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  • 22 set 2017

    vSGMN17 |Le vie del ciclista sono infinite: l'indagine della comunità dei Randonneurs

    di ospite

    In seguito al dibattito avvenuto all'evento "Verso Gli Stati Generali della Mobilità Nuova 2017", vi proponiamo un approfondimento da parte di uno dei relatori intervenuti. Crediamo sia utile dare seguito alle analisi sui temi a noi cari, così da poterle condividere anche con chi non è potuto essere presente a Pesaro. Buona lettura!   La comunità dei 20.000 randonneurs italiani (9 nel 1998), è costituita da ciclisti di lunga distanza che utilizzano ogni anno 35.000 km di strade a traffico promiscuo. A venti anni dalla sua costituzione può così considerarsi una profonda conoscitrice dello stato delle infrastrutture viarie e dei comportamenti del traffico motorizzato nonché dei servizi per i ciclisti offerti dai vari territori. La quasi totale assenza di una rete di ciclovie nazionali idonee a coprire con continuità i territori ove si svolgono i lunghi viaggi di questo mondo di cicloturisti il cui motto è “né forte, né piano, ma sempre lontano”, ha portato le 108 associazioni che aderiscono all’ARI (Audax Randonneur Italia) a tracciare percorsi su strade secondarie ove è necessaria la convivenza tra i vari utenti ed in particolare un confronto civile con il traffico motorizzato. Dal 1998 ad oggi, la presenza di piste ciclabili extraurbane dedicate al cicloturismo, pur essendo cresciuta dai 500 km ai 4000 km, con un incremento di circa 200 km/anno, è del tutto inadeguata a coprire le esigenze di un mondo di pedalatori molto più ampio dei randonneurs, vario e sempre più esigente. Con la Legge di Stabilità del 2016 e lo stanziamento di 91 mil/€ si è fatto un passo avanti apprezzabile per la progettazione e realizzazione di 4 grandi itinerari nazionali. La previsione, poi di 374 mil/€ dal 2017 al 2014 dedicati alla rete nazionale registra un ulteriore progresso di attenzione da parte del governo centrale. Tuttavia, nonostante questa variazione di passo, l’obiettivo di una rete nazionale di 20.000 km si potrà ragionevolmente cogliere solo nel 2060: troppo lontano per non pensare anche ad altro. Il progetto Riciclovie dell’ARI nasce quindi realisticamente da questa constatazione e dal fatto che, come vedremo con test e studi effettuati dalla stessa associazione, la maggior parte dei cicloturisti, per raggiungere le mete desiderate e vivere la bellezza di un paese come l’Italia, viaggia in promiscuità con i mezzi motorizzati e spesso, stante il degrado crescente della viabilità minore e l’atteggiamento prevalentemente ostile degli automobilisti, in condizione di permanente pericolo. I test più rilevanti di ARI si svolgono sui 4 grandi tracciati dell’Italia del Grand Tour che toccano tutto il paese, isole comprese. Il più recente, svoltosi con l’evento denominato 999 Miglia (Roma-Matera-Roma) ha visto la partecipazione di 400 ciclisti tra i quali 120 stranieri provenienti da tutti i continenti. Nei 1600 km percorsi, dei quali solo 20 in pista ciclabile (ciclopista del Tevere), si sono visitati i parchi e le città più belle del sud Italia ed il ritorno è stato molto positivo: l’Italia è la nazione ciclisticamente più bella e varia, il livello di ospitalità generica è discreto anche se molte strade sono maltenute e l’accesso alle città è problematico. Completare l’offerta con le grandi ciclovie in programma, riutilizzare tratte ferroviarie e realizzare servizi dedicati può costituire una grande fonte di rianimazione e valorizzazione di molti territori. Altro test è stato fatto in terra senese con lo Studio di Fattibilità per realizzare un Parco della Mobilità Dolce. Nell’intero territorio considerato un dato che deve far riflettere è che la sola ciclovia esistente di 54 km da Arezzo a Chiusi chiamata Sentiero della Bonifica, regista un numero inferiore di ciclisti medio giornaliero della strada provinciale secondaria che l’accompagna per un buon tratto. L’indagine, realizzata con rilievi del traffico giornaliero su 22 segmenti stradali per un intero anno, ha portato, attraverso precisi criteri per la classificazione, ad interessanti risultati indicanti il grado di percorribilità ciclistica e la composizione del traffico medio distinto tra i vari utenti: veicoli a motore 91.8%, ciclisti 5.8%% e pedoni 2.3%. Ma la conferma più interessante è data dalla tipologia di ciclisti che vede la larga prevalenza di ciclisti sportivi 66.1% a fronte di un 25,7% di cicloturisti, di un 5.4% di ciclisti occasionali e di un 2.8% di ciclisti per utilità. Sorprendente anche la tipologia dei mezzi utilizzati: bici da corsa il 62.3%, bici da strada 15.5%, bici MTB 15.0%, bici gravel 4.5%, bici a pedalata assistita 2.5% e bici reclinate 0.3%. Ciò ha dimostrato l’estrema necessità di progettare, finanziare e realizzare in via prioritaria la grande rete nazionale (RNPC) con elevati standard di qualità per garantire la sua fruibilità ad ogni tipologia di bici e di ciclista. E' altresì necessario ed urgente occuparsi delle strade secondarie a basso traffico attraverso la istituzione del “Catasto delle vie Lente”: tracciarle, renderle riconoscibili, curarne la manutenzione ed utilizzarle per itinerari cicloturistici che possano con dignità completare la rete nazionale che, purtroppo, sarà di lunga e complicata realizzazione. Occuparsi di ciò significa costruire una “rete di salvataggio” e cura delle strade a basso traffico, restituendo a queste una funzione economica, sociale culturale ed etica. Significa trasformarle, a costi molto bassi, da teatri di feroci scontri tra utenti “diversamente armati” a luoghi di pace, di rispetto e di civiltà. A tal proposito ARI lancerà con il suo Meeting d’Autunno previsto per la fine di ottobre la campagna nazionale “Strade da Vivere” per l’affermazione della cultura della condivisione e del rispetto e per la sicurezza dell’utente della strada. Luca Bonechi (Presidente AIR)

