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21 feb 2019

Pendolaria 2018, Toscana al top il Italia per il trasporto ferroviario

di mobilita

La Toscana tra le migliori regioni italiane per il trasporto ferroviario. E' il dato che emerge da Pendolaria 2018, l'annuale rapporto redatto da Legambiente sulla situazione e gli scenari del trasporto ferroviario pendolare In Italia. Secondo Pendolaria la maggiore domanda di trasporto pendolare è concentrata, in ordine decrescente, nelle Regioni Lombardia, Lazio, Campania, Toscana, Emilia-Romagna, Piemonte, Veneto, Puglia e Liguria che messe assieme contano oltre 2 milioni e 620mila viaggiatori al giorno, oltre il 90% del totale. La Toscana, assieme a Lazio, Veneto, Lombardia e Emilia-Romagna, è tra le regioni che si è resa più attiva, in termini di investimenti, per la riduzione dell'età media dei treni regionali circolanti, oggi pari a 11,8 anni - rispetto a una media nazionale di 15,4 - attraverso l'entrata in servizio di nuovi treni per i pendolari. La Toscana risulta tra le prime sei regioni che hanno investito di più in valore assoluto per i servizi aggiuntivi ed il materiale rotabile dei treni pendolari nel periodo 2008-2017. Tra le opere infrastrutturali per i pendolari il rapporto cita il tema ancora oggi irrisolto del sotto attraversamento AV di Firenze, del quale la Regione chiede il completamento, cui aggiungere la richiesta di un progetto per il raddoppio della Direttissima con separazione del traffico AV da quello regionale a partire dal Valdarno. "Ancora una volta – commenta l'assessore regionale a infrastrutture e mobilità Vincenzo Ceccarelli – Pendolaria evidenzia l'impegno della Toscana per la qualificazione del servizio di tpl su rotaia e di questo siamo ovviamente soddisfatti, visto il grande impegno profuso in questa direzione. Sappiamo che ci sono criticità da risolvere e su questa siamo concentrati. Uno dei nodi da sciogliere riguarda l'eccessivo affollamento di treni AV sulla Firenze-Roma e per questo motivo chiediamo che il Governo tuteli i treni dei pendolari e ponga un freno alla crescita esponenziale del numero dei treni ad alta velocità immessi in servizio". Il rapporto si concentra anche sulle buone notizie del raddoppio della Pistoia-Montecatini, che procede come da cronoprogramma, dell'elettrificazione della linea Empoli-Siena, del raddoppio della tratta Granaiolo-Empoli inserito nel contratto di programma tra Stato e Rfi e dell'estensione del sistema tramviario alla piana fiorentina dopo l'entrata in esercizio della linea T2 verso l'aeroporto Vespucci. Pendolaria infine cita la Regione Toscana come esempio positivo per non aver chiuso nessuna linea ferroviaria in questi anni. Anzi la Toscana è citata come tra le più attive per aver provveduto alla valorizzazione delle linee minori, anche attraverso bandi per l'incentivazione di percorsi turistico-culturali. Unica criticità evidenziata, la manutenzione della stazione di Cecina, per la quale il gestore Rfi ha in programma interventi a breve.

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17 feb 2019

Prospettive di crescita del trasporto ferroviario per il porto di Genova

di mobilita

Il recente Rapporto 2018 della tedesca Bsl Transportation Consultants GmbH per conto di UIC - Union Internationale des Chemins de Fer indica l’Italia come uno dei Paesi dei più attivi livello continentale nell’intermodalità: particolarmente positive le prospettive per i porti Nell’ultimo decennio, il trasporto ferroviario merci in Europa è risultato stabile ma è molto cresciuta la componente del trasporto combinato, arrivata a pesare per il 21,6% sul totale. Il treno incide per il 17,4% sul totale delle merci trasportate nel continente, mentre la strada domina con il 76,4%. In Italia il treno pesa per un 15% mentre il camion controlla il restante 85%. L’Italia è fra i pochi paesi a livello europeo dove la quota del combinato è superiore al 45% rispetto al totale del trasporto di merci su ferro. Il nostro paese movimenta annualmente quasi 60mila tonnellate di merce via ferrovia, di cui 33mila fanno riferimento a trasporto combinato e il resto a servizi “tutto treno”. I corridoi più trafficati per i trasporti combinati non accompagnati collegano l’Italia con Germania (19,9 milioni di tonnellate, in crescita fra 2015 e 2017 del 2,1%), Belgio (9,1 milioni di tonnellate; +23,7%), Francia (3,2 milioni di tonnellate; +37,5%) e Austria (1,5 milioni di tonnellate; +100%). Anche i trasporti intermodali accompagnati (le cosiddette autostrade viaggianti), per quanto abbiano un peso relativo sul totale continentale, vedono l’Italia al top in Europa grazie ai collegamenti con Germania e Austria. Lo studio sottolinea come larga parte dei traffici combinati ha fulcro negli scali marittimi, mettendo in luce le ottime potenzialità di crescita di porti come Trieste e Genova, dove a fine 2017 l’incidenza del trasporto ferroviario sul totale dei container movimentati si attestava al 16% (per un totale di 320.925 TEU). Queste potenzialità sono confermate dallo sviluppo delle relazioni ferroviarie dal porto di Genova verso il Sud Europa, come il nuovo collegamento diretto dal terminal VTE di Pra’ a Basilea (Frenkendorf). Sulla base delle aspettative degli stakeholder intervistati, BSL indica un incremento atteso del trasporto su ferro in Europa oltre il 5% negli anni 2019 e 2020.

