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29 mar 2017

Metropolitana di Milano, il punto sui lavori

di Fabio Nicolosi

La Società Concessionaria M4, partecipata per un terzo da Soci privati e per il restante dal Comune di Milano, è stata incaricata di progettare, realizzare e gestire la nuova Linea 4 della metropolitana di Milano. La durata della concessione è di circa 31 anni (370 mesi) dalla data di firma della Convenzione (22 Dicembre 2014), di cui 88 mesi per la costruzione dell’intera opera. Descrizione generale dell’opera La nuova infrastruttura metropolitana creerà un collegamento pubblico veloce lungo la direttrice Est/Sud-Ovest attraversando il centro storico della città, sviluppandosi per 15 km da San Cristoforo a Linate, con 21 stazioni, 30 manufatti di linea e un deposito-officina. Si tratta di una metropolitana leggera ad automazione integrale senza guidatore a bordo (driverless) con porte automatiche di banchina e sistema di segnalamento CBTC (Communication Based Train Control); la flotta sarà costituita da 47 veicoli a quattro casse intercomunicanti. La linea avrà una capacità di trasporto massima di 24.000 passeggeri per ora e per direzione. Fatta salva la zona del deposito-officina, tutta la linea si sviluppa in sotterraneo, con due gallerie di linea a singolo binario per senso di marcia. Sono previsti due interscambi con le esistenti linee metropolitane: uno con la Linea Rossa in corrispondenza della stazione San Babila e uno con la Linea Verde in corrispondenza della stazione Sant’Ambrogio. È allo studio un ulteriore collegamento con la Linea Gialla (M3) intersecata in corrispondenza del Corso Porta Romana. Ci saranno poi tre interscambi con le linee ferroviarie suburbane: uno con le Linee S5, S6 e S9, in corrispondenza della stazione Forlanini FS, uno con le Linee S1, S2, S5, S6, S13, in corrispondenza della stazione Dateo e uno con la Linea S9, in corrispondenza della stazione San Cristoforo, dov’è presente anche la corrispondenza con la ferrovia Milano-Mortara. È infine previsto un interscambio con l’aerostazione di Linate. Le gallerie di linea La maggior parte dello sviluppo sotterraneo del tracciato (circa 13.400 m) viene realizzato mediante scavo meccanizzato, attraverso l’utilizzo di due geometrie di TBM: una con diametro di scavo pari a 9,15 m, e l’altra con diametro di scavo pari a circa 6,36 m. In totale sono previste sei TBM utilizzate per lo scavo delle seguenti tratte: due TBM di diametro pari a 6,36 m: tratta stazione Linate Aeroporto-stazione Tricolore (Expo+Est); due TBM di diametro pari a 9,15 m: tratta stazione Tricolorestazione Parco Solari (Centro); due TBM di diametro pari a 6,70 m: tratta Manufatto Ronchetto-stazione Parco Solari (Ovest). L’utilizzo della fresa di diametro di scavo pari a 9,15 m riguarda la tratta in corrispondenza delle stazioni profonde del centro storico, così da consentire di allocare le banchine di stazione direttamente all’interno della sagoma interna della galleria in conci, riducendo l’impatto superficiale, rispetto alle stazioni tradizionali delle tratte scavate con TBM di diametro pari a circa 6,36 m. I cantieri di alimentazione dei materiali per il funzionamento delle TBM e dello stoccaggio temporaneo del materiale di risulta dallo scavo (smarino) sono posti nel: manufatto Ronchetto-tratta Ovest: da manufatto Ronchetto a stazione Solari; manufatto Sereni-tratta Est e tratta Centro: da manufatto Sereni a stazione Parco Solari; stazione Linate (ormai smobilitato)-tratta Expo: da stazione Linate a stazione Forlanini FS/Manufatto Sereni. Attualmente sono state realizzati 3.300 m di doppia galleria (del diametro di scavo di 6,36 m) fra la stazione di Linate Aeroporto e la stazione Forlanini FS; le TBM che hanno scavato tale tratta sono stazionate nel manufatto Sereni, in procinto di partire con lo scavo della successiva tratta Est, la cui partenza è programmata nel corso del mese di Marzo 2017. Le due TBM che scaveranno la tratta Ovest sono state approvvigionate presso il manufatto Ronchetto, in attesa del completamento delle opere civili di quest’ultimo, propedeutiche al loro calaggio e montaggio. Le due TBM di “grande diametro” della tratta centrale sono invece in fase di individuazione. Ai fini dello scavo meccanizzato le stazioni Tricolore e Solari saranno utilizzare solamente come cantieri di montaggio e/o smontaggio TBM, senza alcuna funzione di alimentazione. Gli anelli prefabbricati Il rivestimento definitivo della galleria sarà realizzato in conci prefabbricati, posti in opera dalla macchina immediatamente dopo lo scavo, i quali successivamente verranno utilizzati come contrasto dai martinetti di spinta per la fase di avanzamento della TBM. Si susseguono, pertanto, ripetendosi le due fasi principali: lo scavo in avanzamento per una lunghezza pari a quella del concio e il successivo montaggio dell’anello prefabbricato. Lo schema di anello di rivestimento scelto è di tipo universale, costituito cioè da una sequenza di anelli, tutti geometricamente uguali tra loro e dotati di una conicità che consentono – opportunamente ruotati attorno al proprio asse, ciascuno rispetto al precedente già installato – di seguire l’andamento planoaltimetrico del tracciato. Oltre a svolgere e garantire la normale funzione di sostegno a breve e a lungo termine, il rivestimento definitivo deve nel caso specifico fornire la richiesta tenuta idraulica (maggiore di 3 o 5 bar a seconda del battente idraulico). Per tale motivo, i conci sono muniti lungo tutte le superfici di contatto con altri conci di guarnizioni EPDM a tenuta stagna, disposte in apposite sedi ricavate sulle facce del concio, tali da garantire, con le forze di serraggio previste, la tenuta sotto le pressioni idrostatiche attese. Il principio di funzionamento Il principio di funzionamento di uno scudo di tipo “EPB” (Earth Pressure Balance), già utilizzato nell’ambito milanese durante la realizzazione del passante ferroviario, della Linea 5 e del prolungamento verso Rho-Fiera delle Linea 1 della metropolitana, si basa sulla azione di spinta esercitata da un fluido contenuto nella camera di scavo in corrispondenza della testa della macchina sul materiale scavato, che viene mantenuto all’interno della camera di scavo ed estratto in maniera controllata attraverso un trasportatore a coclea. Una volta raggiunta la pressione interna di equilibrio, lo scavo avviene a volume costante, mantenendo uguali i volumi scavati e i volumi estratti dalla coclea. La pressione di confinamento esercitata al fronte per bilanciare la pressione dei terreni e dell’acqua viene controllata e modulata coordinando la spinta della macchina in avanzamento e la velocità di estrazione della coclea. Per conferire al terreno le necessarie caratteristiche di plasticità e fluidità si ricorre all’uso di additivi fluidificanti appropriati (schiume, polimeri), che vengono iniettati tramite ugelli disposti sulla