trasporto ferroviario Ordina per voti

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25 apr 2019

Ecco cosa prevede il Def 2019 per infrastrutture e mobilità

di mobilita

La strategia del Governo in ambito infrastrutturale è rivolta a dare priorità ad una rete di piccole opere diffuse, con particolare attenzione a viabilità e sicurezza di ponti, gallerie e strade interne. Gli obiettivi primari sono: la promozione del trasporto ferroviario regionale nella logica dell’intermodalità; la riduzione del numero di vittime della strada; la promozione della mobilità sostenibile; il sostegno all’edilizia pubblica. A ciò si affianca la volontà di portare a compimento gli investimenti di carattere strategico seguendo standard rigorosi di efficienza e di economicità. A questo scopo, la Struttura Tecnica di Missione del MIT ha completato l’analisi costi-benefici di alcune grandi opere e prosegue nella sua attività di monitoraggio e vigilanza sulla realizzazione delle infrastrutture stesse. Nel trasporto ferroviario il completamento dell’Alta Velocità può essere coerente con la manutenzione delle infrastrutture esistenti attraverso innovazioni tecnologiche che consentano di diminuire i tempi di percorrenza sulle medie distanze. Per le ferrovie regionali, il Governo promuoverà una stretta collaborazione con le Regioni nel monitoraggio della rete, prevedendo la possibilità di affidare a Rete Ferroviaria Italiana (RFI) alcuni tratti oggi gestiti dalle Regioni51 . Il primo passo verso quest’obiettivo è stato fatto con l’adozione del Decreto Interministeriale MIT/MEF 16 aprile 2018 che, in attuazione del Decreto Legge n. 50/2017, individua le linee ferroviarie regionali di rilevanza per la rete ferroviaria nazionale. Inoltre l’azione di Governo intende migliorare l’accessibilità alla rete ferroviaria mediante lo sviluppo del piano di riqualificazione delle stazioni. L’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) ha adottato indicazioni e prescrizioni relative alle procedure adottate dal gestore dell’infrastruttura (RFI S.p.A.) per modulare l’orario di servizio sulle esigenze degli utenti e regolare la circolazione, nonché sulla trasparenza informativa nei confronti delle imprese ferroviarie anche in relazione al grado di utilizzazione della capacità ed alla gestione della saturazione della rete. Ha altresì prescritto la pubblicazione degli indici-obiettivo di puntualità, nonché i valori di consuntivo riferiti all’anno precedente, adottando una chiara definizione dei relativi criteri di misurazione. Al fine di incentivare le Regioni ad efficientare la programmazione dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale il Ministero procederà ad una ripartizione delle risorse del fondo nazionale per la contribuzione dello stato agli oneri sostenuti dalle Regioni a statuto ordinario per i servizi di trasporto pubblico locale anche ferroviario. Tale ripartizione prevederà l’applicazione di premialità/penalità mediante la verifica di indicatori quali i ricavi da traffico, i corrispettivi da contratto di servizio ed i passeggeri trasportati. Le penalità e primalità in parola saranno applicate tenendo conto di dati economici e trasportistici trasmessi in via telematica ed in forma certificata dalle aziende di settore all’osservatorio sul TPL. Inoltre, sono stati stanziati 300 milioni per nuovi mezzi navali destinati al trasporto pubblico locale. Il piano permetterà di migliorare il livello di servizio e ridurre, entro il 2024, l’età media della flotta dagli attuali 20 a 10,6 anni. Queste misure sul trasporto pubblico locale contribuiscono all’obiettivo generale del Governo di stabilire standard minimi di efficienza e di qualità su base nazionale, anche rafforzando la collaborazione con l’ART. Saranno altresì attivati i programmi di sviluppo dei sistemi di trasporto rapido di massa mediante la verifica di progetti per la realizzazione di metropolitane, filovie e tramvie e la successiva ripartizione delle risorse assegnate a valere sul fondo investimenti. Lo sviluppo dei sistemi in parola è strettamente connesso all’applicazione da parte dei comuni con oltre 100.000 abitanti e delle città metropolitane dei Piani Urbani Mobilità Sostenibile (PUMS), definiti con criteri uniformi sull’intero territorio nazionale. Misure di incentivazione per l’acquisto di mezzi meno inquinanti sono previste per i veicoli commerciali con portata al di sopra delle 3,5 tonnellate. Al riguardo è previsto un piano di incentivazione che porterà ad una sostituzione dei veicoli euro 3 con contestuale attuazione di misure disincentivanti per i veicoli più inquinanti. Con riferimento alla mobilità sostenibile, l’obiettivo del Governo è di ridurre progressivamente il numero degli autoveicoli con motori diesel e benzina, al fine di contenere le emissioni inquinanti e conseguire gli obiettivi dell’Accordo di Parigi sui cambiamenti climatici. Un passo in tal senso si è compiuto con l’approvazione del Piano strategico della mobilità sostenibile che ha destinato 3,7 miliardi al ricambio del parco-bus con mezzi a basso impatto. Dal 2019 al 2033 saranno rinnovati 2.000 autobus l’anno, oltre a 250 treni (questi ultimi entro il 2022). Coerentemente, per favorire la riconversione, la Legge di Bilancio per il 2019 ha riconosciuto, nel triennio 2019-2021, un contributo economico in misura differenziata per importi che vanno da 1.500 a 6.000 euro, ai soggetti che acquistano e immatricolano in Italia un veicolo non inquinante. La misura è affiancata dalla contestuale istituzione, per gli anni 2019-2021, di un’imposta progressiva che grava sugli acquisti di veicoli nuovi con emissioni di CO2 che eccedono la soglia di 160 gr/km. Nella direzione della sostenibilità ambientale si muove anche il decreto, approvato nel novembre scorso, sulla progettazione e realizzazione di un sistema nazionale di ciclovie turistiche per le quali la Legge di Bilancio per il 2019 ha messo a disposizione 2 milioni nel 2019. L’integrazione con altre forme di mobilità sarà ottenuta con il sostegno al car e bike sharing e con la costruzione di parcheggi intermodali in prossimità delle stazioni ferroviarie metropolitane e degli autobus. La proposta di Piano Nazionale Integrato Energia e Clima inviata alla Commissione Europea punta alla riduzione dei carburanti inquinanti nei trasporti e all’incremento della mobilità elettrica, per raggiungere la quota di 1,6 milioni di auto elettriche nel 2030. Con il Piano Nazionale Infrastrutturale per la Ricarica dei veicoli alimentati a energia elettrica sono previsti circa 70 milioni per la realizzazione di reti infrastrutturali per la ricarica e interventi di recupero del patrimonio edilizio mirati allo sviluppo delle medesime reti. La Legge di Bilancio per il 2019 ha anche introdotto una nuova detrazione fiscale per l’acquisto e la posa in opera di infrastrutture di ricarica domestiche dei veicoli alimentati ad energia elettrica. In tema di sicurezza, il Governo ha recentemente approvato un Disegno di legge delega per modificare il Codice della Strada. L’obiettivo è di assicurare una maggiore tutela della sicurezza stradale; semplificare gli adempimenti a carico delle persone con disabilità che necessitano di apportare modifiche ai propri autoveicoli; conseguire la razionalizzazione, la proporzionalità e l’efficacia degli istituti sanzionatori; riorganizzare le disposizioni del Codice e, infine, predisporre provvedimenti concernenti la progettazione e la costruzione di infrastrutture stradali e di arredi urbani finalizzati alla sicurezza degli utilizzatori di veicoli a due ruote e degli altri dispositivi per la mobilità personale. In materia di sicurezza stradale, l’ART è stata designata organismo nazionale, imparziale e indipendente, competente a valutare la conformità dei requisiti da rispettare in materia di diffusione delle informazioni e dei dati concernenti le aree di parcheggio destinate agli automezzi pesanti e sulla viabilità. Venendo alla circolazione dei veicoli generalmente considerata, il MIT ha messo in campo una strategia che mira alla massima semplificazione degli adempimenti burocratici e alla penalizzazione di condotte elusive delle prescrizioni di circolazione stradale. Altra iniziativa strategica in ambito di semplificazione degli adempimenti amministrativi a carico dei cittadini in ambito di motorizzazione è l’attuazione del documento unico di circolazione, che potrebbe offrire l’occasione di rideterminare il bollo auto. In materia di concessioni autostradali, l’obiettivo del MIT è riequilibrare i rapporti tra interessi pubblici e privati e implementare le nuove regole con cui l’ART ha approvato il sistema tariffario di pedaggio basato sul price cap con determinazione dell’indicatore di produttività a cadenza quinquennale, per l’affidamento delle concessioni di alcune tratte autostradali. Il sistema tariffario di pedaggio si caratterizza, tra l’altro, per la previsione di una componente tariffaria di gestione, di una componente di costruzione e di una componente per gli oneri di concessione. È inoltre prevista maggiore trasparenza contabile rispetto al regime previgente, con la chiara individuazione delle attività pertinenti e dei criteri di ammissibilità dei costi e degli investimenti. Il sistema prevede regole per la determinazione del capitale investito netto e del relativo tasso di remunerazione, per la corretta individuazione della dinamica tariffaria e per la regolazione della produttività, con previsione di meccanismi incentivanti e di penalità, relativamente ai livelli della qualità del servizio e degli investimenti. Sono, infine, definiti gli obblighi di separazione contabile e di contabilità regolatoria, nonché un meccanismo di revenue sharing volto a limitare gli extra ricavi del concessionario. Più in generale, la strategia del Governo nell’ambito delle infrastrutture autostradali è volta alla realizzazione di una rete efficiente, razionale e sostenibile, soprattutto nel senso dell’armonico sviluppo della rete viaria già realizzata. Nell’ambito di tale strategia, acquistano una rinnovata centralità la coerenza e l’attendibilità economico-finanziaria dei Piani economico-finanziari (PEF) delle concessioni in corso di approvazione, al fine di evitare, anche prospetticamente, fenomeni di aggravio dell’onere a carico della fiscalità generale in costanza di affidamenti non supportati da idonee risorse private. Detta strategia è altresì volta all’affidamento delle concessioni autostradali. Particolare riguardo verrà infine dato alla sicurezza dell’infrastruttura autostradale, anche nell’ottica di un superamento progressivo dell’approccio emergenziale che ha caratterizzato l’intervento dei precedenti Governi, nella prospettiva dell’adozione di