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30 gen 2019

Pendolaria 2018, il rapporto sullo stato del trasporto ferroviario in Italia

di mobilita

Cresce il numero di chi prende treni regionali e metropolitane: 5,6 milioni di persone al giorno.  Ovunque si investa, i pendolari del treno aumentano. Ma aumentano le differenze tra le Regioni e le opere necessarie ai pendolari sono senza risorse. Legambiente: “Nel 2019 si rischia un taglio del servizio. Basta parlare di Tav; qual è la strategia del governo per aiutare milioni di pendolari?” C’è un’Italia in movimento, che aspetta il treno. Il trasporto ferroviario è un po’ lo specchio del Paese e delle sue contraddizioni, con segnali di straordinaria innovazione e regioni dove, invece, il degrado del servizio costringe centinaia di migliaia di persone a rinunciare a prendere il treno per spostarsi. A raccontare quanto succede sulle ferrovie italiane è il rapporto Pendolaria di Legambiente, che dal 2008 analizza ogni anno la situazione del trasporto ferroviario in Italia, con numeri e storie e il duplice obiettivo di illustrare i risultati di politiche e investimenti e di dare forza alla costruzione di un paese più sostenibile. Il numero dei passeggeri aumenta, toccando quota 5,59 milioni e segnando un nuovo record rispetto al 2012 (+7,9% in 4 anni). Sono infatti 2 milioni e 874 mila coloro che ogni giorno usufruiscono del servizio ferroviario regionale e 2 milioni e 716 mila quelli che prendono ogni giorno le metropolitane, presenti in 7 città italiane, in larga parte pendolari. E per entrambi i numeri sono in crescita, come per l’alta velocità. Ma il paradosso c’è: diminuiscono i chilometri di linee disponibili e la crescita nasconde differenze rilevanti nell’andamento tra le diverse Regioni e tra i diversi gestori. In alcune parti del Paese la situazione è migliorata, mentre in altre è peggiorata e si è ampliata la differenza nelle condizioni di servizio. Tra Firenze e Bologna, per esempio, l’offerta di treni non ha paragoni al mondo, con 162 treni che sfrecciano a 300 km/h nei due sensi di marcia ogni giorno (erano 152 lo scorso anno, 142 due anni fa, mentre erano solo 18 gli Eurostar nel 2002); altrove viaggiano vecchie carrozze diesel e sulla Roma-Lido di Ostia e la Circumvesuviana quasi sessanta mila persone che non prendono più il treno per via dei tagli e del degrado del servizio. Il trasporto ferroviario soffre della riduzione dei finanziamenti statali, con una diminuzione delle risorse nazionali stanziate tra il 2009 e il 2018 pari a -20,4%, (che potrebbe diventare del 26,2% se confermato un taglio ulteriore di 300 milioni) mentre i passeggeri crescevano del 6,8%. Per i trasporti su gomma e su ferro si è passati da una disponibilità di risorse di circa 6,2 miliardi di euro a 4,8 miliardi nel 2019. Per quest'anno le risorse si sono ridotte di 56 milioni di euro, ma Legambiente lancia un allarme perché si potrebbe aggiungere un ulteriore taglio di 300 milioni, per una clausola di salvaguardia nella legge di Bilancio che ha buone probabilità di scattare vista la situazione economica. A quel punto le risorse in meno sarebbero oltre il 6%, rispetto allo scorso anno, con la conseguenza di vedere meno treni nelle Regioni. “Sono tanti i segnali positivi dalle città e dalle Regioni - commenta Edoardo Zanchini, vice presidente di Legambiente - che mostrano una disponibilità delle persone a usare treni e trasporto pubblico locale, confermata da tutte le indagini. Quest’anno raccontiamo con tante storie proprio come ovunque siano arrivati nuovi treni, sia stato migliorato il servizio e il numero dei passeggeri sia cresciuto in modo esponenziale. Ma sono troppe le Regioni in cui, al contrario, è stato ridotto il numero dei treni, sono diminuiti anche i pendolari che ne usufruiscono e sono stati costretti a usare i mezzi privati. I risultati prodotti dagli investimenti dimostrano che si può davvero migliorare la vita delle persone, riducendo l'inquinamento e le emissioni di gas serra generate dai trasporti, ma occorre avere una chiara idea dei problemi da affrontare, per allargare il cambiamento a ogni parte d'Italia. Se si vuole davvero migliorare la situazione per i pendolari, gli ambiti di intervento sono quattro: aumentare le risorse, coordinare e controllare quanto avviene sulla rete, cambiare le priorità infrastrutturali e fermare il taglio delle cosiddette linee secondarie. Ad oggi - prosegue Zanchini - non si è capito quale idea abbia il governo per il rilancio dell’offerta per i pendolari e per il trasporto pubblico locale. Si fa un gran parlare di Tav, ma il rischio è che come nelle precedenti legislature vadano avanti solo le autostrade, mentre le opere che servono ai pendolari rimangono ferme, rinviate e incompiute”. Il cambiamento avvenuto negli spostamenti nazionali è rilevante, con numeri comunque inferiori rispetto alle tratte regionali: 40 mila persone circa che prendono ogni giorno gli Intercity e 170 mila l’alta velocità (tra Frecce di Trenitalia e Italo) per spostarsi su collegamenti nazionali. Le persone che prendono il treno ogni giorno aumentano sia sui treni a lunga percorrenza, in particolare con il clamoroso successo dell’alta velocità, sia sui treni regionali e sulle ferrovie metropolitane, purché ci siano. Perché se in questo inizio di secolo sono state costruite nuove linee ad alta velocità per 1.213 chilometri, nel frattempo sono avvenute cancellazioni per 1.120 km è sospensioni in altri 321 km, in territori rimasti ora senza collegamenti ferroviari. L’Italia, insomma, è spaccata a metà, con 9 Regioni e le due Province autonome in cui i passeggeri sono aumentati e 10 in cui sono diminuiti o rimasti invariati. Cresce il numero di persone che prende il treno al nord - come in Lombardia (750mila), è triplicato dal 2001 in Alto Adige, raddoppiato in Emilia-Romagna, cresciuto di 60mila in Puglia. Analoghi i successi della metropolitana a Milano (con più passeggeri delle altre 6 città italiane dotate di metro), dei tram a Firenze e a Bergamo. Molto diversa