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  • 21 set 2017

    vSGMN17 |Cicloturismo e ciclismo urbano, un’alleanza necessaria

    di ospite

    In seguito al dibattito avvenuto all'evento "Verso Gli Stati Generali della Mobilità Nuova 2017", vi proponiamo un approfondimento da parte di uno dei relatori intervenuti. Crediamo sia utile dare seguito alle analisi sui temi a noi cari, così da poterle condividere anche con chi non è potuto essere presente a Pesaro. Buona lettura!   L’Italia, con evidente ritardo, pare aver scoperto il cicloturismo. La realizzazione di importanti interventi come la Ciclabile della riviera ligure tra San Lorenzo e Ospedaletti, nota anche per la partenza della tappa inaugurale del giro d’Italia 2015, e la realizzazione di ampi tratti della Ciclovia Adriatica, in buona parte in sede protetta, hanno dimostrato che le buone infrastrutture sono in grado di attrarre ciclisti e di conseguenza portare ricavi sui territori. Anche a livello governativo, grazie ala nomina di Graziano Delrio al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con la Rete Nazionale delle Ciclovie Turistiche Italiane, si è iniziato a definire un sistema che, se portato a compimento, secondo una proiezione potrebbe generare ricadute economiche per 3,2 miliardi di euro l’anno. La Rete vede già 4 progettazioni in corso finanziate sulla leggi di Stabilità 2016: Ciclovia del Sole, Ven-To, Acquedotto Pugliese e Grab e 3 in partenza. Infatti, recentemente, sono stati firmati i protocolli d’intesa Mit-Mibact, - Ministero dei beni e delle attività culturali e del turismo - e Regioni, che riguardano tre delle sei nuove ciclovie, previste dalla legge di Stabilità 2017: la ciclovia del Garda, la ciclovia della Magna Grecia e la ciclovia della Sardegna. Per la realizzazione del sistema nazionale di ciclovie turistiche il Governo ha stanziato per il triennio 2016/2018 89 milioni di euro, per le quattro ciclovie prioritarie previste, le ulteriori risorse previste dalla legge di bilancio 2017 pari a 283 milioni di euro andranno a finanziare la realizzazione di quelle ciclovie che verranno individuate dal MIT nel periodo 2017/2024. Insomma, anche la ciclabilità pare essere entrata di buon grado fra le “infrastrutture di ‘serie A’” come ha affermato il Ministro. Tutto bene, quindi? Forse no. Perché se la ciclabilità turistica e per svago raccoglie consensi e risorse, sulla mobilità urbana, quella di chi sceglie di muoversi ogni giorno in bicicletta, siamo ancora al palo, anzi forse a guardare i dati ISTAT sulla mortalità di chi sceglie le due ruote, in aumento in controtendenza rispetto a tutti al dato complessivo, stiamo anche regredendo. Perché se è vero che gli italiani hanno ri-scoperto la bicicletta come mezzo intelligente per spostarsi, le strade delle nostre città non sono ancora adeguate per accogliere chi si sposta in modo leggero. Le cause sono diverse: la mancanza di volontà politica di riequilibrare gli spazi e i diritti dei diversi utenti della strada, una cultura tecnica mediocre e superata, un’atavica carenza di risorse delle amministrazioni locali e una