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27 mar 2017

In Lombardia investimenti in infrastrutture per circa 14 miliardi di euro

di Roberto Lentini

Attraverso Rete Ferroviaria Italiana FS Italiane intende investire in Lombardia come previsto nel Piano industriale 2017 - 2026 con l'obiettivo di aumentare e migliorare le performance di mobilità nell’intera regione grazie a un intenso programma di investimenti per il potenziamento tecnologico e infrastrutturale della rete ferroviaria lombarda. Svizzera: nuova linea Arcisate - Stabio Lo stato di avanzamento dei lavori è pari al 75% per quanto riguarda le opere civili. L’attivazione della linea avverrà, come da ultimo cronoprogramma, a dicembre 2017, contestualmente alla riattivazione della linea Varese – Porto Ceresio (circa 9 km), interrotta dal 2009 per consentire i lavori di costruzione del nuovo collegamento. La nuova linea Arcisate – Stabio (Svizzera) si sviluppa principalmente in territorio italiano (oltre 8 km) fino al confine, collegando Varese con Como e il Canton Ticino. Sarà così possibile raggiungere l’aeroporto internazionale di Milano Malpensa dalle città della Svizzera centrale e meridionale nonché connettere le direttrici del Sempione e del Gottardo, grazie all’interscambio ferroviario di Gallarate. Le stazioni Numerosi interventi sono previsti per la stazione FS di Varese: abbattimento delle barriere architettoniche con l’installazione di ascensori/rampe; innalzamento dei marciapiedi a 55 cm dai binari - standard europeo del Servizio ferroviario metropolitano - per facilitare l’accesso ai treni; riqualificazione del fabbricato stazione e del sottopasso; rinnovo e potenziamento degli impianti di informazione ai viaggiatori e di illuminazione. Un programma di riqualificazione è già stato avviato anche per altre stazioni della rete RFI della Lombardia. A fine lavori sarà migliorata l’accessibilità complessiva e la qualità del servizio, a beneficio delle migliaia di pendolari che ogni giorno si sposta per lavoro o studio. Potenziamento infrastrutturale della linea Rho - Gallarate È in corso al CIPE l’istruttoria per approvare il progetto definitivo del potenziamento infrastrutturale del tratto di linea Rho - Parabiago. Il potenziamento della Rho - Gallarate si sviluppa complessivamente per circa 31,5 km, di cui circa 8 km tra Rho e Parabiago. Previsti anche la realizzazione del raccordo a “Y” fra la linea RFI e la linea Ferrovie Nord Milano e il completamento degli interventi di potenziamento infrastrutturale del tratto Parabiago – Gallarate nonché del Piano regolatore generale (PRG) ferroviario delle stazioni di Rho, Busto Arsizio e Gallarate. Sarà così incrementata la capacità dei binari a beneficio dei regionali veloci, del traffico merci e dei treni a lunga percorrenza. La linea attuale sarà specializzata per il traffico suburbano e saranno risolte le interferenze tra i flussi di traffico, con benefici anche sulle relazioni suburbane della linea Milano – Novara. Il raddoppio della linea Cremona - Mantova Il raddoppio della linea Mantova – Cremona sarà realizzato per fasi. Nel 2017 è previsto l’avvio della progettazione della prima fase funzionale: Mantova – Piadena. Il progetto, che prevede l’eliminazione di tutti i passaggi a livello, consentirà di incrementare progressivamente la capacità di traffico e la regolarità e puntualità dei servizi. La linea Alta Velocità/Alta Capacità Milano - Venezia Stazione Brescia Centrale. Sono in corso i lavori per riorganizzare l’assetto dei binari per separare i flussi di traffico (Alta Velocità, media e lunga percorrenza, regionali/metropolitani e merci). Inoltre, si stanno realizzando tre nuovi marciapiedi destinati al servizio AV e al trasporto regionale per Cremona. L’attivazione dei nuovi binari dedicati ai treni AV avverrà nel corso del 2018. Linea Alta Velocità/Alta Capacità Brescia – Verona. È in fase di conclusione l’iter autorizzativo del progetto definitivo. I cantieri saranno avviati nel 2017 e i lavori saranno conclusi entro sette anni. L’opera consentirà la separazione del traffico a lunga percorrenza da quello regionale e metropolitano, elevando lo standard di regolarità e puntualità anche per il traffico pendolare. Il costo complessivo della linea AV/AC inserito nell’aggiornamento 2016 del Contratto di Programma parte Investimenti 2012-2016 fra RFI e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è pari a 3,8 miliardi di euro, di cui 2,2 già finanziati, valore da aggiornare a valle della progettazione inerente il quadruplicamento in uscita da Brescia previsto in sostituzione dello shunt. Con l’attivazione dell’esercizio commerciale del tratto di linea AV/AC Treviglio-Brescia, sono stati attivati i collegamenti veloci, 36 minuti di viaggio, tra Brescia e Milano.  