la situazione del Piemonte dove a causa delle linee soppresse i passeggeri sono calati del 4,4% mentre è drammatica in particolare la situazione in Sicilia, dove si è passati da 50.300 a 37.600 viaggiatori (dal 2009 ad oggi) in una Regione con 5 milioni di abitanti e grandi spostamenti pendolari, e in Campania dove si è passati da 413.600 viaggiatori a 308.500 (ma con un trend in risalita negli ultimi anni). Una buona notizia per i pendolari viene dai nuovi treni sulla rete. I convogli in servizio nelle Regioni ogni giorno sono in tutto 3.056, gestiti dai diversi concessionari (Trenitalia, Trenord, CTI, Atac, etc.). L’età dei treni viene spesso indicata dagli utenti come uno dei problemi principali. La media è di 16,8 anni, in calo rispetto ai 17,2 di un anno fa. Ma la riduzione dell’età media dei treni è avvenuta soprattutto al nord e al centro; al sud l’età media dei convogli è di 19,2 anni ed è urgente intervenire. Gli investimenti di Trenitalia con la gara per 500 nuovi treni sta cambiando la situazione in molte Regioni e inciderà anche al sud nei prossimi anni. A questi si aggiungono quelli delle Regioni, che hanno consentito complessivamente di far entrare in esercizio oltre 410 treni nuovi. Inoltre, gli investimenti decisi nella scorsa legislatura stanno permettendo nel quadriennio 2017-2020, l’entrata in circolazione di 210 nuovi treni. Occorre ricordare che è la prima volta che lo Stato italiano investe per comprare treni regionali. Come poche volte in passato, i pendolari sono stati al centro degli annunci del ministro delle Infrastrutture in questo inizio di legislatura. E nel contratto di governo tra i due partiti che compongono la maggioranza l’impegno è scritto con chiarezza. Tuttavia, in questi mesi, anche in conseguenza del crollo del viadotto Morandi a Genova, al centro dell’attenzione politica ci sono state le scelte sulle grandi opere. Nella legge di bilancio ci sono alcune misure positive per interventi nelle città e sulla rete ferroviaria. Inoltre è stato istituito un fondo presso il ministero dell’Economia finalizzato al rilancio degli investimenti delle amministrazioni centrali dello Stato e allo sviluppo del Paese e una quota del fondo è destinata alla realizzazione, allo sviluppo e alla sicurezza di sistemi di trasporto pubblico di massa su sede propria. Purtroppo negativa e in continuità con il passato è la scelta di destinare ingentissime risorse all’autotrasporto anche in questa legge di bilancio. Sono stanziati 1,58 miliardi di euro per le esenzioni dell’accisa all’autotrasporto merci, a cui si sommano 240 milioni di euro per rimborsi vari. Va ricordato poi che nel decreto Genova sono stati previsti 20 milioni di euro per gli autotrasportatori. Secondo Legambiente se il ministro Toninelli vuole davvero rilanciare il trasporto ferroviario pendolare deve aumentare le risorse, perché quelle attuali sono di oltre il 20% inferiori al 2009, e rischiano di ridursi ulteriormente se non si blocca la clausola nella legge di bilancio. Il ministero delle Infrastrutture deve poi esercitare un vero ruolo di coordinamento e controllo sulla rete, per evitare che continuino tagli e disservizi in alcune Regioni. E occorre cambiare le priorità infrastrutturali: mancano 10 miliardi di euro per le 26 incompiute che servono ai pendolari italiani, individuate da Legambiente, mentre sono previste ingenti risorse per autostrade e altre strade. Secondo Legambiente, la sfida per il rilancio del servizio ferroviario in Italia consiste nel puntare sulle città, che sono il cuore della domanda di trasporto nel nostro Paese, sul Sud, dove i ritardi e i problemi sono incredibili, e su un progetto di mobilità sostenibile per la grande area inquinata della Pianura Padana. “Nel rapporto presentiamo proposte concrete che consentirebbero di rilanciare le città e l’economia italiana. Ci auguriamo che il governo del cambiamento scelga di percorrere questa strada” conclude Zanchini. Legambiente sottolinea come nel bilancio dello Stato già esistano le risorse per realizzare un salto di qualità nel servizio ferroviario. Il problema è di indirizzare le rilevanti risorse presenti in maniera differente rispetto ad oggi, ridisegnando con chiari obiettivi le entrate legate ai trasporti (accise, Iva, tariffe autostradali, ecc.) e le voci di spesa (sussidi all’autotrasporto, servizio ferroviario, infrastrutture). In particolare per rilanciare il trasporto ferroviario servono risorse per: potenziare il servizio ferroviario regionale, e per garantire che il numero di treni sulla rete aumenti servono almeno 500 milioni di euro all’anno da destinare al fondo per il TPL e il trasporto ferroviario regionale per potenziare il servizio al sud con Intercity e Frecce; rilanciare gli investimenti infrastrutturali davvero utili al sud e nelle città, garantendo che almeno 2 miliardi di euro all’anno dei fondi introdotti con le Leggi di Bilancio 2018 e 2019 per gli investimenti dello Stato siano indirizzati a nuove linee di tram e metropolitane nelle città; acquistare nuovi treni per potenziare il servizio regionale e intercity, aggiungendo agli investimenti previsti almeno 600 milioni di euro all’anno per continuare il rinnovo del parco regionale circolante. Andamento dei passeggeri/giorno su ferrovie locali e regionali Regioni/Pr. Autonome Viaggiatori al giorno 2011 Viaggiatori al giorno 2017 Differenza % Abruzzo 23.530 14.140 -39,9 Basilicata 7.702 9.970 +29,4 Pr. Bolzano 24.200 31.917 +31,8 Calabria 26.000 25.360 -2,4 Campania 467.000 308.484 -33,9 Emilia-Romagna 114.000 205.000 +79,8 Friuli Venezia Giulia 21.915 21.240 -3,1 Lazio 540.000 540.000 0 Liguria 105.000 122.259 +16,4 Lombardia 650.000 750.000 +15,4 Marche 16.400 29.578 +80,3 Molise 4.500 4.000 -11,1 Piemonte 175.400 166.445 -4,4 Puglia 108.100 141.066 +30,5 Sardegna 14.400 16.100 +11,8 Sicilia 44.300 37.617 -15,1 Toscana 232.000 234.000 +0,8 Pr. Trento 13.000 26.740 +105,7 Umbria 26.000 28.546 +9,8 Valle d’Aosta 3.500 9.212 +163,2 Veneto 152.620 152.867 +0,2 Legambiente, Rapporto Pendolaria 2018