misure quadro orientate ad un complessivo innalzamento dei livelli generali di affidabilità dell’infrastruttura. L’applicazione delle più moderne tecnologie di monitoraggio delle infrastrutture stradali e autostradali è considerata un obiettivo prioritario del Governo. Secondo quanto previsto anche dal Disegno di legge per la prevenzione e il contrasto del dissesto idrogeologico (cosiddetto ‘Proteggi Italia’), il Governo lavorerà per innovare l’attuale quadro normativo in tema di dissesto idrogeologico, operando un ampliamento e un rafforzamento degli attuali poteri dei commissari di governo e una semplificazione e velocizzazione delle procedure di finanziamento, esecuzione e realizzazione degli interventi di messa in sicurezza del territorio. Il DPCM prevede un Piano stralcio immediato per l’anno 2019 con gli interventi aventi carattere di urgenza e indifferibilità, fino alla concorrenza di un importo complessivo di 3 miliardi. Le risorse finanziarie complessivamente disponibili ammontano ad oltre 14 miliardi. Per i primi 3,3 miliardi si è già provveduto al riparto annuale delle risorse ai Commissari delegati, prevedendo la possibilità di finanziare la sola progettazione da realizzare nel 2019 nonché modalità per semplificare e velocizzare le procedure. A inizio aprile, il Consiglio dei Ministri ha approvato in esame preliminare un Disegno di legge per la mitigazione del dissesto idrogeologico e la salvaguardia del territorio che attribuisce ai Presidenti delle Regioni designati quali Commissari contro il dissesto idrogeologico il compito di predisporre un programma d’azione triennale per la mitigazione del rischio e per la salvaguardia del territorio, nel quale vengono riportate la descrizione tecnica e le singole stime di costo. Si consente inoltre il ricorso all’affidamento della progettazione esecutiva e dell’esecuzione di lavori sulla base del progetto definitivo, indipendentemente dall’importo dei lavori, nel rispetto di quanto previsto dalle norme europee sugli appalti pubblici. Il testo del disegno di legge verrà trasmesso alla Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano per l’acquisizione del parere di competenza. Il ruolo di ferrovie, porti ed aeroporti è essenziale per lo sviluppo dell’economia. Con riferimento ai porti e, in particolare, allo scambio con il trasporto per ferrovia e su strada, RFI ed ANAS dovranno potenziare le infrastrutture di adduzione e di ultimo miglio, in modo da ridurre le esternalità negative ed i tempi di permanenza delle merci nei porti. Va in questa direzione quanto previsto dalla Legge di Bilancio per il 2019 secondo cui – nell’ambito del contratto di programma 2017-2021 tra MIT e RFI - dovranno essere destinati 100 milioni annui nel 2019-2020 alla realizzazione di connessioni ferroviarie, valorizzando soprattutto collegamenti con porti e aeroporti. L’ART ha adottato prime misure di regolazione per garantire l’accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture portuali, anche al fine di concorrere al miglioramento dell’efficienza delle gestioni ed alla trasparenza delle condizioni di accesso ai mercati del settore. Le misure riguardano, tra l’altro, la concessione di aree e banchine portuali, le autorizzazioni allo svolgimento delle operazioni portuali, la vigilanza sulle tariffe delle operazioni e dei servizi portuali. Il ruolo dei Porti è essenziale per lo sviluppo dell’economia nazionale e richiede azioni di policy finalizzate al recupero della competitività economica del ‘sistema mare’ in termini di produttività ed efficienza. Le azioni intraprese e quelle da intraprendere attengono quindi, in via principale, al monitoraggio degli effetti della riforma della Legge n. 84/1994, per lo snellimento delle procedure amministrative in tema di ordinamento portuale, di analisi degli investimenti pubblici e della promozione di nuove politiche commerciali dei porti. L’obiettivo è promuovere lo sviluppo delle reti di trasferimento e di logistica, sia nell’ambito del bacino del Mediterraneo, sia in proiezione extra-mediterranea. A tale tema è poi connessa l’esigenza di una revisione della governance delle Autorità di sistema portuale, accompagnata da interventi puntuali in tema di concessioni portuali e di tassazione delle operazioni riferite ai traffici marittimi. Risorse adeguate saranno investite per attrezzare i porti con aree retro-portuali capaci di garantire lo sdoganamento delle merci in loco e il trasbordo su altre modalità, in particolare sulla rete ferroviaria, data la sua maggiore sostenibilità ambientale. Il Governo intende, inoltre, investire nella portualità, sia, attraverso misure che rinnovino e potenzino la ricettività in termini di nuove strutture (opere di difesa, dighe, moli, banchine, spazi operativi) o in termini di efficientamento delle esistenti, anche con tecnologie che ne migliorino la sostenibilità ambientale. Sia attraverso la necessaria manutenzione, ordinaria e straordinaria, di arredi, impianti e soprattutto dei fondali dei nostri bacini, necessitanti di un continuo approfondimento dei fondali affinché possa essere garantito l’approdo e la manovrabilità delle navi in tutta sicurezza. Ritiene altresì che questo sforzo infrastrutturale globale debba essere accompagnato dal miglioramento dell’intermodalità, mediante l’effettiva connessione col tessuto trasportistico a terra, stradale e soprattutto ferroviario, nonché con le vie d’acqua interne navigabili, talune delle quali dichiarate di interesse strategico nazionale. Nel settore aeroportuale gli interventi previsti tendono a migliorare la connettività, innanzitutto delle aree remote e disagiate del Paese, poco servite da collegamenti aerei interconnessi con le altre modalità di trasporto. Pertanto, gli investimenti saranno indirizzati a garantire infrastrutture e servizi aerei efficienti ai territori minori. Inoltre, verrà assicurata una corretta competizione dei vettori che operano negli aeroporti nazionali con il superamento delle situazioni di monopolio di fatto e il miglioramento della qualità dei servizi resi ai viaggiatori. La Legge di Bilancio per il 2019 ha destinato complessivi 25 milioni negli anni 2019- 2020 per la ristrutturazione e la messa in sicurezza dell’aeroporto di Reggio Calabria e 9 milioni complessivi nel periodo 2019-2021 per quello di Crotone. L’ART si accinge a completare la revisione dei modelli di regolazione tariffaria adottati nel 2014 e già oggetto di un aggiornamento nel 2017, sviluppando ulteriormente gli strumenti per l’ottimizzazione dell’efficienza delle gestioni ed il contenimento dei costi per gli utenti, stimolando la concorrenza tra i diversi scali aeroportuali. La procedura di revisione ha preso avvio da una call for input, proseguirà con una consultazione degli stakeholders e si concluderà a settembre 2019. Infine, saranno adottate misure per aumentare le conoscenze specialistiche in tema infrastrutturale, con l’attivazione di nuovi percorsi professionali negli istituti superiori, di corsi di laurea triennale e magistrale, di master e corsi di formazione professionale post laurea e corsi di dottorato per le attività scientifiche legati alla ricerca e alla formazione nel campo della logistica marittima, dell’intermodalità e dell’autotrasporto. In relazione alla programmazione del territorio e allo sviluppo economico, il Governo ha approvato un disegno di legge delega in materia edilizia e di governo del territorio che ricomprende anche l’urbanistica. Ciò, al fine di consentire, anche attraverso una significativa semplificazione procedimentale, la celere ripresa dell’attività edilizia, per superare le criticità del settore e senza tralasciare opportune misure di minimizzazione del consumo di suolo. In particolare, il quadro normativo di riferimento, una volta sistematizzato, in una visione prospettica di effettivo recupero e riqualificazione di aree dismesse o degradate, alternativi al consumo di nuovo suolo, potrà rappresentare una straordinaria occasione per rilanciare gli investimenti e offrire nuove opportunità per incentivare programmi, soprattutto nelle aree urbanizzate, specialmente periferiche, e nei tessuti consolidati. Infine, il MIT, in stretto coordinamento con il MEF, sta valutando l’individuazione di modelli innovativi di finanziamento delle infrastrutture atti a fronteggiare i principali problemi che la prassi in materia denota: protrazione imprevedibile dei tempi di realizzazione delle opere, dovuta a contenzioso ed al fallimento degli affidatari; conseguente mancata emissione degli ‘stati di avanzamento dei lavori’ (SAL) con corrispondente formazione di ingenti economie; complessità delle procedure di reiscrizione dei fondi perenti a bilancio. In tal senso, detti Ministeri intendono procedere all’individuazione di forme evolutive del processo di spesa pubblica, che tengano conto delle esigenze di celere realizzazione delle opere e, al contempo, si avvantaggino dell’intrinseca valutazione dei costi e dei ricavi, connessi a ciascun intervento, che la contabilità economico-patrimoniale è più idonea a rilevare, nell’ottica di un complessivo efficientamento del sistema di finanziamento delle opere pubbliche. Il ruolo di porti ed aeroporti è essenziale per lo sviluppo dell’economia. Con riferimento ai porti e, in particolare, allo scambio con il trasporto per ferrovia e su strada, rete ferroviaria italiana ed ANAS dovranno potenziare le infrastrutture di adduzione e di ultimo miglio, in modo da ridurre le esternalità negative ed i tempi di permanenza delle merci nei porti. Va in questa direzione quanto previsto dalla Legge di Bilancio per il 2019 secondo cui – nell’ambito del contratto di programma 2017-2021 tra MIT e RFI - dovranno essere destinati 100 milioni annui nel 2019-2020 alla realizzazione di connessioni ferroviarie, valorizzando soprattutto collegamenti con porti e aeroporti. L’ART ha adottato prime misure di regolazione per garantire l’accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture portuali, anche al fine di concorrere al miglioramento dell’efficienza delle gestioni ed alla trasparenza delle condizioni di accesso ai mercati del settore. Le misure riguardano, tra l’altro, la concessione di aree e banchine portuali, le autorizzazioni allo svolgimento delle operazioni portuali, la vigilanza sulle tariffe delle operazioni e dei servizi portuali. A tutto ciò si affianca la volontà di portare a compimento gli investimenti strategici seguendo standard rigorosi di efficienza. A questo scopo, la Struttura tecnica di missione del MIT, che svolge funzioni di sorveglianza, ha completato l’analisi costi-benefici di alcune grandi opere e prosegue nella sua attività di monitoraggio e vigilanza sulla realizzazione delle infrastrutture stesse.

