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20 mar 2017

Alitalia, in arrivo un Boeing 777-300ER per la tratta Roma-Buenos Aires

di Roberto Lentini

Nel piano di rilancio approvato dal nuovo Cda di Alitalia sono previsti, dal 2019, circa 2900 esuberi tra il solo personale di terra e l'assunzione di circa 500 persone sugli aerei tra assistenti di volo e piloti. Sono previsti inoltre 8 nuovi aerei che verranno utilizzati per una decina di nuove rotte di lungo raggio. Tra questi ci sarà il primo Boeing 777-300ER che diventerà così la nuova ammiraglia della Compagnia italiana. L'aereo ha circa otto anni ed è stato utilizzato da Air Austral fino allo scorso novembre. Verrà utilizzato dal 4 settembre sulla rotta Roma-Buenos Aires tre volte la settimana con partenza il  lunedi, mercoledi e venerdi, mentre gli altri giorni rimarrà il Boeing 772. La pianta della mappa mostra una configurazione a tre classi: Business, Premium Economy ed Economy. In Business Class i passeggeri saranno 30, in Premium Economy 24  e 328 in Economy. Una capacità totale di 382 posti a sedere, con 89 posti in più rispetto al Boeing 772. Il Boeing 777 è un Aereo di linea Wide-body a lungo raggio prodotto dall'industria statunitense Boeing a partire dalla metà degli anni novanta.Dotato di due motori a turboventola, è il più grande bimotore del mondo. Il 777-300ER è caratterizzato dalle estremità alari allungate e inclinate all'indietro, da un nuovo carrello principale e da un carrello anteriore rinforzato, e da serbatoi di carburante ausiliari. Il 300ER ha anche subito irrobustimenti della fusoliera, delle ali, degli impennaggi e degli attacchi dei motori. I propulsori standard della serie 300ER, i turbofan General Electric GE90-115B, sono i motori a reazione più potenti in servizio, con una spinta massima in condizioni normali di 513 kN (115 300 lbf). L'autonomia massima di 14.690 chilometri (7 930 miglia nautiche) è resa possibile da un aumento del peso massimo al decollo rispetto al modello 300 e da un aumento corrispondente della capacità di carburante. Il 300ER può volare a pieno carico su distanze del 34% più lunghe rispetto al 300. In seguito ad accurati test di volo alcune variazioni nel peso, unite al miglioramento dei motori e dell'aerodinamica dell'ala hanno permesso di ridurre il consumo di carburante di un ulteriore 1,4%. Foto di copertina: Boeing 777-200 ER Alitalia

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18 mar 2017

Ecco i 4 pilastri del nuovo piano commerciale di Alitalia

di Alberto Garbin

Il Cda di Alitalia ha approvato il nuovo piano industriale per il quinquennio 2017-2021. Il nuovo piano prevede che l 'Alitalia, entro la fine del 2019, ridurrà i costi - operativi e del lavoro - per 1 miliardo di euro. Nello stesso arco temporale è previsto un aumento dei ricavi pari al 30%, dagli attuali 2,9 miliardi a 3,7 miliardi entro la fine del 2019. SI baserà su 4 pilastri fondamentali: 1) RIVISITAZIONE DEL MODELLO DI BUSINESS - Gli aerei narrow body per i collegamenti di breve e medio raggio voleranno di più e offriranno più posti. Verrà introdotto un nuovo servizio di acquisti a bordo insieme a tariffe più convenienti. Il tutto nell'ottica di incrementare i ricavi e ridurre significativamente i costi. 2) RIDUZIONE DEI COSTI E INCREMENTO DELLA PRODUTTIVITA' - Le compagnie aeree low cost attualmente detengono il 47% della quota di mercato nel trasporto aereo italiano. E' il dato più alto di penetrazione che si registra in Europa. Sono già in corso negoziazioni con numerosi fornitori per rivedere i contratti e, conseguentemente, avvicinare i costi a livelli paragonabili a quelli dei concorrenti. La rinegoziazione sta avvenendo con aziende di settori chiave per la Compagnia, come quelle del leasing aereo, dei sistemi di distribuzione globale dei biglietti, del catering di bordo, dei servizi di assistenza a terra e in aeroporto. 3) OTTIMIZZAZIONE DEL NETWORK E DELLE PARTNERSHIP - Entro il 2018 Alitalia riequilibrerà la sua flotta di breve e medio raggio (narrow body), riducendola di 20 aerei. Crescerà al contempo l'utilizzo medio della flotta, aumentandone la produttività in particolare sulle tratte di breve e medio raggio. Alitalia prevede inoltre di incrementare il numero dei suoi voli dall'Italia verso le Americhe - uno dei mercati in cui la Compagnia prevede i migliori margini di crescita - e di consolidare la propria offerta su Milano Linate, in Sicilia e in Sardegna. La Compagnia intende infine rivedere la propria posizione sulle rotte transatlantiche allo scopo di aumentare le frequenze dei collegamenti esistenti e aggiungere nuove destinazioni nelle Americhe. 4) SVILUPPO DI NUOVE INIZIATIVE COMMERCIALI - Sfruttando gli investimenti in tecnologia per incrementare i ricavi. Negli ultimi due anni, Alitalia ha investito 200 milioni di euro in nuove tecnologie, cruciali per incrementare l'efficienza e la produttività e generare ulteriori opportunità di ricavi.