normativa nazionale auto centrica e fumosa, ma in tutti i casi sembra mancare alla base di uno sviluppo organico della ciclabilità la volontà di considerare la bici al pari degli altri mezzi di trasporto, o anzi, come avvenuto in molti paesi europei, di preferirla e sostenerla per gli innumerevoli vantaggi correlati. Inoltre il nostro Paese non brilla certo per la qualità dei sistemi integrati di mobilità. Pochi i treni su cui è possibile trasportare biciclette montate e pochi i posti a disposizione, assenza totale di indicazioni e impossibilità di riservare un posto bici. Anche l’accesso alle stazioni stesse è spesso complicato. Per non parlare poi dei trasporti urbani: se sulle metropolitane si può pensare negli orari non di punta di trasportare la propria bici, su tram e bus è ancora utopia. Si aggiunga anche la scarsa diffusione di parcheggi sicuri in struttura che, data l’altissima incidenza dei furti, disincentiva spesso l’approcciarsi di nuovi potenziali ciclisti. Insomma, l’Italia non pare essere ancora un paese intermodale e questo, non può che andare a discapito dell’efficienza di un sistema, che per sua natura deve essere integrato. Ritornando al tema del cicloturismo, quindi, è difficile pensare che, nonostante gli investimenti in infrastrutture, senza una diffusa e concreta cultura della ciclabilità si possa costruire un territorio realmente attrattivo per turisti in bicicletta. Immaginiamo una famiglia con bambini che decide di percorrere un tratto di una delle belle e nuove “ciclo autostrade” del Paese. Finché resta all’interno di un tracciato ben organizzato avrà la possibilità di godere delle bellezze nazionali, ma cosa succede a voler uscire e visitare uno dei tanti centri toccati dalle grandi arterie, spesso non collegati alle stesse? Come districarsi in un traffico caotico e su strade, che essendo ai margini della città spesso sono solo ad alta percorrenza, e velocità, di auto? Come attraversare aree periferiche e industriali senza l’ausilio di segnaletica? Come poter, ad esempio, prendere in quattro un treno per accorciare un pezzo di strada quando molti convogli, quando presenti, consentono il trasporto di sole due bici per vagone? E’ ingenuo pensare che si possa diffondere il cicloturismo in Italia senza avere a contorno un contesto accogliente per i ciclisti, senza garantire, a tutti e ovunque prima di tutto la sicurezza di non venire ammazzati sulla strada. Pensate al calcio: in Italia è lo sport nazionale perché si può praticare in ogni quartiere del più piccolo paesino, viene giocato nelle scuole, se ne parla ovunque e i media gli danno ampio spazio. Ogni strada può essere un campo di gioco, ogni portone una porta. Se si fossero costruiti solo i grandi stadi sarebbe bastato? Quando muoversi in bicicletta sarà semplice immediato e magari incentivato come il calcio potremo veramente pensare di essere un pese per ciclisti. Ciclismo urbano e cicloturismo possono essere grandi alleati, ma il primo può esistere senza il secondo, non viceversa. Capiamolo prima che sia troppo tardi. Beppe Piras

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