testa, direttamente verso il fronte, all’interno della camera di scavo e della coclea di smarino. Per il progetto della Linea 4 sono state utilizzate schiume a base di tensioattivi polimerizzati, che sono state applicate al fronte mediante sei ugelli omogeneamente distribuiti sulla configurazione della testa fresante. A tergo dell’anello, dalla coda dello scudo, durante la fase di avanzamento, viene effettuata l’iniezione in pressione di una miscela cementizia, così da saturare il vuoto anulare esistente tra l’estradosso dei conci e il profilo di scavo; in questo modo si evita il prodursi di convergenze nel terreno, minimizzando l’entità di cedimenti in superficie. Considerazioni sulla tratta “Expo” scavata La galleria scavata fra la stazione di Linate Aeroporto e la stazione Forlanini FS presenta una copertura fra estradosso scavo e piano campagna mediamente di 10 m, arrivando a un massimo di 19 m nel tratto di sotto-attraversamento della Tangenziale Est di Milano e delle linea ferroviaria AV/AC. Il battente idrico medio fra la quota di falda di riferimento alla base della galleria è di circa 10 m, che cresce fino ai 15 m nel tratto in cui la livelletta si abbassa per sottopassare la linea ferroviaria. La tratta è stata eseguita in meno di otto mesi, con uno sfalsamento temporale di partenze fra le due TBM di circa un mese e mezzo, escludendo il fermo della TBM pari (circa quattro mesi) connesso a problematiche non inerenti lo scavo meccanizzato. I cedimenti superficiali indotti dalla realizzazione della galleria sono stati approfonditamente analizzati durante la fase progettuale, allo scopo di formulare prescrizioni atte a minimizzare le interferenze con gli edifici presenti in superficie. Durante la fase di scavo, si è inoltre svolto un monitoraggio continuo degli abbassamenti del piano campagna, volto a verificarne la corrispondenza con i valori previsti in sede di progetto. Per ciascuna sezione di monitoraggio, infatti, una volta verificata la stabilizzazione del cedimento si è proceduto ad effettuare una fase di back analysis: si è così potuto verificare che il bacino di cedimenti misurati fosse comparabile con il bacino di cedimenti indotto, secondo la teoria di Peck (Peck, 1969; O’Reilly e New, 1982), riferito ai valori di volume perso (Vp = 0,5% – 0,7%) e di parametro K (pari a 0,35) presi a riferimento nella fase progettuale. Si riporta come esempio il confronto fatto per il tratto compreso fra le sez. 24 e la sez. 32 della galleria binario dispari, nella quale si evidenzia che il bacino dei cedimenti indotti risulta inferiore a quello preso a riferimento in fase progettuale. I principali parametri di scavo, analizzati nella fase progettuale e monitorati in corso d’opera, che influenzano i cedimenti superficiali sono: la pressione al fronte di scavo; le iniezioni a tergo dei conci; lo smarino. Per quanto riguarda il primo aspetto, allo scopo di definire le pressioni di scavo ottimale in riferimento al comportamento del fronte di scavo e dei relativi volumi persi, in funzione delle differenti condizioni al contorno durante le progressivi del tracciato della galleria, sono state effettuate le simulazioni numeriche utilizzando quattro differenti approcci: valutazione della spinta a riposo secondo la formulazione di Jaki e della spinta attiva secondo la formulazione di Rankine; verifica della stabilità del fronte in accordo con quanto riportato in letteratura da Anagnostou e Kovari; valutazione della curva pressione-convergenza della cavità in condizioni di deformazioni piane; valutazione della curva pressione-estrusione del fronte in condizioni di assial-simmetria. A seguito delle suddette analisi, i risultati ottenuti vengono riepilogati in Figura 15, in cui viene fornito l’andamento delle pressioni (Sfronte = S’ + u) in funzione della progressiva del tracciato. Si è adottata quale pressione al fronte (Linea Rossa, “pressione testa TBM”), valori compresi tra lo sforzo di spinta attiva e lo sforzo a riposo in corrispondenza delle zone in assenza di edifici e valori prossimi alla spinta a riposo per le tratte in cui si ha l’interferenza con le preesistenze. Per quanto riguarda l’intasamento a tergo dei conci, a fronte di un volume di gap anulare pari a 4.094 l, si è registrato un volume medio di iniezione pari a 4.903 l, pari a circa il 16% in più. La miscela di back-filling utilizzata è composta da una miscela cementizia a base di acqua, cemento, bentonite e additivo fluidificante e la successiva aggiunta di un additivo accelerante, che permette la gelificazione della miscela nel brevissimo periodo (10-12 secondi). Rispetto al controllo del materiale di smarino, l’analisi che è stata fatta durante lo scavo della tratta ha pressoché confermato le ipotesi progettuali fatte a seguito della campagna preliminare di sondaggi. I materiali interessati dallo scavo sono alluvionali tipici dell’area milanese, caratterizzati da sabbia e ghiaia, in percentuale quasi uguale e con scarsa presenza di materiale fine (< 15%). Si riporta il fuso granulometrico ricavato dalle varie prove e i valori medi di riferimento desunti. Il controllo in continuo del materiale di smarino e dei parametri di scavo, il rispetto delle prescrizioni progettuali e un’attenta cura nella conduzione dello scavo hanno permesso di ottenere profili di cedimenti superficiali in linea con quanto previsto in progetto. Gli anelli strumentati Al fine di monitorare e di verificare l’andamento degli sforzi interni all’anello previsti in fase progettuale, sono stati prefabbricati sei anelli strumentati attraverso delle barre estensimetriche (strain gauges) poste sulle armature di ciascun concio prima della fase di getto e successivamente sono state rilevate in corso d’opera le letture degli stessi posati lungo il tracciato della galleria. Si è rilevato che lo stato tensionale massimo misurato per la matrice cementizia (pari a 5,54 MPa) e per l’acciaio delle barre di armatura (pari a 25,2 MPa) rispetta i limiti indicati dalla Normativa e dalle previsioni progettuali. Dati tecnici Concedente: Comune di Milano Concessionaria: Società M4 (Presidente Dott. Fabio Terragni) Consorzio CMM4 (EPC): Soci Salini-Impregilo, Astaldi, Sirti, Hitachi Rail Italy e Ansaldo STS (Presidente Ing. Guido Mannella) Società costruttrice opere civili, armamento e impianti non di sistema: MetroBlu Scarl (Astaldi e Salini-Impregilo – Amministratore Delegato Ing. Massimo Lodico) Responsabile Unico del Procedimento: Arch. Filippo Salucci del Comune di Milano Direzione Lavori: Ing. Francesco Venza di MM SpA Coordinatore per la sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Matteo Noè Colombo di MM SpA Alta Vigilanza: Ing. Camilla De Micheli di AMAT SpA Durata dei lavori: 88 mesi dalla firma della Convenzione (22 Dicembre 2014) Data completamento lavori: 30 Aprile 2022 Importo dei lavori: 1.682.368.011,76 Euro Ringraziamo Alessio Bortolussi, Francesco Venza, Marcello Minoja