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17 mar 2017

A Roma Termini una nuova Sala Blu

di Roberto Lentini

Una Sala Blu completamente rinnovata a Roma Termini darà assistenza ai viaggiatori con disabilità o a ridotta mobilità (anche temporanea), così come agli anziani e alle donne in gravidanza che viaggiano in treno. I nuovi locali si sviluppano su circa 100 metri quadrati di superficie e sono caratterizzati dai colori blu, arancione e grigio. Nel nuovo spazio di assistenza i viaggiatori troveranno, oltre a un ampio desk con tre postazioni per gli operatori, un touch screen e un monitor per conoscere tutti i servizi di assistenza a disposizione, due monitor per gli orari di arrivo e partenza dei treni e un confortevole punto di attesa per l’accoglienza. Aperta tutti i giorni dalle 6.45 alle 21.30, la nuova Sala Blu di Roma Termini programma e coordina i servizi di assistenza in  30 stazioni: 22 nel Lazio, una in Abruzzo e sette in Sardegna. Per contattare la Sala Blu Roma Termini si può chiamare da rete fissa e mobile il numero telefonico 02.32.32.32 (a tariffazione ordinaria) e da rete fissa il numero verde gratuito 800.90.60.60, attivo 7 giorni su 7, dalle 6.45 alle 21.30, oppure scrivere a salablu.roma@rfi.it La sala è stata presentata ieri da Vito Episcopo, Direttore Territoriale Produzione di Roma di Rete Ferroviaria Italiana, ai presidenti delle principali associazioni nazionali impegnate nel campo della disabilità. Negli anni, il numero degli interventi nel Lazio è più che raddoppiato, passando dai 22.500 del 2011 ai 48.200 del 2016, in linea con il trend nazionale che ha registrato un salto dalle circa 150mila richieste del 2011 alle oltre 300mila nel 2016. La massima concentrazione di richieste (oltre l’80%) si registra a Roma Termini dove nel 2016 sono stati eseguiti oltre 39.000 interventi di assistenza. Cresce anche la soddisfazione di quanti utilizzano il servizio, che rilasciano un giudizio positivo per il 98% dei casi. Per prenotare il servizio, completamente gratuito, sono sufficienti solo 12 ore di preavviso, se chiesto telefonicamente durante l’orario di apertura delle Sale, e 24 ore per le richieste con e-mail. Il preavviso scende a un’ora se le località richieste per la partenza e l’arrivo sono inserite nel circuito FAST che comprende le 14 stazioni principali che ospitano Sale Blu (Ancona, Bari Centrale, Bologna Centrale, Firenze Santa Maria Novella, Genova Piazza Principe, Messina Centrale, Milano Centrale, Napoli Centrale, Reggio Calabria Centrale, Roma Termini, Torino Porta Nuova, Trieste Centrale, Venezia Santa Lucia, Verona Porta Nuova), cui si aggiungono altri 15 scali (Venezia Mestre, Padova, Milano Porta Garibaldi, Milano Porta Garibaldi Sotterranea, Torino Porta Susa, Genova Brignole, Genova Piazza Principe Sotterranea, Bologna Centrale AV, Pisa Centrale, Roma Tiburtina, Fiumicino Aeroporto, Civitavecchia, Napoli Piazza Garibaldi, Salerno e Palermo Centrale).