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10 nov 2018

RFI, Università La Sapienza e CNIM firmano un accordo per lo sviluppo del trasporto ferroviario a idrogeno

di mobilita

Promuovere lo sviluppo del trasporto ferroviario a idrogeno, approfondendone benefici e sostenibilità. Lo studio è funzionale per la valutazione tecnico/economica dei benefici in termini di impatto ambientale e sociale derivanti dall’alimentazione a idrogeno, rispetto agli altri sistemi di alimentazione e per attivare possibili sinergie rispetto agli sviluppi dell’industria di settore e degli impianti energetici da fonti rinnovabili. L’accordo è stato sottoscritto a Roma da Paolo Gaudenzi del Dipartimento di Ingegneria Meccanica e Aerospaziale dell’Università degli Studi La Sapienza di Roma, Aurelio Salvatore Misiti del Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione e da Maurizio Gentile, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane). RFI ha concluso, di recente, uno studio sul trasporto ferroviario a idrogeno, in particolare per quanto riguarda le infrastrutture di terra a supporto, a testimonianza del costante impegno a favore dell’innovazione tecnologica e della mobilità sostenibile. L’intesa firmata oggi consentirà di individuare e approfondire le soluzioni più idonee per la produzione e l’approvvigionamento dell’idrogeno, necessario alle celle a combustibile dei treni. Le attività programmate saranno svolte dal DIMA, competente in materia di sistemi energetici e di combustibili a basso impatto ambientale, supportato dal CNIM, specializzato nella produttività e nella competitività delle imprese in particolare nel settore della manutenzione, con la collaborazione e supervisione di Rete Ferroviaria Italiana. L’intesa istituisce inoltre un Comitato Scientifico per definire le metodologie di lavoro, coordinare le attività e validarne i risultati. “In linea con le strategie di ‘Terza Missione’ della Sapienza - ha dichiarato Paolo Gaudenzi - il DIMA offre le sue competenze al mondo delle Imprese e delle Istituzioni per favorire lo sviluppo di soluzioni tecnologiche in risposta alle esigenze che emergono dalla società e tra queste alle esigenze di uno sviluppo sostenibile. Un approccio che desidera stimolare la partecipazione dell’Università all’ecosistema della Innovazione sulla base delle proprie competenze da investire nell’ambito nazionale e locale ma con ambizione di giocare insieme un ruolo di protagonisti nello scenario globale. Questo progetto, ad alto contenuto di innovazione, mira allo sviluppo delle tecnologie dell’idrogeno da utilizzare in sistemi di trazione ferroviaria, è pertanto perfettamente in linea con gli obiettivi strategici delineati nella mission del DIMA”. Secondo Aurelio Misiti - “la Convenzione tra UNIVERSITÀ, CNIM e RFI, firmata oggi presso la sede delle Ferrovie dello Stato rappresenta un deciso passo avanti nei rapporti tra il mondo della ricerca e quello industriale nel nostro Paese. È un segnale importante per la valorizzazione del lavoro di ricerca scientifica e tecnologica e del suo trasferimento nel fondamentale settore dei trasporti. La lungimiranza dei manager di RFI sommata all’alto livello qualitativo dei ricercatori del DIMA e alla grande esperienza del CNIM nel settore, consentirà all’Italia di collocarsi tra i primi al mondo per le innovazioni tecnologiche nei sistemi di trazione ferroviaria”. “RFI è da sempre impegnata nel campo della ricerca e dell’innovazione tecnologica per modernizzare il trasporto ferroviario nel nostro Paese, in termini di efficienza e impatto ambientale, ha commentato Maurizio Gentile. Come Gestore dell’infrastruttura siamo consapevoli dell’importanza strategica di una mobilità sempre più sostenibile e delle opportunità che possono derivare da questo progetto e da questa collaborazione che, nello specifico, permetterà di studiare le migliori soluzioni tecniche di fornitura dell’idrogeno per la mobilità ferroviaria”. Ti potrebbero interessare: Test positivo per il primo treno ad idrogeno Alstom Il primo treno a idrogeno del mondo correrà in Germania dal 2017 Alstom firma contratto per produzione di 14 treni a idrogeno Trenitalia inizierà la sperimentazione dei treni ad Idrogeno