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23 mar 2017

Torino – Lione: di cosa si tratta? A che punto siamo?

di Fabio Nicolosi

Con la ratifica parlamentare dell’accordo italo-francese per l’avvio dei lavori, approvata a fine 2016 dall’Italia e a inizio 2017 oltralpe, la nuova linea ferroviaria Torino-Lione entra nella fase operativa, portando alla conclusione un iter autorizzativo durato due decenni. Il nuovo collegamento, che entrerà in esercizio nel 2029-2030, ha l’obiettivo di limitare l’impatto ambientale dei trasporti attraverso le Alpi, promuovendo gli scambi commerciali internazionali attraverso un mezzo ecologico: il treno. La linea per merci e passeggeri fa parte della nuova rete TEN-T del trasporto europeo su rotaia: i 270 km tra Torino e Lione costituiscono l’asse centrale del Corridoio Mediterraneo, che si estende per circa 3.000 km tra Algeciras in Spagna e Budapest in Ungheria. Il cuore di questa parte è il tunnel di base del Moncenisio, che 150 anni dopo il traforo del Frejus trasforma l’attuale linea di montagna in una linea di pianura. L’89% del tratto transfrontaliero è realizzato in galleria, mentre la maggior parte degli impianti in superficie sono collocati su aree già antropizzate, azzerando di fatto il consumo di suolo vergine. Complessivamente, la sezione internazionale, che va da Susa (in Piemonte) a Saint-Jean de Maurienne (nella Savoia), prevede scavi per 160 km: le due canne del tunnel di base del Moncenisio, di 57,5 km ciascuna, saranno collegate ogni 333 m da by-pass di alcune decine di metri. Il tunnel di base, opera principale della Torino-Lione, attraverserà terreni di natura e qualità geotecnica e geomeccanica eterogenee e incontrerà terreni sciolti (depositi alluvionali, depositi glaciali), rocce con diverse competenze (scisti arenacei, scisti ricchi in carbone), rocce evolutive (anidriti, gessi), rocce molto resistenti (micascisti, gneiss, ecc.) o molto abrasive (quarziti) e strutture duttili e fragili. La sfida principale è quella di realizzare l’opera nel modo più rispettoso dell’ambiente naturale, limitando i disagi per le vallate coinvolte dai lavori e progettando i cantieri con lavorazioni in ambienti chiusi e controllati per minimizzare l’impatto con l’esterno. Lavori in corso La Torino-Lione è un’opera in avanzata realizzazione, con il 10% del totale di gallerie scavate e il 20% contrattualizzate. Per indagare le caratteristiche dell’ammasso roccioso alla quota del futuro tunnel ferroviario sono stati realizzati 65 km di sondaggi, 260 km di indagini geofisiche e alcune opere preliminari. Tra queste ci sono le tre discenderie francesi, per una lunghezza complessiva di 9 km, da Ovest a Est: la discenderia di Saint-Martin-la-Porte, lunga 2.329 m; la discenderia di La Praz, lunga 2.480 m; la discenderia di Villarodin Bourget/Modane di lunghezza 4.036 m. Dal 2012 in Italia è iniziato lo scavo del cunicolo geognostico di Chiomonte, che si avvia alla conclusione avendo superato la lunghezza complessiva di 7 km. Con l’inizio del 2015 si è dato avvio alla costruzione delle opere sotterranee del cantiere Saint-Martin-la-Porte 4, che vede come opere principali la realizzazione di una discenderia complementare di 1.800 m, già terminata, e la galleria geognostica tra Saint-Martin-la-Porte e La Praz di 8,8 km sul tracciato e alla sezione del futuro tunnel di base. Lo scavo con la fresa, ribattezzata Federica, è iniziato nell’estate 2016. La galleria di Chiomonte Il cunicolo geognostico della Maddalena fa parte delle opere della sezione transfrontaliera, che corrisponde alla prima fase funzionale della parte comune del nuovo collegamento ferroviario. Lo scavo ha avuto inizio nel 2012 e dopo i primi 200 m realizzati in tradizionale è proseguito con metodo meccanizzato, utilizzando una TBM aperta del diametro di 6,30 m. La finalità dell’opera è conoscitiva: l’analisi dei dati prodotti (geologici, idrogeologici, geomeccanici e di scavo) permette di affinare il quadro conoscitivo progettuale del tunnel di base in vista prima della fase esecutiva e di quella costruttiva dell’opera principale. L’imbocco del cunicolo geognostico si trova in località La Maddalena, nel comune di Chiomonte (TO), a quota 670 m s.l.m.. Il tracciato del cunicolo è caratterizzato da una lunghezza pari a 7.020 m, da un diametro di 6,30 m e da una pendenza che varia lungo il tracciato. I primi 1.500 m sono in salita, il punto di minimo a 4.100 m. A partire da 3.500 m, il tracciato si immette in asse tra le due canne del futuro tunnel di base per proseguire in posizione più elevata, raggiungendo le massime coperture, di circa 2.000 m. Durante l’intero scavo sono stati eseguiti rilievi geologici, idrogeologici e geomeccanici, sondaggi, prove in situ e di laboratorio, monitoraggi geofisici, monitoraggi tensionali e deformativi. La storia e le ricadute occupazionali Il cantiere di Chiomonte ha una storia per molti aspetti unica: dal 2012, a seguito degli innumerevoli attacchi di cui è stato fatto oggetto da parte di oppositori