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17 mar 2017

La Stazione di Palermo Centrale: le origini

di Fabio Settimo Marineo

Quando il 28 aprile 1863 fu inaugurato il tratto di linea da Palermo a Bagheria, primo della ferrovia che doveva collegare il capoluogo della regione con Messina passando da Caltanissetta e Catania (1), fu anche inaugurata la prima stazione ferroviaria di Palermo, in via del Secco, dalla quale prese il nome. Si trattava in effetti di una soluzione provvisoria, che però ebbe 23 anni di vita. Già il 4 maggio 1863, quindi soltanto pochi giorni dopo l’inaugurazione, il Sindaco di Palermo Mariano Stabile si premurava di dichiarare che questa stazione non era adeguata al decoro della città. La interminabile provvisorietà (quasi un ossimoro!) fu prolungata anche dalla circostanza che nel giugno 1880 era stato aperto il primo tronco della ferrovia Palermo – Trapani, da Palermo a Partinico. Questa ferrovia fu realizzata da una società (Società Anonima per la Ferrovia Sicula Occidentale FSO) distinta da quella che aveva costruito la stazione di via del Secco (Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali), ma appariva logica la previsione di un collegamento tra le due linee. Tanto più per il fatto che il tracciato della linea di collegamento già realizzata tra la stazione del Secco e il porto di Palermo era in un tratto molto prossimo all’area del cantiere di Palermo della FSO, dove era stata realizzata la stazione di Palermo a servizio della linea per Trapani ed era stato costruito un fabbricato viaggiatori … provvisorio (anche questo!). Questa situazione ancora poco definita di localizzazione di una stazione principale a Palermo avrebbe potuto anche portare ad una nuova, totalmente diversa, localizzazione della futura stazione centrale. Uno dei luoghi candidati era Porta Vittoria (attuale Porta Reale in via Lincoln all’altezza di via Nicolò Cervello). Tale ipotesi appare davvero bizzarra, considerando che la sua realizzazione avrebbe comportato la distruzione della Villa Giulia e probabilmente anche dell’Orto Botanico. La zona prescelta per il nuovo fabbricato viaggiatori in definitiva tenne conto dell’impianto ferroviario già esistente della stazione del Secco: fu quella appena fuori il tratto di mura tra la porta S. Antonino, in corrispondenza della quale era l’estremità sud della via Maqueda, e la porta di Termini, che era localizzata in corrispondenza della via Garibaldi. In tale area (Figura 1) erano presenti soltanto le cortine di edifici prospicienti le strade mentre il piano che si prolungava verso il fiume Oreto risultava sostanzialmente libero da edifici e occupato da giardini e orti. Tale zona era denominata “fondo Lo Verde” e più a est “Vigna del Gallo”. Nella planimetria riportata in Figura 2, redatta dall’ing. Valsecchi, Direttore delle Ferrovie Siciliane nel 1869, è rappresentato un primo schema di inserimento della nuova stazione centrale, con la indicazione dei principali assi viari cittadini e dell’edificato esistente. Si nota, per prima cosa, che il nuovo fascio binari si sviluppava a partire da quello esistente con l’inserimento della deviazione planimetrica necessaria per ottenere che i binari terminali di stazione risultassero ortogonali alla via Lincoln, in modo da favorire l’inserimento armonico del fabbricato viaggiatori nel tessuto urbano esistente. In questo schema il fabbricato viaggiatori era quindi previsto con la facciata principale parallela alla via Lincoln ma anche allineata ad essa, a differenza di quello definitivo, come vedremo in seguito. La sistemazione urbana prevista nelle immediate adiacenze, tra le attuali via Oreto e corso dei Mille, non sembra ancora prevedere gli spazi necessari in funzione del traffico cittadino che si sarebbe concentrato nella zona della nuova stazione, problema che già affliggeva la stazione del Secco. Inoltre l’ampiezza del fabbricato viaggiatori era tale da potere ospitare quattro binari al suo interno, mentre un’altra coppia di binari direttamente raccordati erano previsti dal lato dell’attuale piazza Cupani. Infine altri due binari di servizio sono indicati dal lato dell’attuale via Balsamo, ma per portare su essi i rotabili sono previste soltanto delle piattaforme girevoli. Nel Piano Generale della Stazione di Palermo del 1879 (Figura 3) è rappresentato il fascio binari esistente a servizio della stazione del Secco e i binari per i nuovi magazzini merci e piani caricatori. Il nuovo fabbricato viaggiatori è rappresentato con una pianta, ruotata con il criterio detto in precedenza, che in questo Piano prevede due marciapiedi intermedi tra le due ali dedicate ad arrivi e partenze e quindi i binari terminali principali sono ora diventati sei. Il nuovo fascio binari non è però rappresentato. A destra, appena oltre il ponte sul fiume Oreto, si vede la diramazione da cui si origina la linea per il porto di Palermo. Non risulta esplicitamente risolto, almeno graficamente, il rapporto tra il fabbricato previsto ed il tessuto urbano esistente. Le Figure 4 e 5 riportano rispettivamente due planimetrie proposte per il Piano Regolatore della Città di Palermo, la prima del 1884 redatta dall’Ing. Castiglia (2) e la seconda del 1885 redatta dall’Ing. Giarrusso (3), che fu poi adottato. Si nota che già al momento della progettazione della nuova stazione centrale si tenne conto della previsione della realizzazione di un nuovo asse viario principale che doveva collegare la zona della stazione del Secco con il porto di Palermo. Nella figura Figura 4 il nuovo asse avrebbe unito la attuale piazza Giulio Cesare (originariamente dedicata a Vittorio Emanuele II) con la attuale piazza XIII vittime. Nella Figura 5 è rappresentato l’asse viario che in effetti fu poi realizzato, l’attuale via Roma. Come si può constatare, il fabbricato viaggiatori della stazione Centrale di