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28 mar 2017

SS640: Aperti oltre 31 km della “Strada Degli Scrittori”

di Fabio Nicolosi

Anas ha aperto al traffico l’ultimo tratto che rende interamente fruibili 31,2 km di viabilità relativa al primo lotto della statale 640 “Strada Degli Scrittori”. Il tracciato è compreso tra Agrigento e Grottarossa, al confine con la provincia di Caltanissetta e precede il secondo lotto dei lavori di ammodernamento della statale, in corso di realizzazione. L’opera, finanziata anche con i fondi del Programma Operativo Fondo Europeo di Sviluppo Regionale P.O. FESR Sicilia 2007-2013, ha comportato un investimento pari a 535 milioni di euro e rientra nel Grande Progetto di ammodernamento della statale 640, che prevede il raddoppio della carreggiata fino all’innesto con l’autostrada A19 “Palermo-Catania”: l’investimento complessivo supera 1,5 miliardi di euro. All’apertura del nuovo tratto stradale hanno preso parte, tra gli altri, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio, il Ministro degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale Angelino Alfano, l’Assessore Regionale delle Infrastrutture e della Mobilità Giovanni Pistorio, il Sottosegretario di Stato Simona Vicari, il Presidente di Anas Gianni Vittorio Armani e il Sindaco di Agrigento Calogero Firetto. “La realizzazione della nuova opera - ha dichiarato il Presidente, Gianni Vittorio Armani - offrirà una adeguata risposta alla rilevante domanda di mobilità della Sicilia Sud-Occidentale costituendo la connessione principale con la viabilità autostradale della regione, migliorando al contempo la sicurezza del traffico locale che viaggerà su viabilità complementare”. Nell’occasione è stato presentato il programma di valorizzazione della “Strada degli Scrittori” promosso dal Consorzio Distretto Turistico Valle dei Templi e sostenuto da Anas, anche con la predisposizione di apposita cartellonistica turistica. Un primo cartello, già posizionato nei pressi della località “San Pietro” del comune di Agrigento, preannuncia agli automobilisti l’ingresso in una strada che unisce cultura e turismo percorrendo i luoghi di Luigi Pirandello, Leonardo Sciascia, Andrea Camilleri, Giuseppe Tomasi di Lampedusa, Antonio Russello, Pier Maria Rosso di San Secondo, da Racalmuto a Porto Empedocle, passando per Favara e Agrigento fino a Caltanissetta. Tutti gli svincoli interessati saranno dotati di segnali stradali turistici per individuare le tappe fondamentali del percorso della “Strada degli Scrittori”. Il pubblico ha a disposizione da oggi il sito web www.stradadegliscrittori.it per approfondire e programmare il viaggio attraverso i luoghi vissuti e amati dagli scrittori e quelli descritti nei romanzi. “L’impegno dell’Anas in Sicilia - ha concluso Armani - non vuole solo limitarsi al rilancio delle infrastrutture dell’Isola. Il processo di potenziamento del patrimonio stradale siciliano nelle intenzioni di Anas deve comprendere anche la valorizzazione culturale e turistica del territorio attraversato da strade con le quali si integra in una simbiosi quotidiana. Una rete stradale - ha aggiunto - che si interseca visceralmente con la storia, i costumi, la tradizione e la cultura siciliana, compresa la storia della Letteratura e la memoria delle vittime della mafia”. Primo lotto statale 640 “Strada Degli Scrittori” Il primo lotto della statale 640 “Strada Degli Scrittori”, aperto oggi, ha comportato la realizzazione di 31,200 km di nuovo tracciato a carreggiate separate con due corsie per senso di marcia da 3,75 metri oltre che di una banchina laterale pavimentata. L’orografia dei luoghi ha reso necessaria la realizzazione di 22 nuovi viadotti per un totale di 6100 metri per senso di marcia, pari a quasi il 20% dell’intero tracciato. Tra di essi spiccano, per estensione, i viadotti “Serra Cazzòla 1” (980 m), “Pellegrino” (780 m), “San Benedetto 3” (738 m) e “Giudice Livatino” (500 m). Sono stati anche realizzati una galleria artificiale da 125 metri e ulteriori viadotti a servizio della viabilità complementare ed opere d’arte minori. Otto svincoli (“Petrusa”, “Favara/Caldare”, “Scintilia”, “Racalmuto/Noce”, “Castrofilippo/Culmitella”, “Aquilata”, “Vecchiadama”, “Cannemaschi”) e la rotatoria “San Pietro”, di connessione con il preesistente tracciato, completano i collegamenti costituiti dalla nuova arteria, che svolge la duplice funzione di dorsale strategica per la viabilità regionale e di itinerario per gli spostamenti locali. Secondo lotto statale 640 “Strada Degli Scrittori” I lavori del Lotto 2° comportano un investimento complessivo di 990 milioni di euro ed hanno raggiunto un avanzamento del 65% circa e si prevede il completamento dei lavori entro il 2018. Comprendono un rilevante impegno tecnico che comporta la realizzazione di 14 viadotti e di 9 gallerie, tra le quali la galleria “Caltanissetta” di lunghezza pari a 4 km e il cui scavo, realizzato con TBM, è stato ultimato nella canna in direzione Agrigento ed è giunto al 75% di avanzamento in direzione dell’autostrada. Il solo scavo della galleria "Caltanissetta" incide nell'investimento complessivo per oltre 200 milioni. Storia della statale 640 “Strada Degli Scrittori” La statale 640 “di Porto Empedocle” ora “Strada Degli Scrittori” ha inizio da Porto Empedocle, attraversa la Valle dei Templi a sud della Città di Agrigento e, dopo aver interessato i territori di numerosi comuni delle province di Agrigento e Caltanissetta, termina sull’Autostrada A19 Palermo–Catania, fra Caltanissetta ed Enna. Lunga circa 72 km, rappresenta il collegamento diretto tra i capoluoghi di provincia Agrigento e Caltanissetta, ma anche una dorsale strategica della viabilità regionale, essendo itinerario preferenziale di collegamento tra la Sicilia sud-occidentale e l’anello viario principale dell’isola, costituito dai collegamenti autostradali fra i tre principali centri metropolitani: A19 Palermo - Catania, A 20 Messina - Palermo e A18 Messina - Catania. La statale 640 inoltre si connette, lungo il suo percorso, con altre infrastrutture viarie principali quali l’itinerario tra Palermo ed Agrigento, la Statale 123 Canicattì - Licata, la Statale 626 Caltanissetta - Gela e la Statale 115 nel tratto Gela - Agrigento - Castelvetrano. L’area attraversata ha una morfologia prevalentemente collinare. Il paesaggio dell’altopiano è costituito da una successione di colline e basse montagne comprese fra 400 e 600 metri. I rilievi solo raramente si avvicinano ai 1000 metri di altezza nella parte settentrionale, dove sono presenti masse piuttosto ampie e ondulate, versanti con medie e dolci pendenze, dorsali e cime arrotondate. La vecchia statale 640 presentava un’unica carreggiata con due corsie, una per ogni senso di marcia, affiancate da banchine pavimentate. La vetustà della sua concezione e l’aumento dei flussi di traffico avevano determinato un innalzamento della pericolosità dell’itinerario, dovuta anche alla presenza di numerose intersezioni a raso ed accessi alle proprietà private (un accesso ogni circa 250 metri). Ciò comportava inevitabilmente ridotte velocità di percorrenza, un basso livello del comfort di viaggio, un elevato costo generalizzato del trasporto e, naturalmente, un elevato rischio di incidente. Ecco un breve video: Un video realizzato da Mauro Indelicato che spiega nel dettaglio la nuova viabilità