violenti alla Torino-Lione, è stato dichiarato sito strategico nazionale e il lavoro degli operai è stato costantemente affiancato dalla presenza delle Forze dell’Ordine. Nel picco massimo hanno trovato impiego alla Maddalena 170 persone: tra loro il 42% è di provenienza della Val di Susa, il 14% dal resto del Piemonte e il 44% arriva dall’Italia o dall’estero. Delle 460 Imprese coinvolte nei lavori, 211 (43,23%) sono della Provincia di Torino e 67 (13,06%) della Valle. L’ambiente, una priorità Particolare attenzione è stata riservata al monitoraggio ambientale del cantiere di Chiomonte, capitolo cui è stato destinato il 5% del budget dell’intera opera, costata 173 milioni di Euro. I controlli avvengono tramite 66 centraline di misura, di cui 26 all’interno del sito e 40 nel raggio di 15 km. Le verifiche vengono effettuate da ISPRA, ASL e soprattutto dall’ARPA (Agenzia Regionale di Protezione Ambientale) su 135 parametri, tra cui polveri, biossido di azoto, radiazioni, amianto, acque, rumore, vibrazioni e componenti biologiche. Da oltre 40.000 misurazioni non sono emerse criticità di rilievo. Trattandosi di un’opera essenzialmente in sotterraneo, la conoscenza precisa del contesto idrografico, idrogeologico e il controllo delle risorse idriche (sorgenti, pozzi, piezometri, corsi d’acqua) assume un’importanza fondamentale per l’intera sezione transfrontaliera. Il monitoraggio delle acque è iniziato ben prima dell’avvio dei lavori e viene realizzato mensilmente da molti anni lungo tutta la tratta interessata dal progetto, per essere intensificato in corrispondenza delle sezioni interessate dallo scavo. La rete monitorata è composta da 180 punti d’acqua in Francia e 170 in Italia. I numerosi controlli effettuati hanno evidenziato che lo scavo del cunicolo non ha interferito con l’andamento del regime caratteristico di alcuna risorsa idrica. La valutazione dell’impatto sulla salute Come ulteriore segno di attenzione all’impatto dell’opera sul territorio, TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) ha siglato una convenzione con l’Università di Torino per condurre una Valutazione di Impatto sulla Salute (VIS) relativa ai comuni limitrofi all’area di scavo del cunicolo esplorativo. Lo studio, condotto dal Dipartimento di Scienze della Sanità pubblica e pediatriche dell’Ateneo torinese, consiste in una combinazione di procedure, metodi e strumenti attraverso i quali è possibile valutare i potenziali effetti dell’opera sulla popolazione. I rilievi, avviati a inizio 2015 e proseguiti per due anni, hanno indicato “una situazione di rispetto dei valori ambientali e dei fattori di pressione che risultano non modificati rispetto alla fase ante operam e contenuti entro i limiti proposti dalla Comunità scientifica e verificati dagli Enti di controllo”. Duemila visite dal 2014 Data la particolarità dei lavori, il sito di Chiomonte ha suscitato molto interesse da parte dei visitatori: dal 2014 a oggi si sono superate le 2.000 presenze. Sono principalmente addetti ai lavori, Professionisti del settore edile, Geologi, studenti, ma anche molti cittadini che hanno voluto vedere da vicino i lavori e la fresa Gea. Da inizio Ottobre, con l’inaugurazione di Tunnel Art Work, progetto che ha coinvolto street Artist italiani e francesi dando vita a una galleria d’arte a 2.800 m nel cuore della montagna, la curiosità del pubblico è cresciuta ancora. Chiomonte sarà anche il primo terreno di prova in Italia dei “cantieri parlanti”, iniziativa di TELT che offrirà ai visitatori un’immersione a 360 gradi nell’opera. Il futuro del cunicolo Per Chiomonte si prepara una nuova fase: alla preparazione e allo scavo seguirà la riorganizzazione del sito per il suo utilizzo futuro. Una volta completata la galleria servirà come accesso al cantiere del tunnel di base e, quando questo entrerà in funzione, come condotto di ventilazione, manutenzione e passaggio di sicurezza. Intanto l’area si preparerà ad accogliere il primo cantiere italiano del tunnel di base del Moncenisio. Una variante in fase di istruttoria del progetto approvato nel 2013 prevede infatti l’avvio dello scavo dell’opera principale della Torino-Lione proprio a partire dalla Maddalena. TELT sta compiendo tutti i passi necessari per dare inizio ai lavori definitivi: nei mesi scorsi è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’UE un Bando da 110 milioni di Euro per la direzione lavori lato Francia. Entro l’anno verrà assegnata anche la direzione lavori del primo lotto in Italia. Fino al 2019 saranno realizzati lavori per 1,9 miliardi di Euro, finanziati per 813 milioni dall’Europa, rispetto a un costo totale di 8,6 miliardi certificato da un Ente terzo. I primi cantieri ad aprire saranno quelli dello svincolo autostradale dell’A32 Torino-Bardonecchia, che darà accesso diretto al cantiere della Maddalena, e la rilocalizzazione dell’autoporto di Susa a San Didero per lasciare spazio alle aree che ospiteranno la nuova stazione internazionale. Ringraziamo Gianluca Dati e Giulia Avataneo