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21 feb 2019

Pendolaria 2018, Toscana al top il Italia per il trasporto ferroviario

di mobilita

La Toscana tra le migliori regioni italiane per il trasporto ferroviario. E' il dato che emerge da Pendolaria 2018, l'annuale rapporto redatto da Legambiente sulla situazione e gli scenari del trasporto ferroviario pendolare In Italia. Secondo Pendolaria la maggiore domanda di trasporto pendolare è concentrata, in ordine decrescente, nelle Regioni Lombardia, Lazio, Campania, Toscana, Emilia-Romagna, Piemonte, Veneto, Puglia e Liguria che messe assieme contano oltre 2 milioni e 620mila viaggiatori al giorno, oltre il 90% del totale. La Toscana, assieme a Lazio, Veneto, Lombardia e Emilia-Romagna, è tra le regioni che si è resa più attiva, in termini di investimenti, per la riduzione dell'età media dei treni regionali circolanti, oggi pari a 11,8 anni - rispetto a una media nazionale di 15,4 - attraverso l'entrata in servizio di nuovi treni per i pendolari. La Toscana risulta tra le prime sei regioni che hanno investito di più in valore assoluto per i servizi aggiuntivi ed il materiale rotabile dei treni pendolari nel periodo 2008-2017. Tra le opere infrastrutturali per i pendolari il rapporto cita il tema ancora oggi irrisolto del sotto attraversamento AV di Firenze, del quale la Regione chiede il completamento, cui aggiungere la richiesta di un progetto per il raddoppio della Direttissima con separazione del traffico AV da quello regionale a partire dal Valdarno. "Ancora una volta – commenta l'assessore regionale a infrastrutture e mobilità Vincenzo Ceccarelli – Pendolaria evidenzia l'impegno della Toscana per la qualificazione del servizio di tpl su rotaia e di questo siamo ovviamente soddisfatti, visto il grande impegno profuso in questa direzione. Sappiamo che ci sono criticità da risolvere e su questa siamo concentrati. Uno dei nodi da sciogliere riguarda l'eccessivo affollamento di treni AV sulla Firenze-Roma e per questo motivo chiediamo che il Governo tuteli i treni dei pendolari e ponga un freno alla crescita esponenziale del numero dei treni ad alta velocità immessi in servizio". Il rapporto si concentra anche sulle buone notizie del raddoppio della Pistoia-Montecatini, che procede come da cronoprogramma, dell'elettrificazione della linea Empoli-Siena, del raddoppio della tratta Granaiolo-Empoli inserito nel contratto di programma tra Stato e Rfi e dell'estensione del sistema tramviario alla piana fiorentina dopo l'entrata in esercizio della linea T2 verso l'aeroporto Vespucci. Pendolaria infine cita la Regione Toscana come esempio positivo per non aver chiuso nessuna linea ferroviaria in questi anni. Anzi la Toscana è citata come tra le più attive per aver provveduto alla valorizzazione delle linee minori, anche attraverso bandi per l'incentivazione di percorsi turistico-culturali. Unica criticità evidenziata, la manutenzione della stazione di Cecina, per la quale il gestore Rfi ha in programma interventi a breve.