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28 nov 2017

BASILICATA | Interrogazione in Commissione Trasporti per gli investimenti ferroviari nella regione

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Domani verrà discussa dalla Commissione Trasporti l’interrogazione presentata nelle scorse settimane dal deputato lucano, Cosimo Latronico (DI), al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti all’indomani della presentazione del Piano industriale 2017-2026 del Gruppo Ferrovie dello Stato. Il Piano industriale esclude dagli investimenti la Basilicata non prevedendo alcun intervento strategico sulle direttrici Salerno – Potenza – Metaponto – Taranto, sulla direttrice Jonica Bari – Taranto – Policoro – Sibari, sul completamento della tratta Ferrandina – Matera e sul collegamento Matera – Bari che rafforzerebbe il ruolo del servizio di trasporto pubblico e l’ attuazione degli investimenti già avviati di ammodernamento delle linee”. Latronico ricorda che “sono quasi quotidiane le criticità che si verificano sugli intercity interregionali nelle tratte Taranto- Metaponto – Potenza – Salerno e Sibari – Policoro – Metaponto – Taranto – Bari, dai ritardi nella circolazione, alla soppressione del numero delle corse, allo stato delle carrozze spesso vetuste e fatiscenti, impianti di condizionamento e riscaldamento mal funzionanti, condizioni igieniche precarie e mancanza del personale di Trenitalia che contribuiscono negativamente alla qualità della mobilità dei viaggiatori”. Alla luce del fatto che “alla Basilicata deve essere garantito un trasporto ferroviario di qualità, efficiente che colleghi la regione verso le città che sono servite dall'alta velocità, Salerno, Napoli, Bari, Taranto, per accorciare i tempi di percorrenza” il parlamentare chiede al Ministro “quali iniziative intenda intraprendere, nell'ambito delle proprie competenze, nei riguardi di RFI per il potenziamento e completamento delle tratte ferroviarie lucane e nei riguardi di Trenitalia per un ‘offerta adeguata a standard di qualità ed efficienza”.

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10 ott 2017

Piano Nazionale Sicurezza Ferroviaria: firmate le Convenzioni con 7 Regioni per 237 mln