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23 mar 2017

Ecco il piano industriale del Gruppo Ferrovie dello Stato

di Alessandro Graziano

Definito il piano industriale del gruppo FS nell'orizzonte  temporale 2017-2026 L’AD Mazzoncini nel suo intervento sul piano di sviluppo 2017 - 2026 delle FSI spa esprime un concetto per certi versi nuovo di concepire un servizio sempre più aperto, flessibile e globale: “Dobbiamo diventare una azienda Customer Centric […] il nostro cliente non è un cliente del sistema ferroviario ma è un cliente della mobilità a cui fornire un sistema door to door integrato”. In questo senso, secondo l’AD, molte cose sono state già fatte e tra queste rientrano l’accordo con Enjoy ovvero il servizio di car sharing con Eni ;  il Freccia Link (un servizio integrato Frecce AV e bus per collegare alle principali stazioni AV le città di Siena, Perugia, L’Aquila, Matera e Potenza); l’idea di realizzare la stessa livrea per treni Jazz e Swing e autobus di Busitalia così da creare un collegamento tra gli stessi, ma anche con alcune società di TPL come Firenze. Le stazioni diventano in quest’ottica dei veri e propri hub intermodali di un viaggio door to door. Grandi Stazioni Rail unisce tutti i vari progetti sulle stazioni prima elaborati in varie aziende, tra cui RFI e Centostazioni. Le stazioni diventano quindi “Il punto centrale del sistema integrato” fornite di tornelli di accesso per garantire sicurezza e limitare l’evasione. L’AD Mazzoncini fa anche una riflessione sul trasporto regionale. Negli ultimi anni sono stati pochi gli investimenti, ma rileva  come negli ultimi anni si sia ripartiti a reinvestire sebbene i frutti si vedranno col tempo. Per intanto si segnala la gara andata in porto in brevissimo tempo e senza ricorsi per la realizzazione di 500 nuovi treni regionali. (di cui parlavamo in un precedente articolo) Nell'ultimo biennio 2014-2016 è stato sostituito il 20% dei treni regionali e con questa nuova gara si arriverà ad una flotta rinnovata al 60%. Il rimanente 40% sta via via subendo un processo di revamping.  Sono in arrivo i treni Caravaggio (con un accordo quadro per 150 unità), realizzati dagli stessi designer dell’ETR 1000, e che nella visione dell’AD saranno campioni di ingegneria ed estetica nel trasporto regionale. Quanto ai treni a lunga percorrenza, l’AD ne parla in termini di benchmark (punto di riferimento) mondiale:  a marzo/aprile ci sarà la consegna degli ultimi ETR1000, per un totale di 50 treni, si lavora per integrare la flotta di Freccia Argento. A fronte di un miglioramento del servizio, l’AD propone un inevitabile aumento dei biglietti. Ma forse una delle grandissime novità proposte nel piano di sviluppo 2017 – 2026 sta in quella che l’AD definisce come l’ultimo miglio. Se FSi vorranno diventare un vero sistema di mobilità integrata door to door non potranno non occuparsi dell’ultimo miglio, ovvero il trasporto pubblico locale: Busitalia si fa sempre più carico di sostenere in alcune realtà il TPL. Lo stesso Roberto Maroni, presidente della Regione Lombardia si è detto favorevole alla fusione tra Atm e Trenord: “vediamo che condizioni pone FS – ha detto il governatore nel tradizionale incontro con i giornalisti a Palazzo Lombardia dopo la giunta del 6 marzo - presente in Trenord  per il 50%. L’obiettivo è creare un player di dimensioni tali da dare un servizio efficiente: siamo al centro del più grande polo logistico d’Europa ed è fondamentale in trasporto su ferro”. Sempre con Busitalia (ricordiamo che Mazzoncini, prima di essere AD di FSI scelto dal primo ministro del’epoca, Matteo Renzi, fu AD di Busitalia) mira a competere con i bus  a lunga percorrenza anche su percorsi internazionali, tra cui Flixbus. In conclusione il tema della puntualità. Secondo l’AD “è impossibile offrire mobilità integrata, senza puntualità. Sul tema delle infrastrutture, nasce la Napoli – Bari AV con i primi cantieri aperti già ad ottobre scorso. Sono stati ceduti a Terna 8500 km di linee ad alta tensione. Nella stessa ottica con cui sono state cedute le linee a Terna, perché l’azienda più adatta a gestire gli elettrodotti in possesso di RFI, così verranno integrate in RFI le cosiddette ferrovie concesse a gestori privati (31 piccole linee, le cui 16 più lunghe sono di 80 km). Progetto importantissimo di integrare nella holding FSI anche ANAS (“Stiamo aspettando l’intervento normativo che consente di procedere con l’integrazione con Ferrovie dello Stato e su questo fa fede l’impegno del ministro dei Trasporti Delrio e dell’Economia Padoan” ha detto Gianni Vittorio Armani, presidente di ANAS a margine di un progetto di recupero del Grande Raccordo Anulare di Roma e riportato su milanofinanza.it il 6 marzo scorso). Una progettazione integrata ANAS – RFI, così come è stato per la Torino- Milano la cui terza corsia è stata realizzata da RFI per i lavori della linea ad Alta Velocità permetterebbe, secondo Mazzoncini, di ridurre il consumo di suolo per la realizzazione di nuove infrastrutture. Per la rete sono previsti grandissimi investimenti: 57 miliardi per RFI (24 per l’Alta Velocità e i rimanenti per la rete storica), 15 miliardi per ANAS e 5 miliardi per tecnologie che potrebbe generare 21000 posti di lavoro per le imprese che lavorano per RFI, dice prudentemente l’AD Mazzoncini. L’ultimo tema è quello dello sviluppo internazionale. Il piano industriale prevede di portare dal 13% al 26% la quota dei ricavi oltre frontiera. Il piano si sviluppa seguendo tre principali linee: 1)      Proponendosi come General Contractor con la capacità di realizzare opere soprattutto in paesi con forti gap infrastrutturali (è in corso una trattativa con l’Iran che porterebbe ben 3 miliardi a FSI spa), soprattutto Medio Oriente, India e Sud Est asiatico; 2)      Il secondo punto mira alla crescita all’estero dei servizi ferroviari . Trenitalia può esportare in altri paesi l’altissima qualità di viaggio che oggi offre con le Frecce e inoltre rafforzare le relazioni transfrontaliere esistenti ad esempio i servizi Thello con la Francia, i collegamenti Venezia – Lubiana – Belgrado) o l’importantissima Londra – Edimburgo, il tutto grazie anche alla liberalizzazione dello spazio ferroviario europeo prevista a partire dal 2020 dal Quarto Pacchetto Ferroviario. 3)      L’ultimo segmento riguarda lo sviluppo internazionale del TPL. L’obiettivo legato anche all’integrazione modale ferro-gomma per infrastrutture realizzate dal Gruppo.

