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21 feb 2019

Pendolaria 2018, Toscana al top il Italia per il trasporto ferroviario

di mobilita

La Toscana tra le migliori regioni italiane per il trasporto ferroviario. E' il dato che emerge da Pendolaria 2018, l'annuale rapporto redatto da Legambiente sulla situazione e gli scenari del trasporto ferroviario pendolare In Italia. Secondo Pendolaria la maggiore domanda di trasporto pendolare è concentrata, in ordine decrescente, nelle Regioni Lombardia, Lazio, Campania, Toscana, Emilia-Romagna, Piemonte, Veneto, Puglia e Liguria che messe assieme contano oltre 2 milioni e 620mila viaggiatori al giorno, oltre il 90% del totale. La Toscana, assieme a Lazio, Veneto, Lombardia e Emilia-Romagna, è tra le regioni che si è resa più attiva, in termini di investimenti, per la riduzione dell'età media dei treni regionali circolanti, oggi pari a 11,8 anni - rispetto a una media nazionale di 15,4 - attraverso l'entrata in servizio di nuovi treni per i pendolari. La Toscana risulta tra le prime sei regioni che hanno investito di più in valore assoluto per i servizi aggiuntivi ed il materiale rotabile dei treni pendolari nel periodo 2008-2017. Tra le opere infrastrutturali per i pendolari il rapporto cita il tema ancora oggi irrisolto del sotto attraversamento AV di Firenze, del quale la Regione chiede il completamento, cui aggiungere la richiesta di un progetto per il raddoppio della Direttissima con separazione del traffico AV da quello regionale a partire dal Valdarno. "Ancora una volta – commenta l'assessore regionale a infrastrutture e mobilità Vincenzo Ceccarelli – Pendolaria evidenzia l'impegno della Toscana per la qualificazione del servizio di tpl su rotaia e di questo siamo ovviamente soddisfatti, visto il grande impegno profuso in questa direzione. Sappiamo che ci sono criticità da risolvere e su questa siamo concentrati. Uno dei nodi da sciogliere riguarda l'eccessivo affollamento di treni AV sulla Firenze-Roma e per questo motivo chiediamo che il Governo tuteli i treni dei pendolari e ponga un freno alla crescita esponenziale del numero dei treni ad alta velocità immessi in servizio". Il rapporto si concentra anche sulle buone notizie del raddoppio della Pistoia-Montecatini, che procede come da cronoprogramma, dell'elettrificazione della linea Empoli-Siena, del raddoppio della tratta Granaiolo-Empoli inserito nel contratto di programma tra Stato e Rfi e dell'estensione del sistema tramviario alla piana fiorentina dopo l'entrata in esercizio della linea T2 verso l'aeroporto Vespucci. Pendolaria infine cita la Regione Toscana come esempio positivo per non aver chiuso nessuna linea ferroviaria in questi anni. Anzi la Toscana è citata come tra le più attive per aver provveduto alla valorizzazione delle linee minori, anche attraverso bandi per l'incentivazione di percorsi turistico-culturali. Unica criticità evidenziata, la manutenzione della stazione di Cecina, per la quale il gestore Rfi ha in programma interventi a breve.

