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18 apr 2020

Logistica, treno centrale anche nella Fase 2

di mobilita

C'è un filo che lega insieme la possibilità di trovare ogni mattina scaffali pieni nei supermercati, la preziosa distribuzione di medicinali e materiale sanitario e le consegne a domicilio con cui soddisfiamo necessità a cui altrimenti dovremmo rinunciare. A muovere le merci senza sosta, anche mentre il lockdown ha stravolto la nostra quotidianità, è la logistica: un settore industriale che in queste settimane è diventato ancora più intermodale, nel quale il treno si è guadagnato un posto rilevante perché ha consentito di risparmiare l’impegno di addetti e autisti. Il sistema è stato alla base della necessità del Paese, ha assicurato l’approvvigionamento delle imprese, la produzione e distribuzione dei prodotti. Un servizio essenziale che in quanto tale non ha mai interrotto le proprie attività, continuando a servire le filiere rimaste aperte fino ad arrivare nelle nostre case. “L'industria delle industrie”, la chiama Massimo Marciani, presidente del Freight Leaders Council (FLC), associazione che riunisce i maggiori player della logistica nazionale. «In un momento in cui molte cose che davamo per scontate non lo sono più – riflette Marciani – trasporti e logistica sembrano trasmetterci un po' di normalità continuando a fare il loro lavoro. Ma la crisi legata all'emergenza sanitaria da Covid-19 non sarà una passeggiata neppure per le imprese del settore, che dovranno reagire con forza ed esplorare modalità operative coraggiose per sopravvivere allo shock».  Quali sono i primi impatti dell'emergenza che si registrano sulla distribuzione delle merci? Ci sono diversi livelli di difficoltà. Un primo impatto operativo, più vicino a noi, ha riguardato l'organizzazione dei trasporti sul territorio italiano alla luce delle nuove norme di sicurezza. Le imprese hanno munito il personale operativo di dispositivi individuali di protezione e adottato un protocollo per garantire la sicurezza delle consegne attraverso comportamenti corretti dei propri corrieri. Molte tipologie di merci, come l’agroalimentare, che solitamente viaggiano su strada, sono salite in treno. Il trasporto intermodale ferroviario ha facilitato l’export di prodotti italiani limitando il ricorso agli autisti e le problematiche legate al contagio. Poi ci sono gli impatti sulle catene logistiche globali, che ci sembrano lontane, ma che sono alla base di molti beni che consumiamo quotidianamente. Con la crisi in corso, alcune caratteristiche del sistema si sono rivelate debolezze, per esempio la delocalizzazione eccessiva o l’estremizzazione dei modelli just-in-time. Quindi, l’attivazione di reti di trasporto intermodali può essere una delle strategie per mettere il sistema in sicurezza? Ci sono molti accorgimenti che dovranno essere adottati per mettere il sistema in sicurezza, ora che abbiamo vissuto uno shock così fuori dall'ordinario. Sicuramente l'intermodalità è uno di questi, come dimostrano anche le difficoltà registrate dal trasporto su gomma. I controlli sanitari alle frontiere hanno causato code di tir chilometriche, in un segmento essenziale per gli scambi in Europa visto che oltre l'80% delle merci viaggia su strada. Anche il trasporto marittimo ha subito molte cancellazioni di viaggi programmati, mentre hanno registrato un grande incremento i noleggi di aerei cargo. Se osserviamo la Cina come front runner della crisi emerge che, mentre le attività portuali e il trasporto su strada si sono pressoché interrotte nel periodo del Covid-19, il trasporto ferroviario ha continuato a svolgere regolarmente il proprio servizio. E questa è indubbiamente una buona pratica da adottare anche in altre condizioni e in altre latitudini. Come si deve preparare la logistica per affrontare la sua fase due? Il primo errore da non fare è sprecare questa occasione. È una crisi dolorosa, una delle più gravi che si sia mai abbattuta sul nostro Paese e in tutto il mondo, con ripercussioni che ci porteremo dietro a lungo: non lasciamo che passi invano. Le aziende devono rinnovarsi facendo leva su quelle che oggi si sono rivelate debolezze: avvicinare produzioni e scorte ai mercati di consumo, ridurre il numero di fornitori anziché