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07 mar 2017

“Ergo Crosswalk”: le strisce pedonali che si adattano alle abitudini delle persone

di Amedeo Paladino

Agli inizi del '900 il rapporto delle persone con la strada era molto diverso rispetto a quello odierno: le automobili erano poche e conseguentemente la priorità spettava a chi andava a piedi: non esistevano infatti strisce pedonali o semafori. Negli anni '20 il cambiamento della destinazione d'uso delle strade cambiò a vantaggio dei mezzi a motore che ebbero un aumento esponenziale a partire dalle grandi città degli Stati Uniti: vennero disegnate le prime strisce pedonali, ma la norma che prescriveva l'attraversamento solo in corrispondenza di esse era scarsamente rispettata e gli investimenti mortali crebbero enormemente. Le case automobilistiche americane misero in opera una campagna mediatica affinché non venissero emanate delle leggi sulla limitazione della velocità dei veicoli in città, che avrebbero rappresentato un pericolo per il fiorente mercato dell'auto. L'eco di questa campagna fu talmente forte che venne coniato un nuovo termine dispregiativo per definire coloro che non rispettavano le norme sull'attraversamento: "jaywalking". Dopo un secolo dall'inizio del processo di motorizzazione di massa la tendenza in corso in molte grandi città  è la riacquisizione dello spazio pubblico a favore delle persone, limitando l'utilizzo del mezzo privato e intervenendo a favore della sicurezza dei pedoni. Una delle condotte più criticate è l'attraversamento al di fuori delle strisce pedonali: il designer coreano Jae Min Lim ha osservato il comportamento dei pedoni, accorgendosi che spesso camminano fuori dalla segnaletica, descrivendo un arco. I pedoni infatti cercano inconsciamente sempre di trovare la via più rapida rispetto al punto di accesso, per raggiungere il marciapiede opposto. Jae Min Lim ha così descritto il suo progetto di rivisitazione degli attraversamenti pedonali, "Ergo Crosswalk": Quando le persone attraversano la strada tendono a prendere la via più rapida: a volte lo fanno intenzionalmente, ma il più delle volte lo fanno inconsciamente. Questo comportamento viola le norme del traffico, mettendo in pericolo la sicurezza dei pedoni stessi. Se le norme stradali non sono rispettate, è più ragionevole cambiarle. "Ergo Crosswalk" è un progetto che spinge i pedoni al rispetto degli attraversamenti, tenendo conto delle loro abitudini. Presentate al “Seoul International Design Competition 2010” le “Ergo Crosswalk” sono strisce pedonali ad arco che oltretutto nascondono degli indicatori LED attivati in base alla distanza delle auto. "Ergo Crosswalk" finora non è stato implementato in nessuna città, ma rappresenta un ottimo esempio di come si debba progettare tenendo conto delle abitudini delle persone.   Bibliografia: The forgotten history of how automakers invented the crime of "jaywalking" Why Jaywalking is Called Jaywalking Come l’industria automobilistica ha criminalizzato pedoni e ciclisti