Palermo è perfettamente in asse con la via Roma. Il progetto generale della stazione e quello dei singoli fabbricati di servizio fu approvato nel dicembre 1879 e fu così possibile iniziare i necessari espropri. Il progetto finale del fabbricato viaggiatori della stazione Centrale di Palermo, redatto dall’architetto Di Giovanni, fu approvato nel 1881. La Stazione Centrale di Palermo fu inaugurata il 7 giugno 1886. Nella Figura 6 è riportato il piano generale della Stazione Centrale al 1888, quando essa passò alla neo costituita Società Italiana per le Strade Ferrate della Sicilia. Il fabbricato viaggiatori, a differenza che nel primo schema di inserimento dell’ing. Valsecchi, fu previsto e costruito in posizione arretrata rispetto alla via Lincoln in modo da realizzare davanti ad esso una piazza di dimensioni adeguate. La facciata principale (v. Figura 7) si affacciava quindi sulla piazza Vittorio Emanuele II (attuale piazza Giulio Cesare) e presentava all’origine una sola elevazione sopra il piano terra. La differenza principale con il vecchio fabbricato di via del Secco, dal punto di vista puramente ferroviario, è certamente la tipica forma delle stazioni di testa che si collocano fisicamente oltre i paraurti terminali dei binari, dando così anche concretamente il segno dell’inizio/termine (comunque “testa”) della linea. Il corpo principale di testa, appunto, ha due propaggini laterali, parallele ai binari (v. Figura 8). Tali fabbricati all’origine consistevano del solo piano terra, erano distanti tra essi circa 40 metri, e costituirono l’appoggio per la tettoia metallica che copriva i sei binari terminali ed i marciapiedi. I due fabbricati laterali furono distinti uno per gli arrivi (quello lato piazza Cupani) e l’altro per le partenze (lato via Balsamo) ed in effetti il portico perimetrale che cinge i tre lati esterni della stazione a metà circa dei bracci laterali si allarga e raddoppia in corrispondenza dei passaggi che mettono in comunicazione il piazzale interno con la viabilità esterna. In questo modo furono creati i due vestiboli carrozzabili per gli arrivi e le partenze. In Figura 9 è rappresentato il prospetto della stazione Centrale preso dal lato interno. Sono visibili alle due estremità i vestiboli prima indicati cui seguono i due prospetti, corti, dei fabbricati laterali con le relative coperture a falde, su cui poggia la tettoia metallica. Al di sotto di essa è rappresentato il prospetto interno del corpo principale la cui sagoma è coronata dall’orologio rivolto verso la piazza antistante. In Figura 10 è riportato il disegno datato 1883, redatto dalla Direzione Lavori, della sezione trasversale della “stazione definitiva di Palermo” (sic!) in cui risulta riportata in dettaglio la struttura della tettoia. Si vedono inoltre il prospetto interno del corpo principale, con orologio, e le sezioni dei marciapiedi con i sei binari terminali. L’immagine che costituisce la Figura 11 rende l’ampiezza della tettoia metallica per confronto con i mezzi e le persone. Inoltre in tale figura si vede bene in primo piano il sistema di piattaforme girevoli, rappresentato nella planimetria in Figura 6, utilizzato per lo spostamento dei carri nei binari di servizio laterali. Nei prossimi articoli approfondiremo vari aspetti riguardanti la stazione Centrale di Palermo. E sono tanti…. _____________________________ Note 1 Decreto del 25 giugno 1860 del Governo provvisorio di Garibaldi. 2 Luigi Castiglia fu un ingegnere comunale e redasse vari progetti urbanistici per la città di Palermo. 3 L’ingegnere Felice Giarrusso redasse il Piano Regolatore Generale adottato dal Comune di Palermo nel 1885. Fu uno dei primi PRG in Italia, preceduto soltanto da quelli di Firenze (1865) e di Roma (1882). _____________________________ Elenco delle figure e fonti Figura 1 – Pianta topografica della Città di Palermo e suoi dintorni – scala 1:5.000 – anno 1864 – Officio Superiore dello Stato Maggiore di Napoli (1). Figura 2 – Il primo elaborato, ancora non ufficiale, con la previsione della Stazione Centrale di Palermo (23 dicembre 1869). (Archivio Storico Comunale del Comune di Palermo) (2). Figura 3 – Il piano generale della Stazione Centrale così come previsto nel 1879 (Archivio Amoroso) (2). Figura 4 – Piano regolatore dei mandamenti interni della Città di Palermo – scala 1:5.000 – Luigi Castiglia 1884 – Relazione sul bonificamento della città presentata alla Giunta comunale dagli assessori Paternostro e Scicolone – (1). Figura 5 – Piano regolatore di risanamento della Città di Palermo – scala 1:5.000 – Felice Giarrusso 1885 – Relazione sul bonificamento della città presentata alla Giunta comunale dagli assessori Paternostro e Scicolone (1). Figura 6 – Piano generale della Stazione Centrale 1888 (Archivio di Stato di Palermo) (2). Figura 7 – Prospetto principale della Stazione Centrale in una fotografia del 1887 con il monumento equestre a Vittorio Emanuele II (3). Figura 8 – Prospetto laterale su piazza Cupani della Stazione Centrale in una fotografia del 1887 (3). Figura 9 – Disegno del prospetto interno della Stazione Centrale (Archivio Amoroso) (2). Figura 10 – Sezione trasversale della tettoia viaggiatori della Stazione Centrale (Archivio Amoroso) (2). Figura 11 – Prospetto interno della Stazione Centrale con la tettoia metallica (3). (1) Tratta da: Cesare Barbera Azzarello - Raffigurazioni, Vedute e Piante di Palermo - Lussografica Edizione 2008 (2) Tratta da: Le stazioni ferroviarie di Palermo – pubblicato nel 2000 a Palermo dal Centro regionale per la progettazione ed il restauro – Assessorato dei beni Culturali e Ambientali e della Pubblica Istruzione della Regione Siciliana – a cura di M. Carcasio e S. Amoroso – testi di AA.VV (3) Tratta da: Francesco Ogliari - Dilettoso viaggio - Storia dei trasporti italiani - volume 29°. Sicilia - Milano : Cavallotti Editore 1977.