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27 mar 2017

In Lombardia investimenti in infrastrutture per circa 14 miliardi di euro

di Roberto Lentini

Attraverso Rete Ferroviaria Italiana FS Italiane intende investire in Lombardia come previsto nel Piano industriale 2017 - 2026 con l'obiettivo di aumentare e migliorare le performance di mobilità nell’intera regione grazie a un intenso programma di investimenti per il potenziamento tecnologico e infrastrutturale della rete ferroviaria lombarda. Svizzera: nuova linea Arcisate - Stabio Lo stato di avanzamento dei lavori è pari al 75% per quanto riguarda le opere civili. L’attivazione della linea avverrà, come da ultimo cronoprogramma, a dicembre 2017, contestualmente alla riattivazione della linea Varese – Porto Ceresio (circa 9 km), interrotta dal 2009 per consentire i lavori di costruzione del nuovo collegamento. La nuova linea Arcisate – Stabio (Svizzera) si sviluppa principalmente in territorio italiano (oltre 8 km) fino al confine, collegando Varese con Como e il Canton Ticino. Sarà così possibile raggiungere l’aeroporto internazionale di Milano Malpensa dalle città della Svizzera centrale e meridionale nonché connettere le direttrici del Sempione e del Gottardo, grazie all’interscambio ferroviario di Gallarate. Le stazioni Numerosi interventi sono previsti per la stazione FS di Varese: abbattimento delle barriere architettoniche con l’installazione di ascensori/rampe; innalzamento dei marciapiedi a 55 cm dai binari - standard europeo del Servizio ferroviario metropolitano - per facilitare l’accesso ai treni; riqualificazione del fabbricato stazione e del sottopasso; rinnovo e potenziamento degli impianti di informazione ai viaggiatori e di illuminazione. Un programma di riqualificazione è già stato avviato anche per altre stazioni della rete RFI della Lombardia. A fine lavori sarà migliorata l’accessibilità complessiva e la qualità del servizio, a beneficio delle migliaia di pendolari che ogni giorno si sposta per lavoro o studio. Potenziamento infrastrutturale della linea Rho - Gallarate È in corso al CIPE l’istruttoria per approvare il progetto definitivo del potenziamento infrastrutturale del tratto di linea Rho - Parabiago. Il potenziamento della Rho - Gallarate si sviluppa complessivamente per circa 31,5 km, di cui circa 8 km tra Rho e Parabiago. Previsti anche la realizzazione del raccordo a “Y” fra la linea RFI e la linea Ferrovie Nord Milano e il completamento degli interventi di potenziamento infrastrutturale del tratto Parabiago – Gallarate nonché del Piano regolatore generale (PRG) ferroviario delle stazioni di Rho, Busto Arsizio e Gallarate. Sarà così incrementata la capacità dei binari a beneficio dei regionali veloci, del traffico merci e dei treni a lunga percorrenza. La linea attuale sarà specializzata per il traffico suburbano e saranno risolte le interferenze tra i flussi di traffico, con benefici anche sulle relazioni suburbane della linea Milano – Novara. Il raddoppio della linea Cremona - Mantova Il raddoppio della linea Mantova – Cremona sarà realizzato per fasi. Nel 2017 è previsto l’avvio della progettazione della prima fase funzionale: Mantova – Piadena. Il progetto, che prevede l’eliminazione di tutti i passaggi a livello, consentirà di incrementare progressivamente la capacità di traffico e la regolarità e puntualità dei servizi. La linea Alta Velocità/Alta Capacità Milano - Venezia Stazione Brescia Centrale. Sono in corso i lavori per riorganizzare l’assetto dei binari per separare i flussi di traffico (Alta Velocità, media e lunga percorrenza, regionali/metropolitani e merci). Inoltre, si stanno realizzando tre nuovi marciapiedi destinati al servizio AV e al trasporto regionale per Cremona. L’attivazione dei nuovi binari dedicati ai treni AV avverrà nel corso del 2018. Linea Alta Velocità/Alta Capacità Brescia – Verona. È in fase di conclusione l’iter autorizzativo del progetto definitivo. I cantieri saranno avviati nel 2017 e i lavori saranno conclusi entro sette anni. L’opera consentirà la separazione del traffico a lunga percorrenza da quello regionale e metropolitano, elevando lo standard di regolarità e puntualità anche per il traffico pendolare. Il costo complessivo della linea AV/AC inserito nell’aggiornamento 2016 del Contratto di Programma parte Investimenti 2012-2016 fra RFI e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è pari a 3,8 miliardi di euro, di cui 2,2 già finanziati, valore da aggiornare a valle della progettazione inerente il quadruplicamento in uscita da Brescia previsto in sostituzione dello shunt. Con l’attivazione dell’esercizio commerciale del tratto di linea AV/AC Treviglio-Brescia, sono stati attivati i collegamenti veloci, 36 minuti di viaggio, tra Brescia e Milano.  

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23 mar 2017

Torino – Lione: di cosa si tratta? A che punto siamo?