di mobilita

Sono state siglate alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio, le convenzioni per la realizzazione di interventi sulle reti ferroviarie regionali interconnesse in attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Ferroviaria con 7 Regioni su 10 coinvolte dalle reti interconnesse, per l’assegnazione di 237 milioni di euro. La attuazione degli interventi procederà secondo lo stato di avanzamento dei progetti tra le regioni e i  progetti riceveranno una valutazione ex ante da parte dell'Agenzia nazionale per la Sicurezza ferroviaria Ansf. I lavori potranno essere realizzati nella maggior parte dei casi  nel biennio 2018-2019. Al termine dei lavori l'Ansf verificherà ex post l'adeguatezza degli interventi agli standard previsti, anche ai fini del superamento delle attuali prescrizioni all'esercizio. “Oggi assegniamo a sette regioni 237 milioni per i lavori di adeguamento per la sicurezza delle  linee regionali interconnesse con la rete nazionale ed europea – ha detto il Ministro Delrio - Altri 17 verranno assegnati nei prossimi giorni ad altre tre Regioni. Inoltre stiamo predisponendo l’assegnazione di 398 milioni per le linee regionali isolate. Sta prendendo concretezza quindi il Piano nazionale per la sicurezza ferroviaria che abbiamo voluto con le Regioni, seguendo la via maestra della concertazione. E’ una soddisfazione oggi trovarsi  non davanti a una promessa, ma ad un fatto concreto per la sicurezza ferroviaria con la firma di queste convenzioni, i cui lavori avranno luogo nella maggior parte nei prossimi due anni. E’ giusto collaborare insieme, Stato, Comuni e Regioni, cominciando dalle linee che sono di interesse nazionale. Il trasporto regionale va cambiato. Oggi dedichiamo questa firma a coloro che, per problemi di sicurezza, sono mancati. Avevamo preso questo impegno per supplire a questa antica carenza, anche se oggi non possiamo restituire niente di più che un impegno onorato”. Le convenzioni sono state stipulate tra la Direzione Generale per i Sistemi di Trasporto a Impianti Fissi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e i direttori generali delle 7 Regioni, che erano presenti al livello istituzionale con Presidenti delle Regioni Puglia, Michele Emiliano, Campania, Vincenzo De Luca, gli Assessori delle Regioni Abruzzo, Silvio Paolucci, Emilia Romagna, Raffaele Donnini, Toscana, Vincenzo Ceccarelli, insieme a Valeria Chinaglia dirigente della Regione Lombardia, il Direttore Generale del Servizio Trasporto Pubblico della Regione Friuli Venezia Giulia, Mauro Zinnanti e i Gestori delle ferrovie interessate. Per la Direzione Generale per i Sistemi di Trasporto a Impianti Fissi del Ministero, ha firmato il Direttore Generale Virginio Di Giambattista. IL PIANO NAZIONALE DELLA SICUREZZA FERROVIARIA Il Piano Nazionale della Sicurezza Ferroviaria prevede interventi per circa 700 mln € per le ferrovie interconnesse alla rete nazionale e per le ferrovie isolate: a favore delle ferrovie interconnesse per 300 mln € a favore delle ferrovie isolate per 398 mln € Il Piano interviene per allineare le reti regionali ai livelli tecnologici e di sicurezza della rete nazionale sui sistemi di attrezzaggio e protezione della marcia treno Gli interventi riguardano prevalentemente: Sistema di protezione e controllo della Marcia del Treno (SCMT) Sistemi di Supporto Condotta (SSC) Sistemi di protezione dei passaggi a livello apparati unificati per più impianti (ACC) o più stazioni (ACCM) IL PIANO PER LE FERROVIE INTERCONNESSE Con la delibera del 1° dicembre 2016 il Cipe ha accolto la ripartizione proposta dal Ministro Delrio del  FSC-fondo per lo sviluppo e la coesione per il periodo 2014-2020, su sei assi tematici,  tra cui il Piano sicurezza ferroviaria per il quale sono stati stanziati 300 milioni di euro, dopo l’intesa raggiunta con le Regioni. La quota destinata agli interventi per le ferrovie interconnesse è stata poi ripartita tra le 10  Regioni interessate dalle linee interconnesse con la linea nazionale e che sono passate sotto il controllo dell’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria Ansf. Piemonte, Lombardia, Friuli Venezia Giulia, Veneto, Emilia Romagna, Toscana, Umbria Abruzzo, Campania e Puglia. Si tratta di 254.220.000, e di 45.780.000 disponibili per eventuali ulteriori interventi. Con il Piano, il Governo interviene sulle reti regionali interconnesse che necessitano di sistemi di attrezzaggio e protezione della marcia treno idonei a rendere compatibili i livelli tecnologici e di sicurezza di queste ultime con quelli della rete nazionale, già dotato di Sistema di protezione e controllo della Marcia del Treno su circa il 70% delle