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17 mar 2017

Energia solare anche di notte: la rivoluzione arriva dal Nevada

di Andrea Baio

Sfruttare al meglio l'energia solare è il sogno di ogni scienziato. Ogni ora il sole cede alla terra abbastanza energia da soddisfare l'intero fabbisogno mondiale per un anno intero. Energia che ad oggi però, a causa della tecnologia ancora non sufficientemente avanzata, non può essere incanalata in modo semplice ed economico. Passi da gigante si sono fatti negli ultimi anni, e in tal senso, in un angolo remoto del deserto del Nevada, sorge un'oasi "miracolosa" che potrebbe far ben sperare per il futuro. A circa 200 km a nord-ovest di Las Vegas si trova infatti una centrale solare costituita da un'altissima torre circondata da oltre 10 mila pannelli di vetro argentato, che occupano una superficie di più di un milione di metri quadrati. Questa centrale è in grado di soddisfare il fabbisogno energetico di oltre 75000 famiglie nei periodi di picco, 24h su 24 e 7 giorni su 7. La tecnologia utilizzata in questi innovativi pannelli è chiamata Crescent Dunes, e ha la particolarità di rendere i pannelli funzionanti anche di notte. Come funziona? Come fa notare Kevin Smith, fondatore del progetto: "il problema dell'energia solare, è che è intermittente. Quando il sole va via, fine dei giochi". Questo innovativo campo di pannelli solari invece, è in grado di seguire il corso del sole esattamente come fanno le piante eliotropiche, riflettendo la luce sulla torre centrale in ogni ora del giorno, permettendo a quest'ultima di incanalare energia. Si tratta della più avanzata tecnologia di stoccaggio energetico al mondo, anche meglio conosciuta come accumulo a sali fusi. Nello specifico, la centrale spinge una miscela di potassio e nitrato di sodio pre-riscaldata a 288°C sino in cima alla torre, dove attraverso la luce solare viene riscaldata sino a 560°C. A questo punto la miscela a temperatura molto elevate scende nuovamente giù dalla torre, e viene stoccata in una grossa vasca isolante, pronta ad essere convertita in energia elettrica quando necessario, attraverso una turbina a vapore convenzionale. E' proprio il sistema di stoccaggio che consente l'utilizzo dell'energia solare anche la notte. "Questa tecnologia potra competere in futuro anche con le centrali a carbone, e persino quelle nucleari" - continua Smith - "proprio per la sua capacità di immagazzinamento". Insomma, il sogno di un'energia pulita, efficiente, e potenzialmente infinita potrebbe ben presto essere realtà. Saranno d'accordo i colossi del petrolio?