subappaltare selvaggiamente rincorrendo il prezzo più basso, sfruttare al massimo gli sviluppi della tecnologia e dell'intelligenza artificiale in un'ottica di trasparenza sull'intera filiera, perseguire modelli di economia circolare. In questo momento di crisi si sono levate molte voci per chiedere di abbandonare ogni velleità ambientale, ma ritengo invece che per le aziende sarebbe un grande errore tornare indietro nel processo di sostenibilità che si avviato verso un nuovo Green Deal planetario. Su tutto questo il FLC sta ragionando insieme a più di 70 stakeholder del settore, tra rappresentanti delle imprese, istituzioni e accademici. Esperti che si sono riuniti intorno a un tavolo virtuale costituendo il primo Think Tank della Logistica (TTL) per ragionare sulla sfida attualmente più grande di tutte: come ripartire dopo l'emergenza Covid-19. È un'iniziativa che il FLC coordina con il supporto di Ebilog, l'Ente bilaterale del settore, e che porterà alla stesura di linee guida da condividere non solo con gli operatori, con le istituzioni e la politica, ma anche con la gente comune. Spesso chi fruisce dei servizi logistici dà per scontato che la macchina funzioni e non si interroga su cosa ci sia dietro. Come si fa a favorire una conoscenza del settore anche per i non addetti ai lavori? Spiegando, raccontando e informando. È fondamentale creare una cultura logistica che avvicini le persone ai meccanismi che regolano le supply chain, così che possano comprenderli e di conseguenza fare scelte consapevoli. È quello che da sempre si propone di fare il FLC e che, da oggi, continueremo a fare anche con il TTL. Il messaggio da trasmettere è che le imprese devono puntare sulla trasparenza di tutta la filiera rimettendo le persone al centro dei processi: muoversi in questa direzione può essere uno strumento per riacquistare slancio, efficienza e dignità. In questi giorni delicati tutti si rendono conto di quanto la logistica, con i suoi lavoratori e le sue lavoratrici, sia indispensabile. Ecco, la crisi che stiamo vivendo può essere un'occasione anche per questo, per spingere le persone a chiedersi cosa ci sia dietro agli scaffali pieni di merci dei negozi e agli ordini online, che dopo un click portano sull'uscio delle nostre case beni di tutti i tipi. Ancora in prima linea il Polo Mercitalia, subholding del Gruppo FS Italiane, nei giorni del lockdown europeo con circa 2,5 milioni di tonnellate di merci trasportate dal 24 marzo a Pasqua. Attraverso la sua società Mercitalia Logistics (MIL) ha consegnato 45.000 tonnellate di prodotti direttamente ai negozi della grande distribuzione organizzata, in Italia e in Francia. Consentendo a milioni di cittadini di continuare ad acquistare latte, passate di pomodoro, succhi di frutta, bevande e beni di prima necessità. MIL ha anche iniziato a trasportare disinfettanti e medicinali alle “case circondariali” e ha garantito 700 quintali tra razioni, vestiario, medicinali e disinfettanti a Esercito e Marina Militare, oltre al carburante per le Forze Armate. Mercitalia Rail (MIR) ha collegato tutta Italia a 19 Paesi europei, con circa 2.840 treni che hanno trasportato 1,3 milioni di tonnellate di merce. Di queste, 136 mila per il settore alimentare e della distribuzione organizzata, tra acqua minerale, cereali, medicinali, carta e alluminio. L’attività del Polo va anche oltre il Belpaese: TX Logistik Group (TXL) ha mantenuto attivi i collegamenti negli 11 Paesi europei dove opera, con 600 treni e 360.000 tonnellate di merce trasportate, il 60% delle quali dall'Italia al resto del Continente. In particolare hanno viaggiato su ferro circa 8.000 container dai porti del Nord Europa agli inland terminals tedeschi, togliendo 4.000 camion dalle strade. Dal 6 aprile ha raddoppiato i treni per il Gruppo svedese Coop, con una diminuzione di 520 camion ogni settimana e 9.600 tonnellate di CO2 all'anno. Mercitalia Intermodal (MII) ha trasportato 25.000 unità tra semirimorchi, casse mobili e container, un terzo circa delle quali per prodotti alimentari e per l’igiene e un 10% di prodotti chimici e industriali necessari per articoli sanitari e disinfettanti. Oltre 14.000 tonnellate di zucchero hanno raggiunto da Francia e Germania i principali produttori europei di bibite e dolci.