linee e di sistemi di supporto alla guida su circa il 25% delle stesse. Le Regioni hanno presentato i progetti che hanno evidenziato: - La tipologia degli interventi - I criteri adottati per l’individuazione degli interventi - Il costo presunto - I soggetti attuatori - Il cronoprogramma per l’attuazione del Piano - Il fabbisogno finanziario L’incremento del livello di sicurezza delle ferrovie interconnesse e la loro integrazione alla rete nazionale determina inoltre positive ricadute per il sistema di trasporto pubblico locale e nazionale, con  conseguente riduzione della congestione stradale, della incidentalità,  delle emissioni di CO2, nonché del contenimento dei costi sociali connessi alla mobilità privata. Sono state quindi definite le convenzioni ed i relativi allegati per le prime 7  Regioni: Lombardia, Friuli Venezia Giulia, Toscana, Emilia Romagna, Abruzzo, Campania e Puglia. Per le restanti 3 regioni: nei prossimi giorni saranno definite anche le convenzioni relative alle Regioni Veneto, Piemonte e Umbria, per ulteriori € 17.142.000. Nell’ambito delle proposte del MIT per la prossima legge di bilancio è stata inserita   una norma per estendere le competenze dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferroviarie anche alle ferrovie isolate con specifici criteri attuativi FINANZIAMENTI E INTERVENTI IN SINTESI Ecco il contributo assegnato ed una sintesi degli impianti su cui si interviene: Regione Emilia: finanziamento  € 50.550.000. Interventi di  modifica impianti di segnalamento e implementazione ACC- Apparato Centrale Computerizzato Multistazione a protezione passaggi a livello sulle linee: Casalecchio-Vignola, Reggio Emilia- Ciano d’Enza, Parma-Suzzara, Bologna-Portomaggiore, Suzzara-Ferrara, Reggio Emilia -Guastalla, Sassuolo-Reggio Emilia, Modena-Sassuolo, Ferrara-Codigoro, per l’implementazione del Sotto Sistema Terra del Sistema Controllo Marcia Treno. Regione Lombardia: € 5.628.000.  Completamento  del Sotto Sistema Terra con l’attrezzaggio della tratta Como Lago- Como Camerlata con il sistema di controllo e protezione della marcia del treno, per il completamento dell’attrezzaggio dell’intera rete nonché la sostituzione dell’apparato esistente di Seveso per l’implementazione nel sistema Apparato Centrale Computerizzato Multistazione e per impianti rilevamento temperatura boccole. Friuli Venezia Giulia: € 966.000, integrazione del finanziamento regionale  per realizzare il Sotto Sistema Terra del Sistema Controllo Marcia Treno sulla linea Udine-Cividale. Regione Toscana: € 2.436.000. Interventi sugli impianti di circolazione e PL della ferrovia Stia-Arezzo-Sinalunga, destinati ad integrare la realizzazione dell’ERMTS European Rail Traffic Management System per la protezione della marcia del treno, quest’ultimo già finanziato dalla Regione con propri fondi e in corso di gara per l’affidamento dei lavori. Regione Puglia € 115.224.000. Attrezzaggio con il Sotto sistema Terra del Sistema Controllo Marcia del Treno e protezione passaggi a livello per le ferrovie: - Ferrovie del Sud-Est Completamento intera rete FSE con Sistema Controllo Marcia del Treno sottosistema di terra, adeguamento tecnologico delle apparecchiature di Passaggi a Livello e automazione di 26 Passaggi a Livello, installazione di dispositivi di verifica della temperature delle boccole); -  Bari-Barletta (SST-SCMT tratta Bitonto-Barletta,  Attrezzaggio dell’infrastruttura esistente della tratta FNB Fesca San Girolamo – Binario 5 Ovest di Rfi con un sistema blocco conta assi Sistema Controllo Marcia del Treno oltre l’adeguamento degli impianti esistenti dell’ACEI di Bari Centrale Rfi e Apparato Centrale Computerizzato Multistazione di Fesca San Girolamo FNB,  Rimodulazione delle distanze dei PBA, rimozione del sistema Train Stop ed attrezzaggio con sistema SCMT Sistema Controllo Marcia del Treno  della tratta a doppio binario esistente Fesca San Girolamo – Cecilia della linea ferroviaria Bari-Lamasinata-Quartiere San Paolo). - del Gargano: implementazione del Sistema Controllo Marcia Treno nella tratta Ischitella-Peschici e Messa in sicurezza di 11 passaggi a livello funzionali all'attivazione dell'impianto Sicurezza  Controllo Marcia Treno. Regione Abruzzo: € 15.642.000. Attrezzaggio per la realizzazione del Sistema di Controllo e Protezione della Marcia del Treno e adeguamento degli impianti di segnalamento, di stazione e di linea ferroviaria San Vito/Lanciano- Lanciano, Fossacesia/Torino di Sangro - Saletti – Archi. Regione Campania:  € 46.632.000. Realizzazione del Sotto Sistema Terra del Sistema Controllo Marcia Treno per le ferrovie  S.M. Capua Vetere-Piedimonte Matese e Benevento-Cancello.