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17 feb 2019

Prospettive di crescita del trasporto ferroviario per il porto di Genova

di mobilita

Il recente Rapporto 2018 della tedesca Bsl Transportation Consultants GmbH per conto di UIC - Union Internationale des Chemins de Fer indica l’Italia come uno dei Paesi dei più attivi livello continentale nell’intermodalità: particolarmente positive le prospettive per i porti Nell’ultimo decennio, il trasporto ferroviario merci in Europa è risultato stabile ma è molto cresciuta la componente del trasporto combinato, arrivata a pesare per il 21,6% sul totale. Il treno incide per il 17,4% sul totale delle merci trasportate nel continente, mentre la strada domina con il 76,4%. In Italia il treno pesa per un 15% mentre il camion controlla il restante 85%. L’Italia è fra i pochi paesi a livello europeo dove la quota del combinato è superiore al 45% rispetto al totale del trasporto di merci su ferro. Il nostro paese movimenta annualmente quasi 60mila tonnellate di merce via ferrovia, di cui 33mila fanno riferimento a trasporto combinato e il resto a servizi “tutto treno”. I corridoi più trafficati per i trasporti combinati non accompagnati collegano l’Italia con Germania (19,9 milioni di tonnellate, in crescita fra 2015 e 2017 del 2,1%), Belgio (9,1 milioni di tonnellate; +23,7%), Francia (3,2 milioni di tonnellate; +37,5%) e Austria (1,5 milioni di tonnellate; +100%). Anche i trasporti intermodali accompagnati (le cosiddette autostrade viaggianti), per quanto abbiano un peso relativo sul totale continentale, vedono l’Italia al top in Europa grazie ai collegamenti con Germania e Austria. Lo studio sottolinea come larga parte dei traffici combinati ha fulcro negli scali marittimi, mettendo in luce le ottime potenzialità di crescita di porti come Trieste e Genova, dove a fine 2017 l’incidenza del trasporto ferroviario sul totale dei container movimentati si attestava al 16% (per un totale di 320.925 TEU). Queste potenzialità sono confermate dallo sviluppo delle relazioni ferroviarie dal porto di Genova verso il Sud Europa, come il nuovo collegamento diretto dal terminal VTE di Pra’ a Basilea (Frenkendorf). Sulla base delle aspettative degli stakeholder intervistati, BSL indica un incremento atteso del trasporto su ferro in Europa oltre il 5% negli anni 2019 e 2020.