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13 feb 2020

Coronavirus, riduzione dei container fino al 20% e aumento dei costi per le spedizioni da e per la Cina

di mobilita

Il coronavirus minaccia la salute (già precaria) della logistica italiana. Se in Cina l'emergenza non verrà messa sotto controllo, da fine febbraio inizieranno ad essere visibili le prime ripercussioni sul traffico dei container nei nostri porti, con conseguenze sui flussi di merci e sull'intera economia. Secondo le prime stime del Freight Leaders Council, l'associazione che riunisce i maggiori player della logistica nazionale con l'obiettivo di studiare l'andamento del settore, la riduzione dei container potrebbe arrivare fino al 20 per cento in porti strategici per il nostro sistema, come Genova o Salerno, per via dello stop delle partenze dalla Cina. Con ricadute dirette su tutta la catena logistica (spedizionieri, autotrasporto, magazzini) fino a mettere in sofferenza settori chiave per l'economia, quali l'automotive, l'elettronica e la produzione di macchinari altamente specializzati. Già da ora è possibile rilevare fattori negativi per il mercato: i costi per le spedizioni da e per la Cina stanno aumentando, mentre le portacontainer in arrivo nei porti cinesi stanno incontrando diversi disagi, dovuti principalmente alla mancanza di personale per lo scarico delle merci. "Stiamo monitorando costantemente la situazione - ha commentato Massimo Marciani, Presidente del Freight Leaders Council -che per il momento rimane sostanzialmente invariata grazie al flusso delle scorte che riforniscono i mercati. Tuttavia i disagi per le nostre aziende impegnate a vario titolo nella supply chain sulla direttrice Cina-Italia sono già iniziati. Se l'emergenza coronavirus non cesserà al più presto, permettendo alla Cina di riattivare la produzione industriale almeno entro il mese di febbraio, la logistica italiana rischia di pagare un conto molto salato". Gli analisti internazionali concordano sul fatto che i danni all'economica globale potranno essere gestibili se l'emergenza cesserà entro la fine del mese, ma lo slittamento al 17 febbraio della ripresa delle attività in Cina non fa ben sperare. A cui si aggiungono anche le previsioni al ribasso delle agenzie di rating sul PIL cinese. L'Italia è il quarto partner commerciale della Cina, stando alle rilevazioni di Info Mercati Esteri del Ministero degli Affari Esteri. Le importazioni, in crescita, sono state pari a 30,8 miliardi di euro nel 2018. Dalla Cina arrivano, soprattutto via mare con traffico container, prodotti tessili e abbagliamento, computer e elettronica, macchinari e manufatti in plastica e metallo. Anche l'export, benché più contenuto (pari a 13,2 miliardi nel 2018), pone la Cina al quarto posto tra i nostri partner commerciali, soprattutto nel campo della chimica, farmaceutica, veicoli, mobili e abbigliamento. Una bilancia commerciale che, tradotta in container, sviluppa 1,1 milioni di TEU in entrata e 800 mila in uscita. Ovvero circa il 18% del traffico containerizzato rispetto ai 10,3 milioni di TEU movimentati nei principali porti italiani sempre nel 2018 (dati centro studi Federspedi). Una perdita, quella del traffico container da e per la Cina, che andrebbe ad indebolire ancora di più il sistema portuale italiano, già minato nella competitività negli ultimi anni. Infatti, nei 13 scali nazionali dove sono presenti terminal container, la capacità teorica di movimentazione è di 16,7 milioni di TEU, che vuol dire circa il 60% di quella registrata nel 2018 (10,3 milioni). Negli ultimi vent'anni, quando altri porti del Mediterraneo crescevano fino al 500% nel traffico container, l'Italia aumentava solo del 50% (dati Conftrasporto-Confcommercio). E negli ultimi cinque non è riuscita a raggiungere gli 11 milioni di TEU, arrivando ai 10,3 del 2018. Quindi, di fronte a un sistema infrastrutturale che già non gode di buona salute gli effetti del coronavirus rischiano di essere fortemente depressivi. "I porti italiani - ricorda Marciani - scontano l'inadeguatezza dei fondali, troppo poco profondi per le mega navi, ma anche i limiti infrastrutturali del Paese. Il crollo del Ponte Morandi è già costato il 5% del traffico al porto di Genova. A questa emergenza nazionale, si aggiungerebbe anche quella sanitaria dovuta all'allarme internazionale che, se non gestita adeguatamente, andrebbe a minare un sistema già di per sé compromesso".