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04 giu 2015

AGRIGENTO | Dopo 36 anni torneranno i treni di linea a Porto Empedocle

di Mauro Indelicato

Si muove qualcosa di importante a Porto Empedocle sul fronte del ritorno del servizio ferroviario; la cittadina posta a pochi chilometri dalla Valle dei Templi, ospita il porto di Agrigento e dunque a livello infrastrutturale è uno snodo di primaria importanza per tutta la provincia. Presso il locale porto, attraccano e partono le navi e gli aliscafi per le isole Pelagie e da due anni a questa parte è presente anche un non indifferente traffico crocieristico e dunque i collegamenti tra Porto Empedocle ed Agrigento sono fondamentali sia a livello turistico che commerciale; per questo e per altri motivi, come la presenza delle aree industriali legate prima allo zolfo e poi allo stabilimento della Montecatini, proprio Porto Empedocle ha avuto un’area ferroviaria tra le più vaste e trafficate della Sicilia, poi le magre fortune dell’industria locale ed una generale depressione economica del territorio hanno fatto sì che nel 1978 si interrompesse il trasporto passeggeri dalla stazione centrale della cittadina portuale e nel 1994 anche quello merci. Per anni la ferrovia a Porto Empedocle è stata abbandonata e le sue stazioni (due nella linea ordinaria verso Palermo e due in quella a scartamento ridotto verso Castelvetrano) lasciate marcire; eppure già da diversi anni si è iniziato a parlare di un rilancio dell’infrastruttura ferroviaria, nel 2001 si è provato il primo servizio a spola estivo tra Agrigento e Porto Empedocle visto che la linea ferrata è rimasta funzionante ed elettrificata nonostante la chiusura. Dal 2007 invece, sono attivi nella domenica della Sagra del Mandorlo in Fiore i treni che collegano Porto Empedocle Centrale con Agrigento Centrale, primi timidi tentativi in vista di un progetto più ambizioso: la metropolitana di superficie, che potesse mettere in collegamento diretto il porto con il centro di Agrigento, la valle dei templi e la zona industriale di Aragona. Un progetto questo, destinato a sfruttare parte della tratta Agrigento – Porto Empedocle, comprendente anche una fermata presso il Parco Archeologico, ed il pezzo iniziale della Agrigento – Palermo fino alla stazione di Aragona Caldare, 15 km a nord dal centro cittadino e posta nelle vicinanze di importanti strutture come l’Ospedale San Giovanni di Dio ed il quartiere industriale. Di quel progetto se n’è parlato molto nel 2009, quando sembrava destinato a decollare; in seguito però, come spesso accade per le opere più importanti in Sicilia, si è parlato di problemi prima e dopo di accantonamento. Dal febbraio 2010 però, la stazione centrale di Porto Empedocle è tornata ad essere aperta grazie all’attività svolta dall’associazione Ferrovie Kaos, la quale prima ha reso fruibile in ottica storico/museale la struttura ed in seguito ha contribuito ad organizzare treni storici e turistici sulla tratta Porto Empedocle – Agrigento, grazie soprattutto all’iniziativa degli ‘Akragas Express’ destinati alle scolaresche. In pochi anni, un tratto di ferrovia in disuso e destinato all’abbandono, ha visto la presenza di migliaia di passeggeri; sull’onda di questo entusiasmo e dei successi prodotti da questo segmento di ferrovia, RFI ha deciso di recuperare per il trasporto passeggeri la Porto Empedocle – Agrigento. Non si tratta della metropolitana sopra accennata, ma di un servizio di spola per i pendolari che tornerà ad essere quotidiano e fisso negli orari dei treni e che potrebbe comunque fare da apripista a progetti più grandi; il ragionamento è semplice: piuttosto che rimanere fermi in attesa che ci si decida di convertire l’intera tratta in metro di superficie sul modello del passante ferroviario di Palermo, si inizia ad intervenire sul tratto Porto Empedocle – Agrigento, facendo partire fra pochi mesi un servizio che andrà a snellire il traffico tra i due centri che torneranno ad essere collegati con il treno e realizzando in tal modo anche un collegamento più veloce tra il porto ed il centro di Agrigento. I lavori sono partiti a dicembre; è previsto il totale rifacimento del tratto di un chilometro posto tra Porto Empedocle Centrale e Porto Empedocle Succursale (la stazione, per intenderci, che si trova di fronte l’innesto del porto), nonché altri interventi lungo la tratta tra cui soprattutto la realizzazione di opere di messa in sicurezza del costone Kaos, che spesso ha creato problemi nel recente passato. Da parte sua, il comune di Porto Empedocle si è impegnato a costruire una nuova piazza dinnanzi Porto Empedocle Succursale, un nuovo parcheggio laterale ed a recuperare lo stesso fabbricato viaggiatori della stazione. Al momento, sono in corso i lavori per le prime due opere, purtroppo sembrerebbe che l’intervento sul fabbricato viaggiatori sia rinviato ad un momento successivo, ma RFI provvederà comunque ad una sua messa in sicurezza. I lavori sembrerebbero a buon punto: il nuovo sedime ed i nuovi binari tra le due stazioni empedocline sono in via di ultimazione, la nuova piazza dovrebbe essere inaugurata tra poche settimane, il tutto sarà pronto per settembre quando, in coincidenza con la riapertura delle scuole, verrà attivato il servizio. Il percorso prevede quattro fermate: Porto Empedocle Succursale, Porto Empedocle Centrale, Agrigento Bassa ed Agrigento Centrale. Nei mesi scorsi sono stati effettuati anche piccoli lavori che hanno reso agibile la fermata ‘Tempio di Vulcano’, porta di accesso alla Valle dei Templi, ma pare che al momento tale fermata sarà soltanto effettuata dai treni turistici. In definitiva, da settembre si avrà la buona notizia che dopo 36 anni Porto Empedocle tornerà ad avere regolari treni di linea che la connettono con il capoluogo e con il resto della rete ferroviaria; un vero miracolo, considerando un contesto come quello siciliano in cui da anni si tagliano treni e si sopprimono linee. Potenziare questo tratto è essenziale sia per i turisti che per i cittadini, anche alla luce della recente chiusura del viadotto Akragas, principale via di collegamento tra i due centri; si spera, che questo nuovo servizio ferroviario urbano dia impulso all’uso di mezzo pubblici in una città, come Agrigento, congestionata dal traffico e serva da incentivo per la realizzazione della metropolitana di superficie che andrebbe a collegare tutti i punti strategici più importanti dell’hinterland agrigentino.  

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