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30 gen 2019

Pendolaria 2018, il rapporto sullo stato del trasporto ferroviario in Italia

di mobilita

Cresce il numero di chi prende treni regionali e metropolitane: 5,6 milioni di persone al giorno.  Ovunque si investa, i pendolari del treno aumentano. Ma aumentano le differenze tra le Regioni e le opere necessarie ai pendolari sono senza risorse. Legambiente: “Nel 2019 si rischia un taglio del servizio. Basta parlare di Tav; qual è la strategia del governo per aiutare milioni di pendolari?” C’è un’Italia in movimento, che aspetta il treno. Il trasporto ferroviario è un po’ lo specchio del Paese e delle sue contraddizioni, con segnali di straordinaria innovazione e regioni dove, invece, il degrado del servizio costringe centinaia di migliaia di persone a rinunciare a prendere il treno per spostarsi. A raccontare quanto succede sulle ferrovie italiane è il rapporto Pendolaria di Legambiente, che dal 2008 analizza ogni anno la situazione del trasporto ferroviario in Italia, con numeri e storie e il duplice obiettivo di illustrare i risultati di politiche e investimenti e di dare forza alla costruzione di un paese più sostenibile. Il numero dei passeggeri aumenta, toccando quota 5,59 milioni e segnando un nuovo record rispetto al 2012 (+7,9% in 4 anni). Sono infatti 2 milioni e 874 mila coloro che ogni giorno usufruiscono del servizio ferroviario regionale e 2 milioni e 716 mila quelli che prendono ogni giorno le metropolitane, presenti in 7 città italiane, in larga parte pendolari. E per entrambi i numeri sono in crescita, come per l’alta velocità. Ma il paradosso c’è: diminuiscono i chilometri di linee disponibili e la crescita nasconde differenze rilevanti nell’andamento tra le diverse Regioni e tra i diversi gestori. In alcune parti del Paese la situazione è migliorata, mentre in altre è peggiorata e si è ampliata la differenza nelle condizioni di servizio. Tra Firenze e Bologna, per esempio, l’offerta di treni non ha paragoni al mondo, con 162 treni che sfrecciano a 300 km/h nei due sensi di marcia ogni giorno (erano 152 lo scorso anno, 142 due anni fa, mentre erano solo 18 gli Eurostar nel 2002); altrove viaggiano vecchie carrozze diesel e sulla Roma-Lido di Ostia e la Circumvesuviana quasi sessanta mila persone che non prendono più il treno per via dei tagli e del degrado del servizio. Il trasporto ferroviario soffre della riduzione dei finanziamenti statali, con una diminuzione delle risorse nazionali stanziate tra il 2009 e il 2018 pari a -20,4%, (che potrebbe diventare del 26,2% se confermato un taglio ulteriore di 300 milioni) mentre i passeggeri crescevano del 6,8%. Per i trasporti su gomma e su ferro si è passati da una disponibilità di risorse di circa 6,2 miliardi di euro a 4,8 miliardi nel 2019. Per quest'anno le risorse si sono ridotte di 56 milioni di euro, ma Legambiente lancia un allarme perché si potrebbe aggiungere un ulteriore taglio di 300 milioni, per una clausola di salvaguardia nella legge di Bilancio che ha buone probabilità di scattare vista la situazione economica. A quel punto le risorse in meno sarebbero oltre il 6%, rispetto allo scorso anno, con la conseguenza di vedere meno treni nelle Regioni. “Sono tanti i segnali positivi dalle città e dalle Regioni - commenta Edoardo Zanchini, vice presidente di Legambiente - che mostrano una disponibilità delle persone a usare treni e trasporto pubblico locale, confermata da tutte le indagini. Quest’anno raccontiamo con tante storie proprio come ovunque siano arrivati nuovi treni, sia stato migliorato il servizio e il numero dei passeggeri sia cresciuto in modo esponenziale. Ma sono troppe le Regioni in cui, al contrario, è stato ridotto il numero dei treni, sono diminuiti anche i pendolari che ne usufruiscono e sono stati costretti a usare i mezzi privati. I risultati prodotti dagli investimenti dimostrano che si può davvero migliorare la vita delle persone, riducendo l'inquinamento e le emissioni di gas serra generate dai trasporti, ma occorre avere una chiara idea dei problemi da affrontare, per allargare il cambiamento a ogni parte d'Italia. Se si vuole davvero migliorare la situazione per i pendolari, gli ambiti di intervento sono quattro: aumentare le risorse, coordinare e controllare quanto avviene sulla rete, cambiare le priorità infrastrutturali e fermare il taglio delle cosiddette linee secondarie. Ad oggi - prosegue Zanchini - non si è capito quale idea abbia il governo per il rilancio dell’offerta per i pendolari e per il trasporto pubblico locale. Si fa un gran parlare di Tav, ma il rischio è che come nelle precedenti legislature vadano avanti solo le autostrade, mentre le opere che servono ai pendolari rimangono ferme, rinviate e incompiute”. Il cambiamento avvenuto negli spostamenti nazionali è rilevante, con numeri comunque inferiori rispetto alle tratte regionali: 40 mila persone circa che prendono ogni giorno gli Intercity e 170 mila l’alta velocità (tra Frecce di Trenitalia e Italo) per spostarsi su collegamenti nazionali. Le persone che prendono il treno ogni giorno aumentano sia sui treni a lunga percorrenza, in particolare con il clamoroso successo dell’alta velocità, sia sui treni regionali e sulle ferrovie metropolitane, purché ci siano. Perché se in questo inizio di secolo sono state costruite nuove linee ad alta velocità per 1.213 chilometri, nel frattempo sono avvenute cancellazioni per 1.120 km è sospensioni in altri 321 km, in territori rimasti ora senza collegamenti ferroviari. L’Italia, insomma, è spaccata a metà, con 9 Regioni e le due Province autonome in cui i passeggeri sono aumentati e 10 in cui sono diminuiti o rimasti invariati. Cresce il numero di persone che prende il treno al nord - come in Lombardia (750mila), è triplicato dal 2001 in Alto Adige, raddoppiato in Emilia-Romagna, cresciuto di 60mila in Puglia. Analoghi i successi della metropolitana a Milano (con più passeggeri delle altre 6 città italiane dotate di metro), dei tram a Firenze e a Bergamo. Molto diversa la situazione del Piemonte dove a causa delle linee soppresse i passeggeri sono calati del 4,4% mentre è drammatica in particolare la situazione in Sicilia, dove si è passati da 50.300 a 37.600 viaggiatori (dal 2009 ad oggi) in una Regione con 5 milioni di abitanti e grandi spostamenti pendolari, e in Campania dove si è passati da 413.600 viaggiatori a 308.500 (ma con un trend in risalita negli ultimi anni). Una buona notizia per i pendolari viene dai nuovi treni sulla rete. I convogli in servizio nelle Regioni ogni giorno sono in tutto 3.056, gestiti dai diversi concessionari (Trenitalia, Trenord, CTI, Atac, etc.). L’età dei treni viene spesso indicata dagli utenti come uno dei problemi principali. La media è di 16,8 anni, in calo rispetto ai 17,2 di un anno fa. Ma la riduzione dell’età media dei treni è avvenuta soprattutto al nord e al centro; al sud l’età media dei convogli è di 19,2 anni ed è urgente intervenire. Gli investimenti di Trenitalia con la gara per 500 nuovi treni sta cambiando la situazione in molte Regioni e inciderà anche al sud nei prossimi anni. A questi si aggiungono quelli delle Regioni, che hanno consentito complessivamente di far entrare in esercizio oltre 410 treni nuovi. Inoltre, gli investimenti decisi nella scorsa legislatura stanno permettendo nel quadriennio 2017-2020, l’entrata in circolazione di 210 nuovi treni. Occorre ricordare che è la prima volta che lo Stato italiano investe per comprare treni regionali. Come poche volte in passato, i pendolari sono stati al centro degli annunci del ministro delle Infrastrutture in questo inizio di legislatura. E nel contratto di governo tra i due partiti che compongono la maggioranza l’impegno è scritto con chiarezza. Tuttavia, in questi mesi, anche in conseguenza del crollo del viadotto Morandi a Genova, al centro dell’attenzione politica ci sono state le scelte sulle grandi opere. Nella legge di bilancio ci sono alcune misure positive per interventi nelle città e sulla rete ferroviaria. Inoltre è stato istituito un fondo presso il ministero dell’Economia finalizzato al rilancio degli investimenti delle amministrazioni centrali dello Stato e allo sviluppo del Paese e una quota del fondo è destinata alla realizzazione, allo sviluppo e alla sicurezza di sistemi di trasporto pubblico di massa su sede propria. Purtroppo negativa e in continuità con il passato è la scelta di destinare ingentissime risorse all’autotrasporto anche in questa legge di bilancio. Sono stanziati 1,58 miliardi di euro per le esenzioni dell’accisa all’autotrasporto merci, a cui si sommano 240 milioni di euro per rimborsi vari. Va ricordato poi che nel decreto Genova sono stati previsti 20 milioni di euro per gli autotrasportatori. Secondo Legambiente se il ministro Toninelli vuole davvero rilanciare il trasporto ferroviario pendolare deve aumentare le risorse, perché quelle attuali sono di oltre il 20% inferiori al 2009, e rischiano di ridursi ulteriormente se non si blocca la clausola nella legge di bilancio. Il ministero delle Infrastrutture deve poi esercitare un vero ruolo di coordinamento e controllo sulla rete, per evitare che continuino tagli e disservizi in alcune Regioni. E occorre cambiare le priorità infrastrutturali: mancano 10 miliardi di euro per le 26 incompiute che servono ai pendolari italiani, individuate da Legambiente, mentre sono previste ingenti risorse per autostrade e altre strade. Secondo Legambiente, la sfida per il rilancio del servizio ferroviario in Italia consiste nel puntare sulle città, che sono il cuore della domanda di trasporto nel nostro Paese, sul Sud, dove i ritardi e i problemi sono incredibili, e su un progetto di mobilità sostenibile per la grande area inquinata della Pianura Padana. “Nel rapporto presentiamo proposte concrete che consentirebbero di rilanciare le città e l’economia italiana. Ci auguriamo che il governo del cambiamento scelga di percorrere questa strada” conclude Zanchini. Legambiente sottolinea come nel bilancio dello Stato già esistano le risorse per realizzare un salto di qualità nel servizio ferroviario. Il problema è di indirizzare le rilevanti risorse presenti in maniera differente rispetto ad oggi, ridisegnando con chiari obiettivi le entrate legate ai trasporti (accise, Iva, tariffe autostradali, ecc.) e le voci di spesa (sussidi all’autotrasporto, servizio ferroviario, infrastrutture). In particolare per rilanciare il trasporto ferroviario servono risorse per: potenziare il servizio ferroviario regionale, e per garantire che il numero di treni sulla rete aumenti servono almeno 500 milioni di euro all’anno da destinare al fondo per il TPL e il trasporto ferroviario regionale per potenziare il servizio al sud con Intercity e Frecce; rilanciare gli investimenti infrastrutturali davvero utili al sud e nelle città, garantendo che almeno 2 miliardi di euro all’anno dei fondi introdotti con le Leggi di Bilancio 2018 e 2019 per gli investimenti dello Stato siano indirizzati a nuove linee di tram e metropolitane nelle città; acquistare nuovi treni per potenziare il servizio regionale e intercity, aggiungendo agli investimenti previsti almeno 600 milioni di euro all’anno per continuare il rinnovo del parco regionale circolante. Andamento dei passeggeri/giorno su ferrovie locali e regionali Regioni/Pr. Autonome Viaggiatori al giorno 2011 Viaggiatori al giorno 2017 Differenza % Abruzzo 23.530 14.140 -39,9 Basilicata 7.702 9.970 +29,4 Pr. Bolzano 24.200 31.917 +31,8 Calabria 26.000 25.360 -2,4 Campania 467.000 308.484 -33,9 Emilia-Romagna 114.000 205.000 +79,8 Friuli Venezia Giulia 21.915 21.240 -3,1 Lazio 540.000 540.000 0 Liguria 105.000 122.259 +16,4 Lombardia 650.000 750.000 +15,4 Marche 16.400 29.578 +80,3 Molise 4.500 4.000 -11,1 Piemonte 175.400 166.445 -4,4 Puglia 108.100 141.066 +30,5 Sardegna 14.400 16.100 +11,8 Sicilia 44.300 37.617 -15,1 Toscana 232.000 234.000 +0,8 Pr. Trento 13.000 26.740 +105,7 Umbria 26.000 28.546 +9,8 Valle d’Aosta 3.500 9.212 +163,2 Veneto 152.620 152.867 +0,2 Legambiente, Rapporto Pendolaria 2018