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06 mar 2019

MILANO | La logistica dell’ultimo miglio diventa green

di mobilita

Milano sempre più attenta all'ambiente e alla sostenibilità, anche nella logistica. Prende avvio oggi, sino a dicembre 2020, la sperimentazione del primo servizio di logistica e consegna a domicilio interamente realizzato con mezzi green.   Saranno infatti nove i furgoni totalmente elettrici, oltre a due bici cargo a pedalata assistita, che si occuperanno della logistica dell’ultimo miglio per i clienti degli undici punti vendita della GDO presenti nell’area compresa tra Porta Romana e Vettabbia, zone già inserite nel progetto europeo "Sharing cities". A presentare il nuovo servizio l’assessore alle Politiche per il lavoro, Attività produttive con delega alle Smart city Cristina Tajani, affiancata dagli sviluppatori del servizio, nel corso di un incontro presso gli spazi di Talent Garden Calabiana, in via Calabiana, nel cuore del quartiere pilota della sperimentazione dell’iniziativa. “Oggi diamo avvio ad una piccola rivoluzione nel complesso mondo della logistica e nel contempo ampliamo le azioni dell’Amministrazione per migliorare la qualità dell’aria in città”. Cosi l’assessore alle Politiche per il lavoro, Attività produttive con delega alle Smart city Cristina Tajani, che prosegue: “Si tratta di un progetto che rientra nella più ampia strategia del Comune per fare di questa zona il primo quartiere cittadino a basso consumo energetico rispondendo ad una delle più importanti sfide del nostro tempo: quella del clima. Un sfida resa possibile grazie ai contributi messi a disposizione dall’Europa che siamo stati capaci di intercettare e impiegare”. Gli undici mezzi utilizzati copriranno una area di circa venti chilometri quadrati e serviranno circa 2.000 clienti per un totale di circa 50.000 consegne annue, adempiendo alla distribuzione a domicilio degli ordini, effettuati online o direttamente presso i punti vendita, con una particolare attenzione alle esigenze delle persone anziane e di quelle con disabilità. L’alimentazione totalmente elettrica dei mezzi consentirà una autonomia di circa 70 ore di viaggio oltre a un risparmio di circa 22 tonnellate di Co2 annue immesse nell’atmosfera, contribuendo di fatto a migliorare la qualità dell’aria nella zona. Il servizio di logistica “green” è sviluppato da For-services, che si è aggiudicata il bando indetto dal Consorzio Poliedra – Politecnico di Milano, responsabile della misura nell’ambito del progetto Sharing Cities di cui il Comune di Milano è partner. For-services nasce nel 2010 con l’obiettivo di offrire servizi logistici per la soluzione di processi per loro natura complessi e di non facile gestione, grazie ad un approccio innovativo ed altamente tecnologico. Una realtà imprenditoriale che, oltre all’esperienza maturata nella logistica, vanta una capacità di digitalizzazione in grado di personalizzare i suoi applicativi rispetto ad ogni esigenza del cliente. Nello specifico, For-Services è il primo operatore di logistica a fornire i dati al Comune di Milano in tempo reale, attraverso l'integrazione dei propri sistemi informativi con la Piattaforma di interoperabilità tramite API aperte, in coerenza con gli obiettivi del progetto Sharing Cities e con la più ampia strategia del Comune sull'acquisizione di dati utili alla migliore gestione e pianificazione della Città di Milano. “Sharing cities” è un progetto europeo, avviato nel 2016, che oltre a Milano, coinvolge Londra (capofila), Lisbona e tre città follower (Bordeaux, Burgas e Varsavia) con l’obiettivo di adottare un approccio innovativo per rispondere ad alcune delle principali sfide climatiche: abbattere le emissioni di carbonio di edifici e mezzi di trasporto e migliorare la qualità dell’aria. Il progetto, del valore complessivo di 24 milioni di euro, ha consentito all’Amministrazione comunale e al partenariato locale di intercettare risorse europee per circa 8,6 milioni di euro in cinque anni. Queste somme stanno consentendo, tra l’altro, la riqualificazione di cinque edifici di proprietà privata e un edificio pubblico (il complesso di via San Bernardo 29 a Chiaravalle) per un totale di quasi 30mila metri quadrati di unità residenziali. Inoltre si stanno sviluppando sistemi di gestione energetica integrata e l'installazione su tutta l'area di lampioni intelligenti dotati di antenne wi-fi e sensori di vario tipo nonché la progettazione sperimentale del primo car sharing di condominio.