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16 mar 2017

Test positivo per il primo treno ad idrogeno Alstom

di Fabio Nicolosi

Alstom ha eseguito con successo il primo test a 80 km/h del primo treno al mondo a celle a combustibile, Coradia iLint, sulla propria pista di prova a Salzgitter, Bassa Sassonia (Germania). Una vasta campagna di prove sarà condotta in Germania e Repubblica Ceca nei prossimi mesi, prima che Coradia iLint esegua il suo primo test con passeggeri. I test che si stanno svolgendo da quattro settimane mirano a confermare la stabilità del sistema di approvvigionamento energetico basato sulla interazione coordinata tra l'unità, la pila a combustibile e la batteria del veicolo. La frenatura è attualmente testato per verificare l'interfaccia fra il pneumatico ed il freno elettrico. Il Coradia iLint è il primo treno passeggeri a pianale ribassato in tutto il mondo alimentato da una cella a combustibile a idrogeno, il che genera energia elettrica per la trazione. Questo treno a emissioni zero è silenziosa ed emette solo vapore e condensa. Coradia iLint è speciale per la sua combinazione di diversi elementi innovativi: una conversione di energia pulita, di accumulo di energia flessibili nelle batterie, e una gestione intelligente della potenza di trazione e di energia disponibile. Sulla base di punta Coradia Lint treno diesel di Alstom, Coradia iLint è particolarmente adatto per il funzionamento su reti non elettrificate. Esso consente il funzionamento del treno sostenibile, pur mantenendo elevate prestazioni del treno. "Questo test è una pietra miliare significativa nella tutela dell'ambiente e l'innovazione tecnica. Con il Coradia iLint e la sua tecnologia delle celle a combustibile, Alstom è il primo produttore ferrovia ad offrire un'alternativa a emissioni zero per i treni di trasporto di massa. Oggi il nostro nuovo sistema di trazione, finora dimostrato con successo sull'anello di prova, viene utilizzato su un treno per la prima volta - un passo importante verso una mobilità più pulita in Europa ", ha detto Didier Pfleger, Vice Presidente di Alstom Germania e Austria. Le prove dinamiche vengono eseguite a Salzgitter a 80 km/h a Velim (Repubblica Ceca) fino a 140 km/h, la velocità massima del Coradia iLint. Ai fini delle prove, una stazione mobile è stato costruita a Salzgitter per pompare idrogeno gassoso nel serbatoio in pressione del Coradia iLint. L'idrogeno usato per l'esecuzione del test è il sottoprodotto di un processo industriale, che è ragionevolmente riutilizzato come prodotto di scarto. A lungo termine, Alstom ha l'intenzione di sostenere la produzione di idrogeno derivato da energia eolica. Il veicolo ha già completato con successo il processo di messa in statica. Tutte le funzioni elettriche e pneumatiche dei treni sono stati testati e verificati da fermo. TÜV Süd ha certificato la sicurezza della batteria, il sistema serbatoio a pressione e la cella a combustibile per le fasi di prova provenienti. Il Coradia iLint è stato progettato da squadra Alstom in Germania presso il sito di Salzgitter, centro di eccellenza per i treni regionali e in particolare in Francia a Tarbes, centro di eccellenza per sistemi di trazione e Ornans per i motori. Questo progetto beneficia del sostegno del ministero tedesco dei Trasporti e Digital infrastrutture. Alstom ha già firmato lettere di intenti per 60 treni con gli stati tedeschi della Bassa Sassonia, Nord Reno-Westfalia, Baden-Württemberg e la tela di iuta associazione trasporti 'Rhein-Main-Verkehrsverbund'.

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16 mar 2017

In arrivo Boom: il jet per “pendolari” transatlantici

di Alessandra Santoni

Un volo dall'Italia a New York (mettendoci un qualche scalo nel mezzo) dura all'incirca 10 ore. Cosa saranno mai per andare dall'altra parte del mondo? Se poi voli di notte, ti fai una bella dormita e al tuo risveglio sei già nella Grande Mela, senza che tu ti sia accorto "quasi" di niente. Ecco, ora prova ad immaginare di metterci solo 3 ore. O, meglio ancora, prova a pensare di raggiungere l'Australia in 7 ore. Non è fantascienza, ma quello che riuscirà a fare Boom, un aereo lungo 52 metri, con una apertura alare di 18, e che potrà raggiungere una velocità di 2.2 Mach, ovvero ben 2716 km/h (oltre il doppio della velocità del suono) senza che i passeggeri neanche se ne accorgano. Dovremo ancora aspettare qualche anno per vederlo all'opera, ma dopo il flop del Concorde che dal 2003 è parcheggiato in un hangar per appagare solamente la curiosità dei visitatori, oggi si torna a parlare di jet supersonici. La start-up americana Boom Technology, finanziati da svariati fondi di investimento e anche da Richard Branson, patron di Virgin, ha raccolto un gruppo di "cervelli" dalla Nasa, Boeing, SpaceX, Lockheed Martin e Gulfstream per lavorare a questo progetto epocale. Erin Fisher, head of flight controls del progetto, ha anticipato che l'aereo avrà dai 42 ai 50 posti, e che il biglietto avrà lo stesso prezzo di un volo in lasse Business, 500 euro andata e ritorno nei voli transatlantici, anche se ovviamente la tariffa sarà scelta dalle singole compagnie. Il primo prototipo biposto uscirà, XB-1, uscirà entro la fine dell'anno e per il 2020 si prevede l'entrata in funzione del jet vero e proprio. Con Boom il termine 'pendolare' potrebbe ampliare notevolmente la sua accezione...  