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10 nov 2018

RFI, Università La Sapienza e CNIM firmano un accordo per lo sviluppo del trasporto ferroviario a idrogeno

di mobilita

Promuovere lo sviluppo del trasporto ferroviario a idrogeno, approfondendone benefici e sostenibilità. Lo studio è funzionale per la valutazione tecnico/economica dei benefici in termini di impatto ambientale e sociale derivanti dall’alimentazione a idrogeno, rispetto agli altri sistemi di alimentazione e per attivare possibili sinergie rispetto agli sviluppi dell’industria di settore e degli impianti energetici da fonti rinnovabili. L’accordo è stato sottoscritto a Roma da Paolo Gaudenzi del Dipartimento di Ingegneria Meccanica e Aerospaziale dell’Università degli Studi La Sapienza di Roma, Aurelio Salvatore Misiti del Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione e da Maurizio Gentile, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane). RFI ha concluso, di recente, uno studio sul trasporto ferroviario a idrogeno, in particolare per quanto riguarda le infrastrutture di terra a supporto, a testimonianza del costante impegno a favore dell’innovazione tecnologica e della mobilità sostenibile. L’intesa firmata oggi consentirà di individuare e approfondire le soluzioni più idonee per la produzione e l’approvvigionamento dell’idrogeno, necessario alle celle a combustibile dei treni. Le attività programmate saranno svolte dal DIMA, competente in materia di sistemi energetici e di combustibili a basso impatto ambientale, supportato dal CNIM, specializzato nella produttività e nella competitività delle imprese in particolare nel settore della manutenzione, con la collaborazione e supervisione di Rete Ferroviaria Italiana. L’intesa istituisce inoltre un Comitato Scientifico per definire le metodologie di lavoro, coordinare le attività e validarne i risultati. “In linea con le strategie di ‘Terza Missione’ della Sapienza - ha dichiarato Paolo Gaudenzi - il DIMA offre le sue competenze al mondo delle Imprese e delle Istituzioni per favorire lo sviluppo di soluzioni tecnologiche in risposta alle esigenze che emergono dalla società e tra queste alle esigenze di uno sviluppo sostenibile. Un approccio che desidera stimolare la partecipazione dell’Università all’ecosistema della Innovazione sulla base delle proprie competenze da investire nell’ambito nazionale e locale ma con ambizione di giocare insieme un ruolo di protagonisti nello scenario globale. Questo progetto, ad alto contenuto di innovazione, mira allo sviluppo delle tecnologie dell’idrogeno da utilizzare in sistemi di trazione ferroviaria, è pertanto perfettamente in linea con gli obiettivi strategici delineati nella mission del DIMA”. Secondo Aurelio Misiti - “la Convenzione tra UNIVERSITÀ, CNIM e RFI, firmata oggi presso la sede delle Ferrovie dello Stato rappresenta un deciso passo avanti nei rapporti tra il mondo della ricerca e quello industriale nel nostro Paese. È un segnale importante per la valorizzazione del lavoro di ricerca scientifica e tecnologica e del suo trasferimento nel fondamentale settore dei trasporti. La lungimiranza dei manager di RFI sommata all’alto livello qualitativo dei ricercatori del DIMA e alla grande esperienza del CNIM nel settore, consentirà all’Italia di collocarsi tra i primi al mondo per le innovazioni tecnologiche nei sistemi di trazione ferroviaria”. “RFI è da sempre impegnata nel campo della ricerca e dell’innovazione tecnologica per modernizzare il trasporto ferroviario nel nostro Paese, in termini di efficienza e impatto ambientale, ha commentato Maurizio Gentile. Come Gestore dell’infrastruttura siamo consapevoli dell’importanza strategica di una mobilità sempre più sostenibile e delle opportunità che possono derivare da questo progetto e da questa collaborazione che, nello specifico, permetterà di studiare le migliori soluzioni tecniche di fornitura dell’idrogeno per la mobilità ferroviaria”. Ti potrebbero interessare: Test positivo per il primo treno ad idrogeno Alstom Il primo treno a idrogeno del mondo correrà in Germania dal 2017 Alstom firma contratto per produzione di 14 treni a idrogeno Trenitalia inizierà la sperimentazione dei treni ad Idrogeno

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28 nov 2017

BASILICATA | Interrogazione in Commissione Trasporti per gli investimenti ferroviari nella regione

di mobilita

Domani verrà discussa dalla Commissione Trasporti l’interrogazione presentata nelle scorse settimane dal deputato lucano, Cosimo Latronico (DI), al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti all’indomani della presentazione del Piano industriale 2017-2026 del Gruppo Ferrovie dello Stato. Il Piano industriale esclude dagli investimenti la Basilicata non prevedendo alcun intervento strategico sulle direttrici Salerno – Potenza – Metaponto – Taranto, sulla direttrice Jonica Bari – Taranto – Policoro – Sibari, sul completamento della tratta Ferrandina – Matera e sul collegamento Matera – Bari che rafforzerebbe il ruolo del servizio di trasporto pubblico e l’ attuazione degli investimenti già avviati di ammodernamento delle linee”. Latronico ricorda che “sono quasi quotidiane le criticità che si verificano sugli intercity interregionali nelle tratte Taranto- Metaponto – Potenza – Salerno e Sibari – Policoro – Metaponto – Taranto – Bari, dai ritardi nella circolazione, alla soppressione del numero delle corse, allo stato delle carrozze spesso vetuste e fatiscenti, impianti di condizionamento e riscaldamento mal funzionanti, condizioni igieniche precarie e mancanza del personale di Trenitalia che contribuiscono negativamente alla qualità della mobilità dei viaggiatori”. Alla luce del fatto che “alla Basilicata deve essere garantito un trasporto ferroviario di qualità, efficiente che colleghi la regione verso le città che sono servite dall'alta velocità, Salerno, Napoli, Bari, Taranto, per accorciare i tempi di percorrenza” il parlamentare chiede al Ministro “quali iniziative intenda intraprendere, nell'ambito delle proprie competenze, nei riguardi di RFI per il potenziamento e completamento delle tratte ferroviarie lucane e nei riguardi di Trenitalia per un ‘offerta adeguata a standard di qualità ed efficienza”.