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26 ott 2017

Meno trasporti di merci su gomma, più su binari. Proseguono gli incentivi dall’Europa

di mobilita

La Commissione europea ha approvato il prolungamento del regime italiano che incoraggia lo spostamento del trasporto merci dalla gomma alla ferrovia, in linea con le norme comunitarie in materia di aiuti di Stato. La misura promuove una modalità di trasporto più favorevole all'ambiente per il raggiungimento di obiettivi di sostenibilità individuati dall'UE. L'aiuto consiste in una sovvenzione alle imprese ferroviarie che effettuano servizi di trasporto merci. La sovvenzione compenserà le spese per le infrastrutture ferroviarie a cui le operazioni di trasporto stradale non sono soggette. Il regime iniziale è stato approvato nel dicembre 2016 e ha consentito il sostegno pubblico fino al 31 dicembre 2017. La decisione di oggi approva la proroga del regime per un ulteriore periodo di due anni, dal 1° gennaio 2018 al 31 dicembre 2019, senza aumentare il bilancio originario di 200 milioni di euro. La Commissione ha concluso che il regime è compatibile con le norme comunitarie in materia di aiuti di Stato ai sensi delle linee guida ferroviarie.

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06 ott 2017

Volvo Trucks punta sul gas naturale

di mobilita

Volvo Trucks sta per lanciare veicoli pesanti conformi a Euro 6 alimentati a gas naturale liquido o a biogas. I nuovi mezzi pesanti offrono pari prestazioni, guidabilità e consumo di carburante dei modelli Volvo alimentati a diesel. Inoltre, in base al carburante impiegato, le emissioni di CO2 generate dai nuovi veicoli possono essere ridotte dal 20 al 100% rispetto a quelle dei veicoli diesel. I nuovi Volvo FH LNG e Volvo FM LNG sono disponibili nei modelli da 420 o 460 CV per attività di trasporto pesante regionali e di lungo raggio. "Grazie ai nostri nuovi veicoli alimentati a gas naturale liquido o a biogas, siamo in grado di offrire un'alternativa a basso impatto sul clima che soddisfa anche gli elevati requisiti di prestazioni, riduzione dei consumi di carburante e autonomia operativa. È proprio questa la combinazione richiesta dai nostri clienti per i trasporti regionali e di lungo raggio" afferma Lars Mårtensson, Direttore Ambiente e innovazione di Volvo Trucks. Piuttosto che un motore a ciclo Otto, la tradizionale soluzione per i veicoli a gas, il Volvo FH LNG e il Volvo FM LNG sono alimentati da motori a gas che impiegano la tecnologia a ciclo diesel. Ciò significa che optando per il gas si ottengono pari guidabilità, consumo di carburante e affidabilità. Il motore a gas da 460 CV di Volvo genera una coppia massima di 2.300 Nm, mentre il modello da 420 CV raggiunge i 2.100 Nm, ovvero le stesse coppie ottenute con i corrispondenti motori diesel. Inoltre, il consumo di carburante è simile a quello dei motori diesel Volvo, ma più basso del 15­-25% rispetto ai convenzionali motori a gas. Il carburante impiegato è gas naturale