di Fabio Nicolosi

Con la ratifica parlamentare dell’accordo italo-francese per l’avvio dei lavori, approvata a fine 2016 dall’Italia e a inizio 2017 oltralpe, la nuova linea ferroviaria Torino-Lione entra nella fase operativa, portando alla conclusione un iter autorizzativo durato due decenni. Il nuovo collegamento, che entrerà in esercizio nel 2029-2030, ha l’obiettivo di limitare l’impatto ambientale dei trasporti attraverso le Alpi, promuovendo gli scambi commerciali internazionali attraverso un mezzo ecologico: il treno. La linea per merci e passeggeri fa parte della nuova rete TEN-T del trasporto europeo su rotaia: i 270 km tra Torino e Lione costituiscono l’asse centrale del Corridoio Mediterraneo, che si estende per circa 3.000 km tra Algeciras in Spagna e Budapest in Ungheria. Il cuore di questa parte è il tunnel di base del Moncenisio, che 150 anni dopo il traforo del Frejus trasforma l’attuale linea di montagna in una linea di pianura. L’89% del tratto transfrontaliero è realizzato in galleria, mentre la maggior parte degli impianti in superficie sono collocati su aree già antropizzate, azzerando di fatto il consumo di suolo vergine. Complessivamente, la sezione internazionale, che va da Susa (in Piemonte) a Saint-Jean de Maurienne (nella Savoia), prevede scavi per 160 km: le due canne del tunnel di base del Moncenisio, di 57,5 km ciascuna, saranno collegate ogni 333 m da by-pass di alcune decine di metri. Il tunnel di base, opera principale della Torino-Lione, attraverserà terreni di natura e qualità geotecnica e geomeccanica eterogenee e incontrerà terreni sciolti (depositi alluvionali, depositi glaciali), rocce con diverse competenze (scisti arenacei, scisti ricchi in carbone), rocce evolutive (anidriti, gessi), rocce molto resistenti (micascisti, gneiss, ecc.) o molto abrasive (quarziti) e strutture duttili e fragili. La sfida principale è quella di realizzare l’opera nel modo più rispettoso dell’ambiente naturale, limitando i disagi per le vallate coinvolte dai lavori e progettando i cantieri con lavorazioni in ambienti chiusi e controllati per minimizzare l’impatto con l’esterno. Lavori in corso La Torino-Lione è un’opera in avanzata realizzazione, con il 10% del totale di gallerie scavate e il 20% contrattualizzate. Per indagare le caratteristiche dell’ammasso roccioso alla quota del futuro tunnel ferroviario sono stati realizzati 65 km di sondaggi, 260 km di indagini geofisiche e alcune opere preliminari. Tra queste ci sono le tre discenderie francesi, per una lunghezza complessiva di 9 km, da Ovest a Est: la discenderia di Saint-Martin-la-Porte, lunga 2.329 m; la discenderia di La Praz, lunga 2.480 m; la discenderia di Villarodin Bourget/Modane di lunghezza 4.036 m. Dal 2012 in Italia è iniziato lo scavo del cunicolo geognostico di Chiomonte, che si avvia alla conclusione avendo superato la lunghezza complessiva di 7 km. Con l’inizio del 2015 si è dato avvio alla costruzione delle opere sotterranee del cantiere Saint-Martin-la-Porte 4, che vede come opere principali la realizzazione di una discenderia complementare di 1.800 m, già terminata, e la galleria geognostica tra Saint-Martin-la-Porte e La Praz di 8,8 km sul tracciato e alla sezione del futuro tunnel di base. Lo scavo con la fresa, ribattezzata Federica, è iniziato nell’estate 2016. La galleria di Chiomonte Il cunicolo geognostico della Maddalena fa parte delle opere della sezione transfrontaliera, che corrisponde alla prima fase funzionale della parte comune del nuovo collegamento ferroviario. Lo scavo ha avuto inizio nel 2012 e dopo i primi 200 m realizzati in tradizionale è proseguito con metodo meccanizzato, utilizzando una TBM aperta del diametro di 6,30 m. La finalità dell’opera è conoscitiva: l’analisi dei dati prodotti (geologici, idrogeologici, geomeccanici e di scavo) permette di affinare il quadro conoscitivo progettuale del tunnel di base in vista prima della fase esecutiva e di quella costruttiva dell’opera principale. L’imbocco del cunicolo geognostico si trova in località La Maddalena, nel comune di Chiomonte (TO), a quota 670 m s.l.m.. Il tracciato del cunicolo è caratterizzato da una lunghezza pari a 7.020 m, da un diametro di 6,30 m e da una pendenza che varia lungo il tracciato. I primi 1.500 m sono in salita, il punto di minimo a 4.100 m. A partire da 3.500 m, il tracciato si immette in asse tra le due canne del futuro tunnel di base per proseguire in posizione più elevata, raggiungendo le massime coperture, di circa 2.000 m. Durante l’intero scavo sono stati eseguiti rilievi geologici, idrogeologici e geomeccanici, sondaggi, prove in situ e di laboratorio, monitoraggi geofisici, monitoraggi tensionali e deformativi. La storia e le ricadute occupazionali Il cantiere di Chiomonte ha una storia per molti aspetti unica: dal 2012, a seguito degli innumerevoli attacchi di cui è stato fatto oggetto da parte di oppositori violenti alla Torino-Lione, è stato dichiarato sito strategico nazionale e il lavoro degli operai è stato costantemente affiancato dalla presenza delle Forze dell’Ordine. Nel picco massimo hanno trovato impiego alla Maddalena 170 persone: tra loro il 42% è di provenienza della Val di Susa, il 14% dal resto del Piemonte e il 44% arriva dall’Italia o dall’estero. Delle 460 Imprese coinvolte nei lavori, 211 (43,23%) sono della Provincia di Torino e 67 (13,06%) della Valle. L’ambiente, una priorità Particolare attenzione è stata riservata al monitoraggio ambientale del cantiere di Chiomonte, capitolo cui è stato destinato il 5% del budget dell’intera opera, costata 173 milioni di Euro. I controlli avvengono tramite 66 centraline di misura, di cui 26 all’interno del sito e 40 nel raggio di 15 km. Le verifiche vengono effettuate da ISPRA, ASL e soprattutto dall’ARPA (Agenzia Regionale di Protezione Ambientale) su 135 parametri, tra cui polveri, biossido di azoto, radiazioni, amianto, acque, rumore, vibrazioni e componenti biologiche. Da oltre 40.000 misurazioni non sono emerse criticità di rilievo. Trattandosi di un’opera essenzialmente in sotterraneo, la conoscenza precisa del contesto idrografico, idrogeologico e il controllo delle risorse idriche (sorgenti, pozzi, piezometri, corsi d’acqua) assume un’importanza fondamentale per l’intera sezione transfrontaliera. Il monitoraggio delle acque è iniziato ben prima dell’avvio dei lavori e viene realizzato mensilmente da molti anni lungo tutta la tratta interessata dal progetto, per essere intensificato in corrispondenza delle sezioni interessate dallo scavo. La rete monitorata è composta da 180 punti d’acqua in Francia e 170 in Italia. I numerosi controlli effettuati hanno evidenziato che lo scavo del cunicolo non ha interferito con l’andamento del regime caratteristico di alcuna risorsa idrica. La valutazione dell’impatto sulla salute Come ulteriore segno di attenzione all’impatto dell’opera sul territorio, TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) ha siglato una convenzione con l’Università di Torino per condurre una Valutazione di Impatto sulla Salute (VIS) relativa ai comuni limitrofi all’area di scavo del cunicolo esplorativo. Lo studio, condotto dal Dipartimento di Scienze della Sanità pubblica e pediatriche dell’Ateneo torinese, consiste in una combinazione di procedure, metodi e strumenti attraverso i quali è possibile valutare i potenziali effetti dell’opera sulla popolazione. I rilievi, avviati a inizio 2015 e proseguiti per due anni, hanno indicato “una situazione di rispetto dei valori ambientali e dei fattori di pressione che risultano non modificati rispetto alla fase ante operam e contenuti entro i limiti proposti dalla Comunità scientifica e verificati dagli Enti di controllo”. Duemila visite dal 2014 Data la particolarità dei lavori, il sito di Chiomonte ha suscitato molto interesse da parte dei visitatori: dal 2014 a oggi si sono superate le 2.000 presenze. Sono principalmente addetti ai lavori, Professionisti del settore edile, Geologi, studenti, ma anche molti cittadini che hanno voluto vedere da vicino i lavori e la fresa Gea. Da inizio Ottobre, con l’inaugurazione di Tunnel Art Work, progetto che ha coinvolto street Artist italiani e francesi dando vita a una galleria d’arte a 2.800 m nel cuore della montagna, la curiosità del pubblico è cresciuta ancora. Chiomonte sarà anche il primo terreno di prova in Italia dei “cantieri parlanti”, iniziativa di TELT che offrirà ai visitatori un’immersione a 360 gradi nell’opera. Il futuro del cunicolo Per Chiomonte si prepara una nuova fase: alla preparazione e allo scavo seguirà la riorganizzazione del sito per il suo utilizzo futuro. Una volta completata la galleria servirà come accesso al cantiere del tunnel di base e, quando questo entrerà in funzione, come condotto di ventilazione, manutenzione e passaggio di sicurezza. Intanto l’area si preparerà ad accogliere il primo cantiere italiano del tunnel di base del Moncenisio. Una variante in fase di istruttoria del progetto approvato nel 2013 prevede infatti l’avvio dello scavo dell’opera principale della Torino-Lione proprio a partire dalla Maddalena. TELT sta compiendo tutti i passi necessari per dare inizio ai lavori definitivi: nei mesi scorsi è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’UE un Bando da 110 milioni di Euro per la direzione lavori lato Francia. Entro l’anno verrà assegnata anche la direzione lavori del primo lotto in Italia. Fino al 2019 saranno realizzati lavori per 1,9 miliardi di Euro, finanziati per 813 milioni dall’Europa, rispetto a un costo totale di 8,6 miliardi certificato da un Ente terzo. I primi cantieri ad aprire saranno quelli dello svincolo autostradale dell’A32 Torino-Bardonecchia, che darà accesso diretto al cantiere della Maddalena, e la rilocalizzazione dell’autoporto di Susa a San Didero per lasciare spazio alle aree che ospiteranno la nuova stazione internazionale. Ringraziamo Gianluca Dati e Giulia Avataneo