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07 mar 2017

Un tunnel per lo Stretto: il progetto dell’Università di Messina

di Andrea Baio

Dall'Accademia Peloritana dei Pericolanti dell'Università di Messina arriva un progetto che almeno sulla carta sembra decisamente più interessante ed efficiente del Ponte sullo Stretto. E' stata infatti presentata dall'ingegnere Giovanni Saccà un'ipotesi alternativa che terrebbe in considerazione la costruzione di un tunnel sottomarino al posto del più problematico Ponte, già oggetto di numerose polemiche legate sia ai tempi di realizzazione, che ai costi e le difficoltà tecniche. Il progetto prevede un tunnel lungo 16 km, di cui 3 km situati sotto l'alveo a 200 metri di profondità, che unirebbe le sponde di Sicilia e Calabria. I punti congiunti vengono individuati nella frazione messinese di Ganzirri e Punta Pezzo, per quanto riguarda la sponda calabrese. Il tunnel verrebbe realizzato su modello di Eurasia, la galleria del Bosforo inaugurata pochi mesi fa ad Istanbul. Da un punto di vista dell'impatto ambientale, un tunnel sarebbe sicuramente meno invasivo nei confronti dell'ecosistema marino, ma soprattutto garantirebbe maggiori margini di sicurezza, potendo resistere anche a terremoti molto forti - con magnitudo superiori a 7 - cosa che il Ponte invece non assicurerebbe affatto. Il costo previsto è di 1,5 miliardi di euro, con un completamento previsto entro i 5 anni. Saccà ipotizza anche un tunnel ferroviario lungo il doppio, che collegherebbe direttamente il centro di Messina con quello di Reggio Calabria, garantendo velocità di percorrenza attorno ai 200 km/h. Costi di realizzazione previsti attorno ai 3 miliardi di euro, incluse le opere di adeguamento delle stazioni ferroviarie. Questa soluzione viene incontro all'invito del ministro Graziano Delrio, il quale ha rimarcato come "il ponte sia una delle ipotesi, che non può essere esclusa a priori e non può nemmeno, però, diventare la principale". L'Europa si attende che il corridoio scandinavo-mediterraneo venga completato entro il 2030. Collegare le sponde di Calabria e Sicilia avrebbe un significativo impatto anche e soprattutto sul trasporto merci, riducendo del 25% i costi di esportazione verso l'estero.

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03 mar 2017

Linea AV/AC Napoli-Bari: aggiudicata gara per variante ferroviaria Napoli-Cancello

di Fabio Nicolosi

Aggiudicata la gara per la progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori della variante Napoli - Cancello, della nuova linea Alta Velocità/Alta Capacità Napoli - Bari. La gara è stata assegnata da Italferr, società di ingegneria del Gruppo FS Italiane, per conto di Rete Ferroviaria Italiana, al Raggruppamento temporaneo di imprese (RTI) Salini Impregilo – Astaldi per un valore di 397 milioni di euro. “L’aggiudicazione dei lavori per la variante Napoli – Cancello rappresenta un importante passo per la realizzazione della linea AV/AC Napoli – Bari” ha dichiarato Maurizio Gentile, AD di RFI e Commissario di Governo per l’opera. “Stiamo portando avanti con convinzione tutti gli obiettivi fissati dalla Legge “Sblocca Italia” del 2014, rispettando il cronoprogramma e dando concretezza alla cosiddetta cura del ferro”. La nuova linea, che faciliterà gli spostamenti da Bari verso Napoli e Roma, sarà connessa alla nuova stazione Napoli Afragola AV, attiva dal prossimo giugno, e permetterà di incrementare la rete ferroviaria nel territorio a Nord di Napoli, rendendo più agevole l’interscambio con i servizi regionali. Il nuovo tracciato ferroviario (oltre 15 km, di cui 4 km su viadotti e 3 km in gallerie), attraverserà i territori dei comuni di Casoria, Casalnuovo, Afragola ed Acerra. Il progetto prevede anche la realizzazione della stazione, su viadotto, a servizio del centro commerciale Le Porte di Napoli e delle nuove stazioni di Casalnuovo (in sotterranea) e Acerra, per l’interscambio con la Circumvesuviana. La nuova linea AV/AC Napoli - Bari, dal costo complessivo stimato circa 6,2 miliardi di euro, rientra tra le opere inserite nella legge “Sblocca Italia”, percorso di accelerazione e semplificazione per la realizzazione di infrastrutture strategiche e urgenti per il nostro Paese, ed è inserita nel Corridoio ferroviario europeo TEN-T Scandinavia-Mediterraneo.

