idrogeologici e geomeccanici, sondaggi, prove in situ e di laboratorio, monitoraggi geofisici, monitoraggi tensionali e deformativi. La storia e le ricadute occupazionali Il cantiere di Chiomonte ha una storia per molti aspetti unica: dal 2012, a seguito degli innumerevoli attacchi di cui è stato fatto oggetto da parte di oppositori violenti alla Torino-Lione, è stato dichiarato sito strategico nazionale e il lavoro degli operai è stato costantemente affiancato dalla presenza delle Forze dell’Ordine. Nel picco massimo hanno trovato impiego alla Maddalena 170 persone: tra loro il 42% è di provenienza della Val di Susa, il 14% dal resto del Piemonte e il 44% arriva dall’Italia o dall’estero. Delle 460 Imprese coinvolte nei lavori, 211 (43,23%) sono della Provincia di Torino e 67 (13,06%) della Valle. L’ambiente, una priorità Particolare attenzione è stata riservata al monitoraggio ambientale del cantiere di Chiomonte, capitolo cui è stato destinato il 5% del budget dell’intera opera, costata 173 milioni di Euro. I controlli avvengono tramite 66 centraline di misura, di cui 26 all’interno del sito e 40 nel raggio di 15 km. Le verifiche vengono effettuate da ISPRA, ASL e soprattutto dall’ARPA (Agenzia Regionale di Protezione Ambientale) su 135 parametri, tra cui polveri, biossido di azoto, radiazioni, amianto, acque, rumore, vibrazioni e componenti biologiche. Da oltre 40.000 misurazioni non sono emerse criticità di rilievo. Trattandosi di un’opera essenzialmente in sotterraneo, la conoscenza precisa del contesto idrografico, idrogeologico e il controllo delle risorse idriche (sorgenti, pozzi, piezometri, corsi d’acqua) assume un’importanza fondamentale per l’intera sezione transfrontaliera. Il monitoraggio delle acque è iniziato ben prima dell’avvio dei lavori e viene realizzato mensilmente da molti anni lungo tutta la tratta interessata dal progetto, per essere intensificato in corrispondenza delle sezioni interessate dallo scavo. La rete monitorata è composta da 180 punti d’acqua in Francia e 170 in Italia. I numerosi controlli effettuati hanno evidenziato che lo scavo del cunicolo non ha interferito con l’andamento del regime caratteristico di alcuna risorsa idrica. La valutazione dell’impatto sulla salute Come ulteriore segno di attenzione all’impatto dell’opera sul territorio, TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) ha siglato una convenzione con l’Università di Torino per condurre una Valutazione di Impatto sulla Salute (VIS) relativa ai comuni limitrofi all’area di scavo del cunicolo esplorativo. Lo studio, condotto dal Dipartimento di Scienze della Sanità pubblica e pediatriche dell’Ateneo torinese, consiste in una combinazione di procedure, metodi e strumenti attraverso i quali è possibile valutare i potenziali effetti dell’opera sulla popolazione. I rilievi, avviati a inizio 2015 e proseguiti per due anni, hanno indicato “una situazione di rispetto dei valori ambientali e dei fattori di pressione che risultano non modificati rispetto alla fase ante operam e contenuti entro i limiti proposti dalla Comunità scientifica e verificati dagli Enti di controllo”. Duemila visite dal 2014 Data la particolarità dei lavori, il sito di Chiomonte ha suscitato molto interesse da parte dei visitatori: dal 2014 a oggi si sono superate le 2.000 presenze. Sono principalmente addetti ai lavori, Professionisti del settore edile, Geologi, studenti, ma anche molti cittadini che hanno voluto vedere da vicino i lavori e la fresa Gea. Da inizio Ottobre, con l’inaugurazione di Tunnel Art Work, progetto che ha coinvolto street Artist italiani e francesi dando vita a una galleria d’arte a 2.800 m nel cuore della montagna, la curiosità del pubblico è cresciuta ancora. Chiomonte sarà anche il primo terreno di prova in Italia dei “cantieri parlanti”, iniziativa di TELT che offrirà ai visitatori un’immersione a 360 gradi nell’opera. Il futuro del cunicolo Per Chiomonte si prepara una nuova fase: alla preparazione e allo scavo seguirà la riorganizzazione del sito per il suo utilizzo futuro. Una volta completata la galleria servirà come accesso al cantiere del tunnel di base e, quando questo entrerà in funzione, come condotto di ventilazione, manutenzione e passaggio di sicurezza. Intanto l’area si preparerà ad accogliere il primo cantiere italiano del tunnel di base del Moncenisio. Una variante in fase di istruttoria del progetto approvato nel 2013 prevede infatti l’avvio dello scavo dell’opera principale della Torino-Lione proprio a partire dalla Maddalena. TELT sta compiendo tutti i passi necessari per dare inizio ai lavori definitivi: nei mesi scorsi è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’UE un Bando da 110 milioni di Euro per la direzione lavori lato Francia. Entro l’anno verrà assegnata anche la direzione lavori del primo lotto in Italia. Fino al 2019 saranno realizzati lavori per 1,9 miliardi di Euro, finanziati per 813 milioni dall’Europa, rispetto a un costo totale di 8,6 miliardi certificato da un Ente terzo. I primi cantieri ad aprire saranno quelli dello svincolo autostradale dell’A32 Torino-Bardonecchia, che darà accesso diretto al cantiere della Maddalena, e la rilocalizzazione dell’autoporto di Susa a San Didero per lasciare spazio alle aree che ospiteranno la nuova stazione internazionale. Ringraziamo Gianluca Dati e Giulia Avataneo

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