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10 ott 2017

Piano Nazionale Sicurezza Ferroviaria: firmate le Convenzioni con 7 Regioni per 237 mln

di mobilita

Sono state siglate alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio, le convenzioni per la realizzazione di interventi sulle reti ferroviarie regionali interconnesse in attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Ferroviaria con 7 Regioni su 10 coinvolte dalle reti interconnesse, per l’assegnazione di 237 milioni di euro. La attuazione degli interventi procederà secondo lo stato di avanzamento dei progetti tra le regioni e i  progetti riceveranno una valutazione ex ante da parte dell'Agenzia nazionale per la Sicurezza ferroviaria Ansf. I lavori potranno essere realizzati nella maggior parte dei casi  nel biennio 2018-2019. Al termine dei lavori l'Ansf verificherà ex post l'adeguatezza degli interventi agli standard previsti, anche ai fini del superamento delle attuali prescrizioni all'esercizio. “Oggi assegniamo a sette regioni 237 milioni per i lavori di adeguamento per la sicurezza delle  linee regionali interconnesse con la rete nazionale ed europea – ha detto il Ministro Delrio - Altri 17 verranno assegnati nei prossimi giorni ad altre tre Regioni. Inoltre stiamo predisponendo l’assegnazione di 398 milioni per le linee regionali isolate. Sta prendendo concretezza quindi il Piano nazionale per la sicurezza ferroviaria che abbiamo voluto con le Regioni, seguendo la via maestra della concertazione. E’ una soddisfazione oggi trovarsi  non davanti a una promessa, ma ad un fatto concreto per la sicurezza ferroviaria con la firma di queste convenzioni, i cui lavori avranno luogo nella maggior parte nei prossimi due anni. E’ giusto collaborare insieme, Stato, Comuni e Regioni, cominciando dalle linee che sono di interesse nazionale. Il trasporto regionale va cambiato. Oggi dedichiamo questa firma a coloro che, per problemi di sicurezza, sono mancati. Avevamo preso questo impegno per supplire a questa antica carenza, anche se oggi non possiamo restituire niente di più che un impegno onorato”. Le convenzioni sono state stipulate tra la Direzione Generale per i Sistemi di Trasporto a Impianti Fissi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e i direttori generali delle 7 Regioni, che erano presenti al livello istituzionale con Presidenti delle Regioni Puglia, Michele Emiliano, Campania, Vincenzo De Luca, gli Assessori delle Regioni Abruzzo, Silvio Paolucci, Emilia Romagna, Raffaele Donnini, Toscana, Vincenzo Ceccarelli, insieme a Valeria Chinaglia dirigente della Regione Lombardia, il Direttore Generale del Servizio Trasporto Pubblico della Regione Friuli Venezia Giulia, Mauro Zinnanti e i Gestori delle ferrovie interessate. Per la Direzione Generale per i Sistemi di Trasporto a Impianti Fissi del Ministero, ha firmato il Direttore Generale Virginio Di Giambattista. IL PIANO NAZIONALE DELLA SICUREZZA FERROVIARIA Il Piano Nazionale della Sicurezza Ferroviaria prevede interventi per circa 700 mln € per le ferrovie interconnesse alla rete nazionale e per le ferrovie isolate: a favore delle ferrovie interconnesse per 300 mln € a favore delle ferrovie isolate per 398 mln € Il Piano interviene per allineare le reti regionali ai livelli tecnologici e di sicurezza della rete nazionale sui sistemi di attrezzaggio e protezione della marcia treno Gli interventi riguardano prevalentemente: Sistema di protezione e controllo della Marcia del Treno (SCMT) Sistemi di Supporto Condotta (SSC) Sistemi di protezione dei passaggi a livello apparati unificati per più impianti (ACC) o più stazioni (ACCM) IL PIANO PER LE FERROVIE INTERCONNESSE Con la delibera del 1° dicembre 2016 il Cipe ha accolto la ripartizione proposta dal Ministro Delrio del  FSC-fondo per lo sviluppo e la coesione per il periodo 2014-2020, su sei assi tematici,  tra cui il Piano sicurezza ferroviaria per il quale sono stati stanziati 300 milioni di euro, dopo l’intesa raggiunta con le Regioni. La quota destinata agli interventi per le ferrovie interconnesse è stata poi ripartita tra le 10  Regioni interessate dalle linee interconnesse con la linea nazionale e che sono passate sotto il controllo dell’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria Ansf. Piemonte, Lombardia, Friuli Venezia Giulia, Veneto, Emilia Romagna, Toscana, Umbria Abruzzo, Campania e Puglia. Si tratta di 254.220.000, e di 45.780.000 disponibili per eventuali ulteriori interventi. Con il Piano, il Governo interviene sulle reti regionali interconnesse che necessitano di sistemi di attrezzaggio e protezione della marcia treno idonei a rendere compatibili i livelli tecnologici e di sicurezza di queste ultime con quelli della rete nazionale, già dotato di Sistema di protezione e controllo della Marcia del Treno su circa il 70% delle linee e di sistemi di supporto alla guida su circa il 25% delle stesse. Le Regioni hanno presentato i progetti che hanno evidenziato: - La tipologia degli interventi - I criteri adottati per l’individuazione degli interventi - Il costo presunto - I soggetti attuatori - Il cronoprogramma per l’attuazione del Piano - Il fabbisogno finanziario L’incremento del livello di sicurezza delle ferrovie interconnesse e la loro integrazione alla rete nazionale determina inoltre positive ricadute per il sistema di trasporto pubblico locale e nazionale, con  conseguente riduzione della congestione stradale, della incidentalità,  delle emissioni di CO2, nonché del contenimento dei costi sociali connessi alla mobilità privata. Sono state quindi definite le convenzioni ed i relativi allegati per le prime 7  Regioni: Lombardia, Friuli Venezia Giulia, Toscana, Emilia Romagna, Abruzzo, Campania e Puglia. Per le restanti 3 regioni: nei prossimi giorni saranno definite anche le convenzioni relative alle Regioni Veneto, Piemonte e Umbria, per ulteriori € 17.142.000. Nell’ambito delle proposte del MIT per la prossima legge di bilancio è stata inserita   una norma per estendere le competenze dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferroviarie anche alle ferrovie isolate con specifici criteri attuativi FINANZIAMENTI E INTERVENTI IN SINTESI Ecco il contributo assegnato ed una sintesi degli impianti su cui si interviene: Regione Emilia: finanziamento  € 50.550.000. Interventi di  modifica impianti di segnalamento e implementazione ACC- Apparato Centrale Computerizzato Multistazione a protezione passaggi a livello sulle linee: Casalecchio-Vignola, Reggio Emilia- Ciano d’Enza, Parma-Suzzara, Bologna-Portomaggiore, Suzzara-Ferrara, Reggio Emilia -Guastalla, Sassuolo-Reggio Emilia, Modena-Sassuolo, Ferrara-Codigoro, per l’implementazione del Sotto Sistema Terra del Sistema Controllo Marcia Treno. Regione Lombardia: € 5.628.000.  Completamento  del Sotto Sistema Terra con l’attrezzaggio della tratta Como Lago- Como Camerlata con il sistema di controllo e protezione della marcia del treno, per il completamento dell’attrezzaggio dell’intera rete nonché la sostituzione dell’apparato esistente di Seveso per l’implementazione nel sistema Apparato Centrale Computerizzato Multistazione e per impianti rilevamento temperatura boccole. Friuli Venezia Giulia: € 966.000, integrazione del finanziamento regionale  per realizzare il Sotto Sistema Terra del Sistema Controllo Marcia Treno sulla linea Udine-Cividale. Regione Toscana: € 2.436.000. Interventi sugli impianti di circolazione e PL della ferrovia Stia-Arezzo-Sinalunga, destinati ad integrare la realizzazione dell’ERMTS European Rail Traffic Management System per la protezione della marcia del treno, quest’ultimo già finanziato dalla Regione con propri fondi e in corso di gara per l’affidamento dei lavori. Regione Puglia € 115.224.000. Attrezzaggio con il Sotto sistema Terra del Sistema Controllo Marcia del Treno e protezione passaggi a livello per le ferrovie: - Ferrovie del Sud-Est Completamento intera rete FSE con Sistema Controllo Marcia del Treno sottosistema di terra, adeguamento tecnologico delle apparecchiature di Passaggi a Livello e automazione di 26 Passaggi a Livello, installazione di dispositivi di verifica della temperature delle boccole); -  Bari-Barletta (SST-SCMT tratta Bitonto-Barletta,  Attrezzaggio dell’infrastruttura esistente della tratta FNB Fesca San Girolamo – Binario 5 Ovest di Rfi con un sistema blocco conta assi Sistema Controllo Marcia del Treno oltre l’adeguamento degli impianti esistenti dell’ACEI di Bari Centrale Rfi e Apparato Centrale Computerizzato Multistazione di Fesca San Girolamo FNB,  Rimodulazione delle distanze dei PBA, rimozione del sistema Train Stop ed attrezzaggio con sistema SCMT Sistema Controllo Marcia del Treno  della tratta a doppio binario esistente Fesca San Girolamo – Cecilia della linea ferroviaria Bari-Lamasinata-Quartiere San Paolo). - del Gargano: implementazione del Sistema Controllo Marcia Treno nella tratta Ischitella-Peschici e Messa in sicurezza di 11 passaggi a livello funzionali all'attivazione dell'impianto Sicurezza  Controllo Marcia Treno. Regione Abruzzo: € 15.642.000. Attrezzaggio per la realizzazione del Sistema di Controllo e Protezione della Marcia del Treno e adeguamento degli impianti di segnalamento, di stazione e di linea ferroviaria San Vito/Lanciano- Lanciano, Fossacesia/Torino di Sangro - Saletti – Archi. Regione Campania:  € 46.632.000. Realizzazione del Sotto Sistema Terra del Sistema Controllo Marcia Treno per le ferrovie  S.M. Capua Vetere-Piedimonte Matese e Benevento-Cancello.

