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19 set 2017

vSGMN17 | Mobilità dolce, turismo sui cammini: la sottile linea di demarcazione tra abbandono e rinascita

di ospite

In seguito al dibattito avvenuto all'evento "Verso Gli Stati Generali della Mobilità Nuova 2017", vi proponiamo un approfondimento da parte di uno dei relatori intervenuti. Crediamo sia utile dare seguito alle analisi sui temi a noi cari, così da poterle condividere anche con chi non è potuto essere presente a Pesaro. Buona lettura!   Per molti anni, negli ultimi quindici con particolare forza, chi aveva raggiunto la consapevolezza che fosse necessario puntare a nuovi stili di vita, a equilibri socio economici basati su meno consumo e più sostenibilità, si è impegnato in particolar modo, e talora soprattutto, nella diffusione culturale dei propri convincimenti, in un lavoro di proselitismo certamente essenziale. La parola sostenibilità ancora alla fine degli anni Novanta del  XX secolo  era conosciuta ed utilizzata da minoranze, per altro non sempre coese, mentre oggi è un patrimonio oggettivamente maggioritario. Potremmo affermare, senza timore di essere smentiti, che la battaglia culturale è vinta, non solo nella cosiddetta società civile, ma anche a livello di molte istituzioni che contano, magari più in una dimensione europea che nazionale, e non abbiamo dubbi che la direzione dove si sta andando sul versante  di molte nuove normative approvate o in via di approvazione è quella che avevamo auspicato. Dobbiamo essere soddisfatti di aver contribuito a raggiungere questi risultati e nello stesso tempo ben consapevoli che le contraddizioni restano, che una maggioranza sul piano culturale non si traduce automaticamente in una società normata e organizzata secondo quei convincimenti, che nessun obiettivo raggiunto è consolidato per sempre: che occorre, come si suole dire, non abbassare la guardia. E, per quanto ci riguarda, che sostenibilità e responsabilità non sono la stessa cosa: per chi come Aitr e Terre di mezzo, ha posto l’accento sulla responsabilità, molta strada deve ancora essere fatta. Per noi infatti il turismo responsabile “è il turismo attuato secondo principi di giustizia sociale ed economica e nel pieno rispetto dell’ambiente e delle culture. Il turismo responsabile riconosce la centralità della comunità locale ospitante e il suo diritto ad essere protagonista nello sviluppo turistico sostenibile e socialmente responsabile del proprio territorio”. Il turismo sui cammini rappresenta un vero e proprio paradigma di turismo responsabile e non solo sostenibile, e ce lo dimostra un dato oggettivo: non tutti i cammini sono di successo, nel senso di essere camminati con una presenza crescente di viandanti che dura nel tempo. La nostra esperienza ci dice che questo avviene quando  un cammino ha un senso (non è solo un tratto di strada che collega dei luoghi) e quando le comunità che vivono nei territori attraversati da un percorso lo sentono come proprio, si organizzano per valorizzarlo, ne diventano i primi promotori, sono motivati ad accogliere, ospitare e incontrare chi li raggiunge, ovvero diventano consapevoli dell’opportunità di sviluppo sociale ed economico che il cammino rappresenta. I viandanti di oggi, d’altra parte, sono nella stragrande maggioranza consapevoli che privilegiano quel tipo di vacanza o di uso del tempo libero non a caso e che al piacere soggettivo del camminare si sommano benefici altri, reciproci, con le persone e i luoghi che decidono di visitare, o meglio di avvicinare. Sono la grande platea dei consumatori consapevoli, coloro che, con una felice locuzione, Carlin Petrini ha esortato a diventare da consumatori a coproduttori. I viandanti diventino allora coabitanti,  e le soste a fine tappa non saranno solo il momento del riposo, ma occasione per parlare con le persone, farsi raccontare le vicende del paese da chi le ha vissute, gustare i piatti locali fatti con gli ingredienti di tutti i giorni, dormire e mangiare in piccole strutture, evitando gli stereotipi e le standardizzazioni degli hotel del turismo di massa.   