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03 mar 2017

Pioggia di investimenti sull’aeroporto di Linate: ecco come cambierà

di Andrea Baio

L'aeroporto di Milano Linate cambierà radicalmente volto a partire dal 2018. Il piano di investimenti consiste nel complesso nella realizzazione di interventi per circa 550 milioni di euro, di cui 156 distribuiti tra il 2017 e il 2021. Entro l'estate 2017 partiranno i lavori di rifacimento delle facciate e delle sale arrivi e partenze. In seguito, l'aeroporto verrà chiuso per circa 2 o 3 mesi - i voli verranno dirottati su Milano Malpensa - in attesa di rifare interamente la pista. L'obiettivo per il 2030 è quello di ampliare l'aerostazione e costruire tre nuovi finger, che si aggiungeranno ai 5 già esistenti. Per farlo, sarà necessario spostare l'hangar Armani - tutelato dalla Sovrintendenza. Per concludere, il capolinea della futura linea M4 - che collegherà la città con l'aerostazione - sarà unito, attraverso una passaggio pedonale, direttamente all'idroscalo. Questi interventi di ampliamento e restyling nascono con l'esigenza di far fronte al percorso di crescita della città, e all'aumento dei flussi turistici portati dall'Expo.

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27 feb 2017

ERSAT EAV: conclusi test tecnologie satellitari per traffico ferroviario regionale

di Roberto Lentini

Conclusi in Sardegna i test di ERSAT EAV, la tecnologia satellitare per controllare e gestire in sicurezza il traffico ferroviario delle linee convenzionali secondarie, locali e regionali. Oggi l’ultimo viaggio prova fra Cagliari e Decimomannu (linea Cagliari - San Gavino), dove è stato collocato il centro sperimentale. A bordo del treno i vertici delle agenzie europee ferroviarie e di navigazione satellitare. L’obiettivo di Rete Ferroviaria Italiana è omologare e certificare la nuova tecnologia secondo le normative dettate dall’EUAR a livello europeo e ANSF su scala nazionale, attivando la prima linea in Italia entro il 2020. Il nuovo sistema ERSAT EAV è stato illustrato da Maurizio Gentile, Ad e Dg Rete Ferroviaria Italiana (RFI), a Carlo des Dorides, direttore Agenzia Europea per i Sistemi di Navigazione Satellitari Globali (GSA), Joseph Doppelbauer, direttore dell’European Union Agency for Railways (EUAR) e Jean-Pierre Loubinoux, direttore della Union internationale des chemins de fer (UIC). Presenti anche ingegneri e tecnici specialisti di Ansaldo STS (a Hitachi Group Company) e Trenitalia, partner del progetto. ERSAT EAV, primo caso in Europa, integra il sistema ferroviario European Rail Traffic Management System (ERTMS) con quello di navigazione e localizzazione satellitare, GALILEO, e le reti di telecomunicazioni pubbliche. La nuova tecnologia localizza via satellite i treni e si interfaccia con l’ERTMS, sistema che supervisiona il traffico ferroviario. Il dialogo terra/treno (dati e informazioni) è possibile grazie ai dispositivi installati a bordo treno e alle radio base posizionate lungo il tracciato ferroviario. In futuro, il sistema potrà essere installato su circa 28mila km di linee ferroviarie europee, trovando applicazione anche sulle ferrovie concesse. Infatti, grazie alla geolocalizzazione satellitare e alle comunicazioni su reti pubbliche, saranno ridotti i costi di installazione e gestione, rendendo economicamente sostenibili le linee regionali a minor traffico, aumentando gli standard di regolarità, puntualità e sicurezza del traffico ferroviario. Avviata nel 2012, grazie al contributo delle Agenzie Spaziali Italiana ed Europea e di GSA, la piattaforma tecnologica è frutto della collaborazione fra RFI e Ansaldo STS - prima azienda al mondo a mettere in esercizio, su una linea ferroviaria dedicata al traffico merci, il segnalamento ferroviario ERTMS SIL 4 integrato con la localizzazione satellitare. Ansaldo STS ha contribuito a definire i requisiti per supportare l’integrazione fra satelliti e reti di comunicazione radio pubbliche. Inoltre, ha realizzato il sito in Sardegna dove ha verificato la tecnologia utilizzata per il progetto Roy Hill Iron Ore, in Australia occidentale. È in forte crescita l’applicazione di sistemi di navigazione satellitare in campo ferroviario, con l’obiettivo di rafforzare competitività e sostenibilità del settore ferroviario. GSA sta lavorando per integrare le tecnologie di navigazione satellitare esistenti - in particolare GALILEO ed EGNOS – nei sistemi di segnalamento e controllo del traffico ferroviario, aumentando la sicurezza e la comunicazione fra il treno e la tecnologia presente sulla rete.