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23 mar 2017

Ecco il piano industriale del Gruppo Ferrovie dello Stato

di Alessandro Graziano

Definito il piano industriale del gruppo FS nell'orizzonte  temporale 2017-2026 L’AD Mazzoncini nel suo intervento sul piano di sviluppo 2017 - 2026 delle FSI spa esprime un concetto per certi versi nuovo di concepire un servizio sempre più aperto, flessibile e globale: “Dobbiamo diventare una azienda Customer Centric […] il nostro cliente non è un cliente del sistema ferroviario ma è un cliente della mobilità a cui fornire un sistema door to door integrato”. In questo senso, secondo l’AD, molte cose sono state già fatte e tra queste rientrano l’accordo con Enjoy ovvero il servizio di car sharing con Eni ;  il Freccia Link (un servizio integrato Frecce AV e bus per collegare alle principali stazioni AV le città di Siena, Perugia, L’Aquila, Matera e Potenza); l’idea di realizzare la stessa livrea per treni Jazz e Swing e autobus di Busitalia così da creare un collegamento tra gli stessi, ma anche con alcune società di TPL come Firenze. Le stazioni diventano in quest’ottica dei veri e propri hub intermodali di un viaggio door to door. Grandi Stazioni Rail unisce tutti i vari progetti sulle stazioni prima elaborati in varie aziende, tra cui RFI e Centostazioni. Le stazioni diventano quindi “Il punto centrale del sistema integrato” fornite di tornelli di accesso per garantire sicurezza e limitare l’evasione. L’AD Mazzoncini fa anche una riflessione sul trasporto regionale. Negli ultimi anni sono stati pochi gli investimenti, ma rileva  come negli ultimi anni si sia ripartiti a reinvestire sebbene i frutti si vedranno col tempo. Per intanto si segnala la gara andata in porto in brevissimo tempo e senza ricorsi per la realizzazione di 500 nuovi treni regionali. (di cui parlavamo in un precedente articolo) Nell'ultimo biennio 2014-2016 è stato sostituito il 20% dei treni regionali e con questa nuova gara si arriverà ad una flotta rinnovata al 60%. Il rimanente 40% sta via via subendo un processo di revamping.  Sono in arrivo i treni Caravaggio (con un accordo quadro per 150 unità), realizzati dagli stessi designer dell’ETR 1000, e che nella visione dell’AD saranno campioni di ingegneria ed estetica nel trasporto regionale. Quanto ai treni a lunga percorrenza, l’AD ne parla in termini di benchmark (punto di riferimento) mondiale:  a marzo/aprile ci sarà la consegna degli ultimi ETR1000, per un totale di 50 treni, si lavora per integrare la flotta di Freccia Argento. A fronte di un miglioramento del servizio, l’AD propone un inevitabile aumento dei biglietti. Ma forse una delle grandissime novità proposte nel piano di sviluppo 2017 – 2026 sta in quella che l’AD definisce come l’ultimo miglio. Se FSi vorranno diventare un vero sistema di mobilità integrata door to door non potranno non occuparsi dell’ultimo miglio, ovvero il trasporto pubblico locale: Busitalia si fa sempre più carico di sostenere in alcune realtà il TPL. Lo stesso Roberto Maroni, presidente della Regione Lombardia si è detto favorevole alla fusione tra Atm e Trenord: “vediamo che condizioni pone FS – ha detto il governatore nel tradizionale incontro con i giornalisti a Palazzo Lombardia dopo la giunta del 6 marzo - presente in Trenord  per il 50%. L’obiettivo è creare un player di dimensioni tali da dare un servizio efficiente: siamo al centro del più grande polo logistico d’Europa ed è fondamentale in trasporto su ferro”. Sempre con Busitalia (ricordiamo che Mazzoncini, prima di essere AD di FSI scelto dal primo ministro del’epoca, Matteo Renzi, fu AD di Busitalia) mira a competere con i bus  a lunga percorrenza anche su percorsi internazionali, tra cui Flixbus. In conclusione il tema della puntualità. Secondo l’AD “è impossibile offrire mobilità integrata, senza puntualità. Sul tema delle infrastrutture, nasce la Napoli – Bari AV con i primi cantieri aperti già ad ottobre scorso. Sono stati ceduti a Terna 8500 km di linee ad alta tensione. Nella stessa ottica con cui sono state cedute le linee a Terna, perché l’azienda più adatta a gestire gli elettrodotti in possesso di RFI, così verranno integrate in RFI le cosiddette ferrovie concesse a gestori privati (31 piccole linee, le cui 16 più lunghe sono di 80 km). Progetto importantissimo di integrare nella holding FSI anche ANAS (“Stiamo aspettando l’intervento normativo che consente di procedere con l’integrazione con Ferrovie dello Stato e su questo fa fede l’impegno del ministro dei Trasporti Delrio e dell’Economia Padoan” ha detto Gianni Vittorio Armani, presidente di ANAS a margine di un progetto di recupero del Grande Raccordo Anulare di Roma e riportato su milanofinanza.it il 6 marzo scorso). Una progettazione integrata ANAS – RFI, così come è stato per la Torino- Milano la cui terza corsia è stata realizzata da RFI per i lavori della linea ad Alta Velocità permetterebbe, secondo Mazzoncini, di ridurre il consumo di suolo per la realizzazione di nuove infrastrutture. Per la rete sono previsti grandissimi investimenti: 57 miliardi per RFI (24 per l’Alta Velocità e i rimanenti per la rete storica), 15 miliardi per ANAS e 5 miliardi per tecnologie che potrebbe generare 21000 posti di lavoro per le imprese che lavorano per RFI, dice prudentemente l’AD Mazzoncini. L’ultimo tema è quello dello sviluppo internazionale. Il piano industriale prevede di portare dal 13% al 26% la quota dei ricavi oltre frontiera. Il piano si sviluppa seguendo tre principali linee: 1)      Proponendosi come General Contractor con la capacità di realizzare opere soprattutto in paesi con forti gap infrastrutturali (è in corso una trattativa con l’Iran che porterebbe ben 3 miliardi a FSI spa), soprattutto Medio Oriente, India e Sud Est asiatico; 2)      Il secondo punto mira alla crescita all’estero dei servizi ferroviari . Trenitalia può esportare in altri paesi l’altissima qualità di viaggio che oggi offre con le Frecce e inoltre rafforzare le relazioni transfrontaliere esistenti ad esempio i servizi Thello con la Francia, i collegamenti Venezia – Lubiana – Belgrado) o l’importantissima Londra – Edimburgo, il tutto grazie anche alla liberalizzazione dello spazio ferroviario europeo prevista a partire dal 2020 dal Quarto Pacchetto Ferroviario. 3)      L’ultimo segmento riguarda lo sviluppo internazionale del TPL. L’obiettivo legato anche all’integrazione modale ferro-gomma per infrastrutture realizzate dal Gruppo.