Ecco dunque il denominatore comune, essenziale, da cui partire: la CONSAPEVOLEZZA. Anche chi finora è stato protagonista e promotore dell’evoluzione culturale cui ho fatto cenno inizialmente, deve essere consapevole che la situazione oggi richiede di trovare nuovi e più avanzati obiettivi comuni, per continuare a essere maggioranza e per proseguire nella crescita positiva che abbiamo registrato. Proponiamo tre punti su cui avviare un serio dibattito, nella convinzione che occorra individuare e condividere anche le priorità su cui concentrarci. Una comune progettazione e programmazione. Perché è ovvio che occorre trovare e promuovere snodi/svincoli (per usare termini ferroviari o stradali) dove diversi cammini si incrociano per permettere autonome differenziazioni di percorsi, dove i sentieri si incrociano con le piste ciclabili o le ferrovie turistiche o genericamente minori,  ma soprattutto dove chi va a piedi o in bicicletta o con altri mezzi a zero emissioni possa iniziare o finire o interrompere il proprio percorso e trovare efficienti mezzi pubblici, meglio se non su gomma, in modo che progressivamente si possa programmare il non uso della macchina privata. Arrivare quindi a una vera e propria rete di mobilità dolce a livello nazionale che sia pianificata per priorità e diffusione sull’intero territorio nazionale. L’individuazione di buone pratiche per la gestione dei problemi anche strutturali. Un solo esempio per tutti: sappiamo che senza la manutenzione permanente  i sentieri diventano in breve impraticabili e che la manutenzione va dalla messa in sicurezza dei passaggi difficili al taglio dell’erba e dei rovi in primavera. Ripristinare un guado, un ponticello di legno o un tratto di sentiero dopo un fatto franoso deve diventare obbligo di una istituzione pubblica, come avviene normalmente per la rete stradale su asfalto, mentre il taglio dell’erba, ovvero la piccola manutenzione ordinaria, dovrà trovare nella comunità locale una responsabile presa in carico, come per ogni attività locale che promuove il territorio a vantaggio di tutti, coinvolgendo quindi associazioni, Pro Loco, singoli privati. Esempi di buone pratiche sappiamo esserci,spesso numerose, occorre farle emergere, confrontarle e adattarle alle diverse situazioni, perché diventino prassi collettive codificate e consolidate. Adottare nuovi parametri di valutazione economica e sociale. L’impatto economico di queste attività non deve essere valutato in assoluto: è del tutto evidente che il turismo delle crociere, o anche solo quello dagli outlet muove numeri in termini di fatturato o di presenze giornaliere enormi, ma quali sono le ricadute effettive sui territori? E soprattutto qual è l’impatto economico di chi va a piedi nei dintorni di Siena o di  Roma, rispetto a Norcia o La Verna? Dobbiamo impegnarci perché sia adottato il concetto di rilevanza relativa, codificando come valutare i risultati economici raggiungibili nelle aree marginali del paese, che sono quelle per le quali solo questo tipo di turismo può rappresentare la linea di demarcazione tra l’abbandono dei territori e la rinascita. Pensiamo all’intera dorsale appenninica, non solo alle aree colpite dal terremoto, e a tutti i luoghi che nella nascita e diffusione delle microimprese, ottimali per la gestione delle risposte alle esigenze di questi tipo di turismo, possono trovare un adeguato sviluppo economico per le giovani generazioni. Infine, occorre partire anche dalla consapevolezza che viviamo in una Paese molto complesso dal punto di vista istituzionale, dove puntare a nuove norme vuol dire, almeno in ambito turistico, pensare sempre contemporaneamente al parlamento nazionale e alle venti assemblee regionali: camminando a piedi attraversiamo continuamente confini nazionali, regionali, provinciali e comunali. Forse non ne abbiamo ora la percezione, ma il tema della coerenza normativa può diventare centrale entro breve tempo. Finora nessuna norma o quasi, quindi quello che si trovava sul territorio  era sovente legato al caso, alla fortuna, ma a mano a mano che il fenomeno cresce, che la quantità di praticanti aumenta e quindi si espande la domanda, ed anche la necessità di garantire infrastrutture efficaci, corriamo il rischio di trovarci di fronte a diversità ingestibili, soprattutto per i percorsi di maggiore estensione. Bene sarebbe pensare che la nuova A.MO.DO sin dall’inizio si organizzi per affrontare al meglio questa centrale problematica.   Alberto Dragone, responsabile coordinamento e sviluppo settore percorsi, Terre di mezzo editore, Consigliere nazionale AITR