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04 giu 2015

AGRIGENTO | Dopo 36 anni torneranno i treni di linea a Porto Empedocle

di Mauro Indelicato

Si muove qualcosa di importante a Porto Empedocle sul fronte del ritorno del servizio ferroviario; la cittadina posta a pochi chilometri dalla Valle dei Templi, ospita il porto di Agrigento e dunque a livello infrastrutturale è uno snodo di primaria importanza per tutta la provincia. Presso il locale porto, attraccano e partono le navi e gli aliscafi per le isole Pelagie e da due anni a questa parte è presente anche un non indifferente traffico crocieristico e dunque i collegamenti tra Porto Empedocle ed Agrigento sono fondamentali sia a livello turistico che commerciale; per questo e per altri motivi, come la presenza delle aree industriali legate prima allo zolfo e poi allo stabilimento della Montecatini, proprio Porto Empedocle ha avuto un’area ferroviaria tra le più vaste e trafficate della Sicilia, poi le magre fortune dell’industria locale ed una generale depressione economica del territorio hanno fatto sì che nel 1978 si interrompesse il trasporto passeggeri dalla stazione centrale della cittadina portuale e nel 1994 anche quello merci. Per anni la ferrovia a Porto Empedocle è stata abbandonata e le sue stazioni (due nella linea ordinaria verso Palermo e due in quella a scartamento ridotto verso Castelvetrano) lasciate marcire; eppure già da diversi anni si è iniziato a parlare di un rilancio dell’infrastruttura ferroviaria, nel 2001 si è provato il primo servizio a spola estivo tra Agrigento e Porto Empedocle visto che la linea ferrata è rimasta funzionante ed elettrificata nonostante la chiusura. Dal 2007 invece, sono attivi nella domenica della Sagra del Mandorlo in Fiore i treni che collegano Porto Empedocle Centrale con Agrigento Centrale, primi timidi tentativi in vista di un progetto più ambizioso: la metropolitana di superficie, che potesse mettere in collegamento diretto il porto con il centro di Agrigento, la valle dei templi e la zona industriale di Aragona. Un progetto questo, destinato a sfruttare parte della tratta Agrigento – Porto Empedocle, comprendente anche una fermata presso il Parco Archeologico, ed il pezzo iniziale della Agrigento – Palermo fino alla stazione di Aragona Caldare, 15 km a nord dal centro cittadino e posta nelle vicinanze di importanti strutture come l’Ospedale San Giovanni di Dio ed il quartiere industriale. Di quel progetto se n’è parlato molto nel 2009, quando sembrava destinato a decollare; in seguito però, come spesso accade per le opere più importanti in Sicilia, si è parlato di problemi prima e dopo di accantonamento. Dal febbraio 2010 però, la stazione centrale di Porto Empedocle è tornata ad essere aperta grazie all’attività svolta dall’associazione Ferrovie Kaos, la quale prima ha reso fruibile in ottica storico/museale la struttura ed in seguito ha contribuito ad organizzare treni storici e turistici sulla tratta Porto Empedocle – Agrigento, grazie soprattutto all’iniziativa degli ‘Akragas Express’ destinati alle scolaresche. In pochi anni, un tratto di ferrovia in disuso e destinato all’abbandono, ha visto la presenza di migliaia di passeggeri; sull’onda di questo entusiasmo e dei successi prodotti da questo segmento di ferrovia, RFI ha deciso di recuperare per il trasporto passeggeri la Porto Empedocle – Agrigento. Non si tratta della metropolitana sopra accennata, ma di un servizio di spola per i pendolari che tornerà ad essere quotidiano e fisso negli orari dei treni e che potrebbe comunque fare da apripista a progetti più grandi; il ragionamento è semplice: piuttosto che rimanere fermi in attesa che ci si decida di convertire l’intera tratta in metro di superficie sul modello del passante ferroviario di Palermo, si inizia ad intervenire sul tratto Porto Empedocle – Agrigento, facendo partire fra pochi mesi un servizio che andrà a snellire il traffico tra i due centri che torneranno ad essere collegati con il treno e realizzando in tal modo anche un collegamento più veloce tra il porto ed il centro di Agrigento. I lavori sono partiti a dicembre; è previsto il totale rifacimento del tratto di un chilometro posto tra Porto Empedocle Centrale e Porto Empedocle Succursale (la stazione, per intenderci, che si trova di fronte l’innesto del porto), nonché altri interventi lungo la tratta tra cui soprattutto la realizzazione di opere di messa in sicurezza del costone Kaos, che spesso ha creato problemi nel recente passato. Da parte sua, il comune di Porto Empedocle si è impegnato a costruire una nuova piazza dinnanzi Porto Empedocle Succursale, un nuovo parcheggio laterale ed a recuperare lo stesso fabbricato viaggiatori della stazione. Al momento, sono in corso i lavori per le prime due opere, purtroppo sembrerebbe che l’intervento sul fabbricato viaggiatori sia rinviato ad un momento successivo, ma RFI provvederà comunque ad una sua messa in sicurezza. I lavori sembrerebbero a buon punto: il nuovo sedime ed i nuovi binari tra le due stazioni empedocline sono in via di ultimazione, la nuova piazza dovrebbe essere inaugurata tra poche settimane, il tutto sarà pronto per settembre quando, in coincidenza con la riapertura delle scuole, verrà attivato il servizio. Il percorso prevede quattro fermate: Porto Empedocle Succursale, Porto Empedocle Centrale, Agrigento Bassa ed Agrigento Centrale. Nei mesi scorsi sono stati effettuati anche piccoli lavori che hanno reso agibile la fermata ‘Tempio di Vulcano’, porta di accesso alla Valle dei Templi, ma pare che al momento tale fermata sarà soltanto effettuata dai treni turistici. In definitiva, da settembre si avrà la buona notizia che dopo 36 anni Porto Empedocle tornerà ad avere regolari treni di linea che la connettono con il capoluogo e con il resto della rete ferroviaria; un vero miracolo, considerando un contesto come quello siciliano in cui da anni si tagliano treni e si sopprimono linee. Potenziare questo tratto è essenziale sia per i turisti che per i cittadini, anche alla luce della recente chiusura del viadotto Akragas, principale via di collegamento tra i due centri; si spera, che questo nuovo servizio ferroviario urbano dia impulso all’uso di mezzo pubblici in una città, come Agrigento, congestionata dal traffico e serva da incentivo per la realizzazione della metropolitana di superficie che andrebbe a collegare tutti i punti strategici più importanti dell’hinterland agrigentino.  

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