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07 mar 2017

“Ergo Crosswalk”: le strisce pedonali che si adattano alle abitudini delle persone

di Amedeo Paladino

Agli inizi del '900 il rapporto delle persone con la strada era molto diverso rispetto a quello odierno: le automobili erano poche e conseguentemente la priorità spettava a chi andava a piedi: non esistevano infatti strisce pedonali o semafori. Negli anni '20 il cambiamento della destinazione d'uso delle strade cambiò a vantaggio dei mezzi a motore che ebbero un aumento esponenziale a partire dalle grandi città degli Stati Uniti: vennero disegnate le prime strisce pedonali, ma la norma che prescriveva l'attraversamento solo in corrispondenza di esse era scarsamente rispettata e gli investimenti mortali crebbero enormemente. Le case automobilistiche americane misero in opera una campagna mediatica affinché non venissero emanate delle leggi sulla limitazione della velocità dei veicoli in città, che avrebbero rappresentato un pericolo per il fiorente mercato dell'auto. L'eco di questa campagna fu talmente forte che venne coniato un nuovo termine dispregiativo per definire coloro che non rispettavano le norme sull'attraversamento: "jaywalking". Dopo un secolo dall'inizio del processo di motorizzazione di massa la tendenza in corso in molte grandi città  è la riacquisizione dello spazio pubblico a favore delle persone, limitando l'utilizzo del mezzo privato e intervenendo a favore della sicurezza dei pedoni. Una delle condotte più criticate è l'attraversamento al di fuori delle strisce pedonali: il designer coreano Jae Min Lim ha osservato il comportamento dei pedoni, accorgendosi che spesso camminano fuori dalla segnaletica, descrivendo un arco. I pedoni infatti cercano inconsciamente sempre di trovare la via più rapida rispetto al punto di accesso, per raggiungere il marciapiede opposto. Jae Min Lim ha così descritto il suo progetto di rivisitazione degli attraversamenti pedonali, "Ergo Crosswalk": Quando le persone attraversano la strada tendono a prendere la via più rapida: a volte lo fanno intenzionalmente, ma il più delle volte lo fanno inconsciamente. Questo comportamento viola le norme del traffico, mettendo in pericolo la sicurezza dei pedoni stessi. Se le norme stradali non sono rispettate, è più ragionevole cambiarle. "Ergo Crosswalk" è un progetto che spinge i pedoni al rispetto degli attraversamenti, tenendo conto delle loro abitudini. Presentate al “Seoul International Design Competition 2010” le “Ergo Crosswalk” sono strisce pedonali ad arco che oltretutto nascondono degli indicatori LED attivati in base alla distanza delle auto. "Ergo Crosswalk" finora non è stato implementato in nessuna città, ma rappresenta un ottimo esempio di come si debba progettare tenendo conto delle abitudini delle persone.   Bibliografia: The forgotten history of how automakers invented the crime of "jaywalking" Why Jaywalking is Called Jaywalking Come l’industria automobilistica ha criminalizzato pedoni e ciclisti

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07 mar 2017

Un tunnel per lo Stretto: il progetto dell’Università di Messina

di Andrea Baio

Dall'Accademia Peloritana dei Pericolanti dell'Università di Messina arriva un progetto che almeno sulla carta sembra decisamente più interessante ed efficiente del Ponte sullo Stretto. E' stata infatti presentata dall'ingegnere Giovanni Saccà un'ipotesi alternativa che terrebbe in considerazione la costruzione di un tunnel sottomarino al posto del più problematico Ponte, già oggetto di numerose polemiche legate sia ai tempi di realizzazione, che ai costi e le difficoltà tecniche. Il progetto prevede un tunnel lungo 16 km, di cui 3 km situati sotto l'alveo a 200 metri di profondità, che unirebbe le sponde di Sicilia e Calabria. I punti congiunti vengono individuati nella frazione messinese di Ganzirri e Punta Pezzo, per quanto riguarda la sponda calabrese. Il tunnel verrebbe realizzato su modello di Eurasia, la galleria del Bosforo inaugurata pochi mesi fa ad Istanbul. Da un punto di vista dell'impatto ambientale, un tunnel sarebbe sicuramente meno invasivo nei confronti dell'ecosistema marino, ma soprattutto garantirebbe maggiori margini di sicurezza, potendo resistere anche a terremoti molto forti - con magnitudo superiori a 7 - cosa che il Ponte invece non assicurerebbe affatto. Il costo previsto è di 1,5 miliardi di euro, con un completamento previsto entro i 5 anni. Saccà ipotizza anche un tunnel ferroviario lungo il doppio, che collegherebbe direttamente il centro di Messina con quello di Reggio Calabria, garantendo velocità di percorrenza attorno ai 200 km/h. Costi di realizzazione previsti attorno ai 3 miliardi di euro, incluse le opere di adeguamento delle stazioni ferroviarie. Questa soluzione viene incontro all'invito del ministro Graziano Delrio, il quale ha rimarcato come "il ponte sia una delle ipotesi, che non può essere esclusa a priori e non può nemmeno, però, diventare la principale". L'Europa si attende che il corridoio scandinavo-mediterraneo venga completato entro il 2030. Collegare le sponde di Calabria e Sicilia avrebbe un significativo impatto anche e soprattutto sul trasporto merci, riducendo del 25% i costi di esportazione verso l'estero.