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13 set 2017

Verso “Gli Stati Generali Mobilità Nuova 2017″ | Focus: tre gruppi di lavoro a cui potersi iscrivere

di Giulio Di Chiara

Come vi avevamo annunciato in questo articolo, Mobilita.org è media partner dell'evento "Verso gli Stati Generali della Mobilità Nuova" che si terrà a Pesaro il prossimo 15-16 Settembre. Dopo avervi illustrato il programma, passiamo ad approfondire i temi che saranno oggetto di discussione dei gruppi di lavoro. Vi ricordiamo che per parteciparvi, è necessario iscriversi attraverso la compilazione del modulo di iscrizione che andrà inviato via mail all’indirizzo mobilitanuova2017@gmail.com. Tre gruppi di lavoro per quattro temi: Sharing Mobility, Logistica merci urbana, Mobilità Dolce, Trasporto Pubblico nelle aree a bassa densità. 1) Mobilità.it: Innovazione e nuovi concept per le persone e le merci Confronto sull’innovazione in corso nella mobilità, la sharing mobility e la logistica merci urbana. Dal possesso al servizio del veicolo, come si potrebbe integrare con il trasporto collettivo, le proposte di regole ed incentivi per auto e bicicletta da condividere. L’ultimo miglio nel trasporto merci come nodo centrale della mobilità urbana è il tema della seconda parte del gruppo di lavoro. Parleremo delle esperienze in corso nelle città, della ciclologistica a pedali in Italia ed Europa, dell’impatto dell’e-commerce sulle consegne, delle possibili soluzioni efficienti per governare la distribuzione delle merci in città. A cura di RAIMONDO ORSINI Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile 2) A piedi, in bici, in treno: la mobilità dolce nel paesaggio italiano All’interno di un ripensamento generale del modo di muoversi nelle città e nei centri abitati in Italia si colloca il ragionamento sulla mobilità dolce, quella rete di infrastrutture lente finalizzate alla fruizione dell’ambiente e del paesaggio, all’attività ricreativa e turistica, con particolare attenzione ai diversamente abili, ai bambini e agli anziani, caratterizzate da elevata sostenibilità ambientale. Un’idea di ricucitura tra piccoli centri e borghi con il territorio naturale, con una modalità di pianificazione integrata dello spazio pubblico in modo partecipato che possa permettere alle comunità rurali di ridisegnare stili di mobilità, nuovi consumi ed anche economie locali per l’accoglienza e la valorizzazione del territorio. Tracciare e restituire itinerari nel paesaggio, con tutte le positive valenze di fruizione estetica e innalzamento della qualità generale dei luoghi, significa anche offrire a una quota sempre più crescente di utenti, percorsi dedicati separati e protetti, con evidente vantaggio della sicurezza stradale e della salute pubblica legata all’offerta di luoghi per il movimento salutare quotidiano e a un uso attivo delle infrastrutture verdi. Alcune esperienze già in corso di questo tipo nel nostro paese hanno avuto un grande successo e confermano l’interesse dei cittadini e delle cittadine per fruire con più lentezza e piacere il proprio tempo libero e i propri spostamenti quotidiani, scoprendo paesaggi e percorsi del nostro patrimonio ambientale, culturale e storico, riattivando o riconvertendo in greenways le ferrovie dismesse, destinando alla mobilità a prevalenza ciclistica le strade bianche rurali e la viabilità secondaria, inventando nuove forme di mobilità e di esercizio fisico. La creazione di una rete della mobilità dolce dentro a un modello partecipato con il territorio risponde pienamente a fornire un quadro di una più avanzata politica e progettazione del paesaggio, rinnova allo stesso tempo la storica funzione di «collegamento» tra luoghi, parti di territorio e la memoria della vecchia infrastruttura come elemento del patrimonio culturale locale fatto di tracciati ferroviari, alzaie di fiumi e specchi di acqua dolce navigabili con voga o a basse velocità, sentieri e i percorsi pedonali e mulattieri, non soltanto montani, aventi particolare rilevanza storica per forma, struttura e memoria. Infine una rete ragionata di utilizzo attivo del territorio è funzionale non solo al recupero di un patrimonio infrastrutturale di pregio dismesso, ma a favorire anche una corretta gestione del territorio, sottraendole al degrado e all’abbandono e prevenendo fenomeni di dissesto idrogeologico e iniziando a dare piena risposta alle politiche di adattamento ai cambiamenti climatici. A cura di ALESSANDRA BONFANTI Alleanza Mobilità Dolce   3) Il trasporto pubblico e pendolare nelle aree urbane e nelle aree deboli- Esperienza nell’ambito della Strategia Nazionale Aree Interne nella Programmazione 2014-2020 Il trasporto pubblico fatica a superare criticità e problemi che lo attanagliano ormai da molti anni e lo rendono poco competitivo rispetto all’auto: la qualità dei servizi è percepita come inadeguata da cittadini e pendolari in molte aree, urbane e non urbane; le risorse sono sempre “troppo scarse” per potenziare la rete dell’offerta, investire nel materiale rotabile, sviluppare le infrastrutture dedicate (ferro e gomma); gli sforzi di efficientamento del sistema, sotto il profilo delle gestioni aziendali e di una migliore pianificazione dei servizi, sono ancora insufficienti e comunque “a macchia di leopardo”; ci sono divari evidenti di qualità e di efficienza – con varie articolazioni - tra territori, tra servizi urbani ed extraurbani, tra gomma e ferro, fra trasporto regionale e trasporto di media e lunga percorrenza. Di conseguenza, il livello di utilizzazione del trasporto pubblico è ancora molto basso, con qualche eccezione in aree urbane virtuose e in alcune relazioni di lunga distanza, e non sembra essere cresciuto in misura significativa nemmeno durante la lunga crisi economica. Perché questo è accaduto? Quali sono le strategie degli operatori? Come cambiano le politiche nazionali? E’ ancora il trasporto pubblico baricentro dei modelli di mobilità sostenibile? Come si integra con le innovazioni nel digitale, nelle tecnologie, nell’organizzazione (mobilità della condivisione, ruolo dei privati ecc.) che avanzano – o sembrano avanzare – prepotentemente soprattutto nelle grandi aree urbane? Come si possono far crescere i modelli di integrazione modale tra vettori pubblici e nello scambio pubblico-privato? E ancora una grande questione nazionale: si approfondisce una preoccupante linea di frattura tra l’intensità d’uso del trasporto pubblico nelle aree urbane a più elevata densità di popolazione (quota modale attorno al 30% secondo le stime dell’Osservatorio “Audimob”) rispetto alle aree meno dense e ai centri minori (quota modale attorno al 4/5%) dove risiede pur sempre la grande maggioranza della popolazione (7 italiani su 10 vivono in centri con meno di 60.000 abitanti). Come ricomporre questa frattura? Quali modelli innovativi e flessibili, economicamente sostenibili, è possibile promuovere nelle aree interne e rurali a bassa densità? A cura di CARLO CARMINUCCI Isfort