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15 mar 2017

Il corriere DHL sperimenta la cargo-bike

di Fabio Nicolosi

DHL Express sta sperimentando un nuovo concetto di hub metropolitano per incrementare l'uso delle sue biciclette per la consegna delle merci. Primi test a Utrecht e Francoforte. L'espansione del commercio online ha portato le multinazionali del trasporto espresso a investire molto nella logistica a pedali. La società controllata da Deutsche Post compie un ulteriore passo avanti e ha avviato un progetto pilota che consentirà un maggiore utilizzo della sua cargo bike Cubicycle. Si chiama City Hub ed è un rimorchio personalizzato in grado di trasportare fino a quattro piccoli container di circa un metro cubo di volume (80 x 120 x 100 cm). Il progetto prevede che un furgone trasporti il rimorchio nel centro delle città, dove i contenitori potranno essere caricati rapidamente sulle Cubicycle, le bici cargo create specificatamente da DHL per i vani dalla portata di 125 chilogrammi. Questo tipo di soluzione riduce le emissioni di gas nocivi, minimizzando il chilometraggio e il tempo speso per la strada dai veicoli di consegna standard: infatti, ogni City Hub può sostituire fino a due furgoni, con un risparmio significativo di CO2 (circa 16 tonnellate all'anno). L'uso di contenitori standardizzati, che corrispondono alle dimensioni di un pallet, in abbinata alle cargo bike, consentirà al corriere espresso di trasferire la merce in maniera più rapida all'interno della propria rete, oltre a migliorare le consegne dell'ultimo miglio, soprattutto documenti e piccoli pacchi. DHL Express ha introdotto Cubicycle nel 2015 dopo una sperimentazione avvenuta nella città di Almere, in Olanda. È una bici reclinata a quattro ruote, dove il ciclista è seduto sull'asse anteriore, mentre il carico grava principalmente su quello posteriore. Il trasporto del container è facilitato dalla pedalata assistita elettricamente: una batteria consente non solo di aumentare la velocità ma di superare piccole pendenze, il tutto garantendo un'autonomia di circa cinquanta chilometri. "Il 60 percento delle nostre rotte all'interno delle città è svolto da biciclette e ci aspettiamo che City Hub aiuti ad accelerare questa soluzione. Le biciclette si muovono agevolmente in mezzo al traffico e ogni ora possono compiere il doppio delle consegne di un normale veicolo e soprattutto riducono al minimo l'impatto ambientale" ha dichiarato John Pearson, amministratore delegato di DHL Express Europe. Potrebbe interessarti anche: Bici-Camper: l’innovativa soluzione per le vacanze “green”  

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14 mar 2017

Quali sono le città italiane più “intelligenti”? Nord sempre primo, ma il Sud avanza