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03 mar 2017

Linea AV/AC Napoli-Bari: aggiudicata gara per variante ferroviaria Napoli-Cancello

di Fabio Nicolosi

Aggiudicata la gara per la progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori della variante Napoli - Cancello, della nuova linea Alta Velocità/Alta Capacità Napoli - Bari. La gara è stata assegnata da Italferr, società di ingegneria del Gruppo FS Italiane, per conto di Rete Ferroviaria Italiana, al Raggruppamento temporaneo di imprese (RTI) Salini Impregilo – Astaldi per un valore di 397 milioni di euro. “L’aggiudicazione dei lavori per la variante Napoli – Cancello rappresenta un importante passo per la realizzazione della linea AV/AC Napoli – Bari” ha dichiarato Maurizio Gentile, AD di RFI e Commissario di Governo per l’opera. “Stiamo portando avanti con convinzione tutti gli obiettivi fissati dalla Legge “Sblocca Italia” del 2014, rispettando il cronoprogramma e dando concretezza alla cosiddetta cura del ferro”. La nuova linea, che faciliterà gli spostamenti da Bari verso Napoli e Roma, sarà connessa alla nuova stazione Napoli Afragola AV, attiva dal prossimo giugno, e permetterà di incrementare la rete ferroviaria nel territorio a Nord di Napoli, rendendo più agevole l’interscambio con i servizi regionali. Il nuovo tracciato ferroviario (oltre 15 km, di cui 4 km su viadotti e 3 km in gallerie), attraverserà i territori dei comuni di Casoria, Casalnuovo, Afragola ed Acerra. Il progetto prevede anche la realizzazione della stazione, su viadotto, a servizio del centro commerciale Le Porte di Napoli e delle nuove stazioni di Casalnuovo (in sotterranea) e Acerra, per l’interscambio con la Circumvesuviana. La nuova linea AV/AC Napoli - Bari, dal costo complessivo stimato circa 6,2 miliardi di euro, rientra tra le opere inserite nella legge “Sblocca Italia”, percorso di accelerazione e semplificazione per la realizzazione di infrastrutture strategiche e urgenti per il nostro Paese, ed è inserita nel Corridoio ferroviario europeo TEN-T Scandinavia-Mediterraneo.

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03 mar 2017

Pioggia di investimenti sull’aeroporto di Linate: ecco come cambierà

di Andrea Baio

L'aeroporto di Milano Linate cambierà radicalmente volto a partire dal 2018. Il piano di investimenti consiste nel complesso nella realizzazione di interventi per circa 550 milioni di euro, di cui 156 distribuiti tra il 2017 e il 2021. Entro l'estate 2017 partiranno i lavori di rifacimento delle facciate e delle sale arrivi e partenze. In seguito, l'aeroporto verrà chiuso per circa 2 o 3 mesi - i voli verranno dirottati su Milano Malpensa - in attesa di rifare interamente la pista. L'obiettivo per il 2030 è quello di ampliare l'aerostazione e costruire tre nuovi finger, che si aggiungeranno ai 5 già esistenti. Per farlo, sarà necessario spostare l'hangar Armani - tutelato dalla Sovrintendenza. Per concludere, il capolinea della futura linea M4 - che collegherà la città con l'aerostazione - sarà unito, attraverso una passaggio pedonale, direttamente all'idroscalo. Questi interventi di ampliamento e restyling nascono con l'esigenza di far fronte al percorso di crescita della città, e all'aumento dei flussi turistici portati dall'Expo.

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27 feb 2017

ERSAT EAV: conclusi test tecnologie satellitari per traffico ferroviario regionale

di Roberto Lentini

Conclusi in Sardegna i test di ERSAT EAV, la tecnologia satellitare per controllare e gestire in sicurezza il traffico ferroviario delle linee convenzionali secondarie, locali e regionali. Oggi l’ultimo viaggio prova fra Cagliari e Decimomannu (linea Cagliari - San Gavino), dove è stato collocato il centro sperimentale. A bordo del treno i vertici delle agenzie europee ferroviarie e di navigazione satellitare. L’obiettivo di Rete Ferroviaria Italiana è omologare e certificare la nuova tecnologia secondo le normative dettate dall’EUAR a livello europeo e ANSF su scala nazionale, attivando la prima linea in Italia entro il 2020. Il nuovo sistema ERSAT EAV è stato illustrato da Maurizio Gentile, Ad e Dg Rete Ferroviaria Italiana (RFI), a Carlo des Dorides, direttore Agenzia Europea per i Sistemi di Navigazione Satellitari Globali (GSA), Joseph Doppelbauer, direttore dell’European Union Agency for Railways (EUAR) e Jean-Pierre Loubinoux, direttore della Union internationale des chemins de fer (UIC). Presenti anche ingegneri e tecnici specialisti di Ansaldo STS (a Hitachi Group Company) e Trenitalia, partner del progetto. ERSAT EAV, primo caso in Europa, integra il sistema ferroviario European Rail Traffic Management System (ERTMS) con quello di navigazione e localizzazione satellitare, GALILEO, e le reti di telecomunicazioni pubbliche. La nuova tecnologia localizza via satellite i treni e si interfaccia con l’ERTMS, sistema che supervisiona il traffico ferroviario. Il dialogo terra/treno (dati e informazioni) è possibile grazie ai dispositivi installati a bordo treno e alle radio base posizionate lungo il tracciato ferroviario. In futuro, il sistema potrà essere installato su circa 28mila km di linee ferroviarie europee, trovando applicazione anche sulle ferrovie concesse. Infatti, grazie alla geolocalizzazione satellitare e alle comunicazioni su reti pubbliche, saranno ridotti i costi di installazione e gestione, rendendo economicamente sostenibili le linee regionali a minor traffico, aumentando gli standard di regolarità, puntualità e sicurezza del traffico ferroviario. Avviata nel 2012, grazie al contributo delle Agenzie Spaziali Italiana ed Europea e di GSA, la piattaforma tecnologica è frutto della collaborazione fra RFI e Ansaldo STS - prima azienda al mondo a mettere in esercizio, su una linea ferroviaria dedicata al traffico merci, il segnalamento ferroviario ERTMS SIL 4 integrato con la localizzazione satellitare. Ansaldo STS ha contribuito a definire i requisiti per supportare l’integrazione fra satelliti e reti di comunicazione radio pubbliche. Inoltre, ha realizzato il sito in Sardegna dove ha verificato la tecnologia utilizzata per il progetto Roy Hill Iron Ore, in Australia occidentale. È in forte crescita l’applicazione di sistemi di navigazione satellitare in campo ferroviario, con l’obiettivo di rafforzare competitività e sostenibilità del settore ferroviario. GSA sta lavorando per integrare le tecnologie di navigazione satellitare esistenti - in particolare GALILEO ed EGNOS – nei sistemi di segnalamento e controllo del traffico ferroviario, aumentando la sicurezza e la comunicazione fra il treno e la tecnologia presente sulla rete.

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