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20 apr 2017

Greenway del Veneto: la bici arriva al mare

di Alessandro Graziano

Da poco inaugurato un altro tratto della Greenway del Sile, la pista ciclabile che va da Portegrandi a Caposile e che collega Treviso a Jesolo seguendo il percorso del  fiume Sile. Chi ama la  bicicletta e la natura conosce sicuramente  il percorso della GiraSile, la Greenway del Sile, 52 km che attraversano le province di Treviso e Venezia collegando le città al mare. Dopo il tratto di Casier-Casale, inaugurato lo scorso anno, questo nuovo tratto che costeggia la laguna e arriva fino al litorale marino risulta essere una pista ciclabile pianeggiante e ideale per coloro che vogliono immergersi nella natura. Un percorso facile, da fare anche con i bambini, partendo proprio da via Alzaia e costeggiando il Sile, uno dei fiumi più importanti della zona. Finalmente dopo anni di lavori, è adesso possibile raggiungere il mare in bicicletta. La strada verde del Parco Naturale Regionale del Fiume Sile è un corridoio ecologico che attraversa tutto il Parco dalle sorgenti a Portegrandi, destinato alla mobilità dolce. La ciclabile segue la sponda sinistra del fiume Sila e prosegue fino alla chiusa di Silea, si passa poi nel cimitero dei burci,portando le bici a mano, e il Casier. Ancora a Musestre, frazione di Roncade, la pista incrocia la torre di Everardo, l’unico resto del castello di epoca longobarda. Da qui, le anse del Sile conducono fino Portegrandi, foce del fiume. Attraversata la chiusa, la ciclabile entra sulla gronda lagunare, che percorre per ben 11 km fino a quando il Sile confluisce nella Piave vecchia a Caposile. ulteriori info : http://www.parcosile.it/pagina.php?id=18