di Giulio Di Chiara

Quanto le nostre città sono "intelligenti"? Un aggettivo che sentiamo sempre più spesso, nella sua accezione inglese "smart",  ma ancora di difficile definizione. Infatti, quando una città è "smart"? Una domanda a cui da anni si cerca di dare risposte sempre più concreti e basate sui dati. E proprio questo il tema che vi proponiamo oggi, affidandoci al rapporto ICityRate 2016 che stila la graduatoria delle città italiane facendo un'analisi di 106 comuni capoluogo sulla base di 105 indicatori statistici. Come viene valutata l'intelligenza di una città? “Quest’anno più che in passato ICityRate va a misurare la capacità delle città di farsi piattaforma abilitante, di guardare a traguardi lunghi facendo scelte e investimenti che puntano sui nuovi driver di sviluppo – commenta Gianni Dominici, curatore della ricerca – Il paradigma della Smart City negli ultimi anni ha sempre di più spostato l’accento dall’innovazione tecnologica all’innovazione sociale, al co-design, alla gestione dei beni comuni”. Tra le nuove variabili figurano così l’accoglienza e la gestione dei flussi migratori, l’attrattività dei “cervelli”, l’agevolazione dell’uso sociale degli spazi pubblici (fonte) E' Milano a guidare la graduatoria: è il luogo con il più alto valore aggiunto pro capite, la maggiore intensità brevettuale, la principale sede di imprese di grandi dimensioni, e ha visto nascere negli ultimi anni il maggior numero di Fablab e maker space. Gli artigiani digitali scelgono Milano, e soprattutto la città sceglie di investire su un modello nuovo di innovazione urbana che sposta l’asse della strategia di sviluppo verso forme nuove di economia collaborativa e social innovation;  un modello che si realizza attraverso la concessione di spazi, il sostegno economico a progetti e imprese, la creazione di reti di innovatori e la definizione di nuove ed articolate politiche urbane. Al secondo posto troviamo Bologna, che tra i tanti meriti ha quello di trattenere per sempre i suoi visitatori mostrando un'alta attrattività , capacità gestionale, partecipazione e stabilità economica. Al terzo posto troviamo Venezia, che spicca per l'ottimo piazzamento nella mobilità e non solo. La città lagunare è foraggiata dal suo dualismo interno tra Venezia e Mestre, anime complementari dello stesso organismo e che garantiscono grande vivacità urbana. Ai piedi del podio Firenze, poi Padova, Torino, Parma, Trento, Modena e Ravenna. Praticamente la quasi totalità dei capoluoghi emiliani nella top10. L'Emilia Romagna si candida dunque a regione più virtuosa.   E il SUD? Roma si attesta in 21a posizione, Cagliari in 54a. Poi nell'ordine Bari (65), Palermo(86), Napoli (89), Catania (95). "Il Sud è ancora lontano dalla top ten, ma la distanza con le altre aree geografica si è ridotta. A partire dal dato di Cagliari, la prima città del meridione (che sale di 6 posizioni rispetto al 2015) grazie ad un miglioramento significativo in diverse aree (People, Governance, Living e Legalità), per continuare con Matera (+12), Pescara (+5), Bari (+4), Lecce (+5), Oristano (+1), Potenza (+2). Appare, inoltre, tra le prime 15 città del Sud, una città siciliana: Siracusa, che sale di ben 16 posizioni dall’anno passato superando Palermo e Catania ed esprimendo le migliori performance in indicatori quali la dispersione idrica, l’equilibrio occupazionale di genere, l’accessibilità degli istituti scolastici, la bassa presenza di giornalisti e amministratori minacciati. Una crescita, quella del Sud, che sopperisce alle carenze infrastrutturali attraverso dinamiche che afferiscono al capitale sociale, con esperimenti di innovazione sociale che vengono messi a sistema e creano sviluppo " (fonte)

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Articolo
13 mar 2017

Sorpassare le biciclette in auto: almeno un metro e mezzo con la nuova legge

di Cristina Betti

Un nuovo disegno di legge vuole regolamentare il sorpasso delle biciclette: la distanza di sicurezza laterale che dovranno rispettare gli automobilisti che sorpassano sarà di almeno un metro e mezzo. Come ognuno di noi avrà avuto modo di sperimentare, sorpassare una bicicletta può non essere un gioco da ragazzi. Si deve sempre valutare: a) la giusta traiettoria, b) evitare le manovre pericolose; c) superare senza creare incidenti. Ma rimane sempre il dubbio: "ho tenuto la giusta distanza?". L'articolo 148 del codice stradale prevede un'adeguata distanza laterale per il sorpasso di bici, non definendo però in termini numerici la giusta distanza di sicurezza da mantenere in caso di sorpasso di ciclisti. Ed è qui che la FIAB è entrata in gioco con la sua proposta rinominata "Un metro e mezzo di civiltà", proponendo una riforma che vorrebbe portare appunto ad un metro e mezzo la distanza di sicurezza necessaria al sorpasso, distanza peraltro già prevista in altre realtà europee come Francia e Spagna. Il disegno di legge preso in esame per la modifica è il numero S.2658 e propone di inserire nell'articolo 148 il comma 3-bis: “È vietato il sorpasso di un velocipede a una distanza laterale minima inferiore a un metro e mezzo“. Oltre che in una multa fino ad oltre 300 euro, chi viola questa distanza rischia anche la sospensione della patente da 1 a 3 mesi se si incorre nella stessa infrazione nel giro di due anni. Una riforma che si vede necessaria dopo un 2015 decisamente in negativo per l'aspetto della sicurezza dei ciclisti in Italia: 249 ciclisti sono stati coinvolti in incidenti stradali e ne sono rimasti feriti circa 16mila.    

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