in forma di LNG (gas naturale liquefatto) o biogas (noto anche come bio-LNG), entrambi composti principalmente da metano. Impiegando il biogas, è possibile ridurre l'impatto climatico del 100%, mentre il gas naturale consente di ridurlo del 20%. Questi dati si riferiscono alle emissioni complessive (in inglese dette anche "tank-to-wheel") del veicolo durante l'utilizzo. Al fine di ampliare al massimo la percorrenza, i serbatoi vengono riempiti con LNG, conservato a una pressione di 4-10 bar e a una temperatura compresa tra -140 e -125 °C. Il modello più grande di serbatoio del carburante contiene LNG sufficiente per una percorrenza pari a 1.000 km. Il rifornimento richiede quasi lo stesso tempo che con il diesel. Durante la guida, il carburante viene riscaldato, pressurizzato e trasformato in gas prima di essere iniettato nel motore. Per accendere il gas, al momento dell'iniezione viene aggiunta una piccola quantità di diesel. Per ottenere una riduzione del 100% le emissioni di CO2, occorre sostituire il diesel fossile con HVO (oli vegetali idrogenati, Hydrogenated Vegetable Oils) e combinarlo con bio-LNG. Attualmente, Volvo Trucks sta collaborando con i fornitori di gas e i proprio clienti per sviluppare l'espansione delle infrastrutture di LNG in Europa. Tale sviluppo è supportato anche a livello politico da molti paesi e dall'UE. Anche il pacchetto di interventi della Commissione europea e degli stati membri, volto a garantire la fornitura energetica europea nel lungo termine, include una strategia per ampliare le infrastrutture di LNG. "Il gas naturale offre notevoli vantaggi a livello climatico, ha un prezzo competitivo in molti paesi e ve ne sono riserve sufficienti per giustificarne un utilizzo su grande scala. Grazie all'adozione sui veicoli LNG stiamo creando nuovi requisiti per i nostri clienti nell'ambito della riduzione del carburante e dei prezzi. Al contempo, ciò ci consente di ridurre notevolmente l'impatto ambientale delle loro attività con mezzi pesanti", spiega Lars Mårtensson. Le vendite dei modelli Volvo FM LNG e Volvo FH LNG inizieranno nella primavera del 2018. Dati su Volvo FM LNG e Volvo FH LNG Modelli disponibili: trattori (4x2, 6x2, 6x4) e carri (4x2, 6x2, 6x4) con peso totale massimo di 64 tonnellate per attività di trasporto regionale e di lungo raggio. Motore: Volvo G13C Euro 6. Motore common rail a 6 cilindri in linea da 13 litri; iniettori con ugelli per gas e diesel. Disponibile nei modelli da 420 CV/2.100 Nm e da 460 CV/2.300 Nm. Trasmissione: Volvo I-Shift. Serbatoi del carburante: Disponibile con 115 kg (275 l), 155 kg (375 l) o 205 kg (495 l) di LNG per una percorrenza massima di 1000km. Viene montato anche un piccolo serbatoio per diesel. Post-trattamento dei gas di scarico: SCR e filtro antiparticolato. Il Volvo FH LNG e il Volvo FM LNG rispondono all'omologazione unica europea (WVTA) e sono certificati conformemente allo standard europeo ECE R110.

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