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26 feb 2016

Milano & Torino : ecco il bici incentivo

di Alessandro Graziano

E' notizia di metà Febbraio che il Comune di Torino assieme quello di Milano stanno mettendo a punto il progetto di un incentivo green basato sul modello già in uso in Francia, dove i cittadini che fanno la scelta di andar a lavoro in sella alle due ruote ( quelle a pedale non gli amati scooter) vengono premiati con un'indennità di 25 centesimi al chilometro. L'obiettivo del progetto è incrementare la percentuale di spostamenti con le bici. Per raggiungerlo l'assessore Enzo Lavolta (Assessore Sviluppo,Innovazione, Ambiente e Verde) e il suo omologo milanese, Pierfrancesco Maran, stanno lavorando a un piano da presentare al Ministero dell'Ambiente per concorrere al bando nazionale sugli incentivi antismog: 35 milioni di euro che il ministro Galletti ha deciso di stanziare con l'obbiettivo di promuovere su tutto il territorio nazionale iniziative di promozione della mobilità sostenibile. Milano e Torino  puntano ad utilizzare il finanziamento per il bici-incentivo. Come potrebbe funzionare? Innanzitutto si stanno contattando i mobility manager delle principali aziende nazionali e locali presenti sul  territorio in modo da mettere a punto un sistema per calcolare e validare il tragitto percorso dai dipendenti da casa a lavoro e ritorno. Una volta certificato il totale dei chilometri percorsi, attraverso una app sul telefonino collegata direttamente al sistema aziendale, si potrà accreditare l'incentivo a ciascun dipendente che farà uso della mobilità dolce e sostenibile.   Un dipendete comunale ad esempio che percorra mediamente 10 chilometri al giorno potrebbe arrivare ad accumulare un incentivo di 535 euro all'anno ( dati calcolando le ore lavorative da contratto e un incentivo di 0,35 eurocent a chilometro). Un benefit evidente sia per l'ambiente sia per i guadagni. Un modo intelligente di spostarsi facendo sport e accumulando crediti. Prima che il sistema possa entrare in funzione ci saranno alcuni passi da compiere. Innanzitutto, chiarisce Lavolta, si sta costruendo l'infrastruttura, in un progetto che vede coinvolti, oltre alle aziende interessate, anche il Politecnico, l'Università e 5T. Sarà creato infatti un software aperto e una applicazione per smartphone che consentiranno di calcolare e validare il percorso casa-lavoro in bici: per fare questo sarà bandito un concorso pubblico. Il passo successivo poi alla creazione del sistema, la partecipazione al bando nazionale per ottenere una parte dei 35 milioni di euro per promuovere la mobilità sostenibile.   Torino e Milano potrebbero essere quindi le prime due città  ad ottenere di sperimentare per la prima volta in Italia il bici-incentivo. Progetto che in futuro potrebbe coinvolgere tutti i dipendenti di grandi aziende in tutta Italia da Trieste a Ragusa!  

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27 ago 2015

In Parlamento alcune proposte di legge sulla mobilità dolce. Ecco i dettagli

di Giulio Di Chiara

In questi giorni in Parlamento sono al vaglio 4 proposte di legge relative alla mobilità dolce. Due di queste sono strettamente legate alla bicicletta. Un primo pacchetto prevede il riuso delle ferrovie abbandonate: verrà istituito un osservatorio che avrà il compito di redigere la rete nazionale di questi percorsi oltre che redigere le linee guida della mobilità dolce e promuovere il cicloturismo. La seconda proposta invece è un aggiornamento della legge n. 366 del 98 e prevede l'istituzione di un dipartimento della mobilità ciclistica in seno al Ministero dei Trasporti, che avrà il compito di redigere il piano nazionale della mobilità ciclistica. Previsto anche il rifinanziamento del Fondo nazionale per la mobilità ciclistica con stanziamenti aggiuntivi non inferiori al 2% degli stanziamenti complessivi previsti per infrastrutture viarie e ferroviarie, oltre che con risorse provenienti da programmi regionali finanziati da fondi Ue. La terza attiene più al codice della strada, ma indirettamente riguarda anche i ciclisti: si consente, previa ordinanza comunale, la possibilità di far circolare le bici in senso opposto a quello di marcia nei centri abitati laddove la velocità massima consentita è pari a 30km/h. Infine è in programmazione un programma scuola - casa- lavoro a cui destinare circa 35 milioni per incentivare carpooling, bike pooling e bikesharing. Un ulteriore emendamento prevede il risarcimento da parte dell'INAIL in caso di infortunio per chi va a lavoro in bici.

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