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21 feb 2017

Polo Mercitalia, cambiano trasporto merci e logistica

di Roberto Lentini

Sono state presentate al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio le strategie e gli obiettivi del Polo MERCITALIA. Il Polo MERCITALIA avrà il compito di risanare e rilanciare il business merci del Gruppo FS Italiane, sviluppando soluzioni integrate di trasporto merci e logistica che permettano di valorizzare la modalità ferroviaria puntando a raggiungere l’utile già nel 2018 ed il raddoppio dei ricavi in dieci anni (dal miliardo fatturato nel 2016 ad oltre 2 miliardi nel 2026). Il raggruppamento delle società operative in un unico Polo consentirà di ottimizzare i servizi: i clienti potranno confrontarsi con un unico interlocutore, con conseguente risparmio di tempo e risorse. Il Polo MERCITALIA (4.000 dipendenti) prevede nel Piano Industriale 2017-2026 investimenti per 1,5 miliardi di euro: oltre 1 miliardo per il materiale rotabile, 100 milioni per i terminal intermodali (previsti nuovi impianti a Milano, Brescia e Piacenza) in asse con il Gottardo e il Core Corridor Reno-Alpi (Genova - Rotterdam), 100 milioni per l’information technology sicurezza e circa 250 milioni in acquisizioni di aziende per espandere il business. Si tratta dell’investimento complessivo più significativo che le Ferrovie italiane abbiano mai fatto nel settore. Un’attenzione particolare verrà dedicata al rilancio delle attività internazionali che hanno il punto di forza in Tx Logistik, la società del Polo con base in Germania che ambisce a diventare cost/quality leader nei servizi di trazione ferroviaria, da e per l’Italia, sui grandi Core Corridors europei di traffico merci transalpini. Già avviato il rinnovo del materiale rotabile: MERCITALIA Rail ha sottoscritto due contratti di noleggio full maintenance per 20 nuove locomotive elettriche. Inoltre, tra qualche giorno sarà avviato da MERCITALIA Rail e da TX Logistik (congiuntamente) l’iter per acquisire nei prossimi anni fino a 125 nuove locomotive elettriche sia per il mercato nazionale sia per quello europeo.

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09 feb 2017

Anas, Osservatorio del traffico: calo del 3% su tutta la rete a gennaio 2017

di Roberto Lentini

Battuta d’arresto a inizio anno delle percentuali di traffico sul campione della rete stradale e autostradale di 26.440,618 km gestita da Anas. Nel mese di gennaio, infatti, l’Indice di Mobilità Rilevata (IMR) dell’Osservatorio del Traffico ha registrato, rispetto al primo e all’ultimo mese dell’anno precedente, un decremento sui veicoli totali, rispettivamente del 3% e del 5%. Nell’ambito delle macro-aree, il tasso di diminuzione dei veicoli totali è così distribuito: rispetto al mese precedente, gennaio ha riportato un calo dell’1% al Nord, del 3% al Centro, del 9% al Sud, del 5% sia in Sicilia che in Sardegna; a paragone con gennaio 2016, si registra la medesima diminuzione dell’1% al Nord e del 3% al Centro, meno 3% in Sicilia, meno 6% al Sud e in Sardegna. I valori dell’IMR presentano una situazione similare sul fronte dei veicoli pesanti: il numero dei mezzi decresce del 3% rispetto al dicembre 2016 e aumenta dell’1% a confronto con l’inizio dello scorso anno. Analizzando invece nel dettaglio le percentuali delle macro-aree della penisola e delle due isole maggiori i dati sono così ripartiti: rispetto a dicembre 2016, al Nord i numeri crescono del 3%, restano invariati al Centro, mentre calano drasticamente al Sud del 9%, del 4% in Sicilia (un dato in controtendenza rispetto alla grande ripresa dell’anno appena concluso quando a giugno aveva toccato punte in positivo del 18%) e in Sardegna. Rispetto a gennaio 2016, il traffico dei mezzi pesanti cresce al Nord con un + 2%, al Centro con un + 4%, contrazione al Meridione con un - 1% e in Sardegna con un – 2%. Stabile in questo particolare caso la Sicilia. L’arteria più trafficata della rete Anas è, come sempre, il Grande Raccordo Anulare di Roma: lo scorso venerdì 27 gennaio è stato il giorno più trafficato con il passaggio di 162.778 veicoli.

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