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15 feb 2019

Parte il Treno Verde 2019 di Legambiente

di mobilita

Migliorare la qualità della vita nei centri urbani attraverso la mobilità integrata e sostenibile e l'utilizzo di energia verde prodotta da fonti rinnovabili. Riparte con questo obiettivo la campagna Treno Verde, iniziativa di Legambiente e FS Italiane, giunta alla 31esima edizione, presentata presso la stazione di Roma Termini da Stefano Ciafani, Presidente Legambiente, Orazio Iacono, AD di Trenitalia e Sergio Costa, Ministro dell’Ambiente. “La sostenibilità ambientale, sociale ed economica – sottolinea Gianfranco Battisti, AD e DG di FS Italiane – è un valore fondamentale per i nostri processi industriali e proietta il Gruppo verso un futuro più green e più attento allo sviluppo sostenibile delle città e delle grandi aree urbane del Paese. Per questo motivo, innovazione e tecnologia, determinanti per lo sviluppo sostenibile dei territori, anche quelli più periferici, sono i temi dell’edizione 2019 del Treno Verde e costituiscono il fulcro delle idee e dei progetti delle start up presenti a bordo. È indispensabile e importante creare la cultura della sostenibilità e metterla al centro dei progetti industriali: è infatti un pilastro del Piano Industriale che stiamo elaborando. Insieme al treno, mezzo ecologico per eccellenza, lavoriamo anche per rendere le stazioni veri e propri hub della mobilità integrata dove le persone possono trovare sempre più servizi in grado di soddisfare le loro esigenze quotidiane. È in quest’ottica che, nella costruzione di nuove infrastrutture ferroviarie e nel mantenimento e miglioramento di quelle esistenti, adottiamo tecnologie innovative e all’avanguardia. Con i green bond, strumenti di finanza sostenibile, acquistiamo poi i nuovi treni regionali Rock e Pop, in circolazione da fine primavera, che hanno un’alta percentuale di riciclo dei materiali, vicina al 100%, e che miglioreranno l’esperienza di viaggio delle persone, portandola al livello dei Frecciarossa. La bussola della sostenibilità, che orienta le nostre azioni quotidiane, ha infatti consentito al Gruppo FS Italiane, importante realtà industriale del Paese, di raccogliere sul mercato finanziario risorse a costi altamente competitivi”. Il convoglio ambientalista farà tappa nelle stazioni di 12 città italiane: Palermo (18-19-20 febbraio) Bari (22-23-24 febbraio) Napoli (26-27-28 febbraio) Roma Termini (2-3-4 marzo) Pescara (6-7-8 marzo) Arezzo (10-11-12 marzo) Civitanova Marche (14-15-16 marzo) Rimini (18-19-20 marzo) Padova (22-23-24 marzo) Genova Piazza Principe (26-27-28 marzo) Torino (30-31 marzo e primo aprile) Milano Porta Garibaldi (3-4-5 aprile) Sarà possibile visitare il Treno Verde e partecipare alle iniziative di ogni tappa dal lunedì al sabato dalle 8,30 alle 14.00 per le scuole prenotate e dalle 16.00 alle 19.00 per tutti i visitatori. La domenica il treno è aperto dalle 10.00 alle 13.00. A Roma Termini sarà possibile visitare la mostra dalle 10.00 alle 14.00.

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30 gen 2019

Pendolaria 2018, il rapporto sullo stato del trasporto ferroviario in Italia

di mobilita

Cresce il numero di chi prende treni regionali e metropolitane: 5,6 milioni di persone al giorno.  Ovunque si investa, i pendolari del treno aumentano. Ma aumentano le differenze tra le Regioni e le opere necessarie ai pendolari sono senza risorse. Legambiente: “Nel 2019 si rischia un taglio del servizio. Basta parlare di Tav; qual è la strategia del governo per aiutare milioni di pendolari?” C’è un’Italia in movimento, che aspetta il treno. Il trasporto ferroviario è un po’ lo specchio del Paese e delle sue contraddizioni, con segnali di straordinaria innovazione e regioni dove, invece, il degrado del servizio costringe centinaia di migliaia di persone a rinunciare a prendere il treno per spostarsi. A raccontare quanto succede sulle ferrovie italiane è il rapporto Pendolaria di Legambiente, che dal 2008 analizza ogni anno la situazione del trasporto ferroviario in Italia, con numeri e storie e il duplice obiettivo di illustrare i risultati di politiche e investimenti e di dare forza alla costruzione di un paese più sostenibile. Il numero dei passeggeri aumenta, toccando quota 5,59 milioni e segnando un nuovo record rispetto al 2012 (+7,9% in 4 anni). Sono infatti 2 milioni e 874 mila coloro che ogni giorno usufruiscono del servizio ferroviario regionale e 2 milioni e 716 mila quelli che prendono ogni giorno le metropolitane, presenti in 7 città italiane, in larga parte pendolari. E per entrambi i numeri sono in crescita, come per l’alta velocità. Ma il paradosso c’è: diminuiscono i chilometri di linee disponibili e la crescita nasconde differenze rilevanti nell’andamento tra le diverse Regioni e tra i diversi gestori. In alcune parti del Paese la situazione è migliorata, mentre in altre è peggiorata e si è ampliata la differenza nelle condizioni di servizio. Tra Firenze e Bologna, per esempio, l’offerta di treni non ha paragoni al mondo, con 162 treni che sfrecciano a 300 km/h nei due sensi di marcia ogni giorno (erano 152 lo scorso anno, 142 due anni fa, mentre erano solo 18 gli Eurostar nel 2002); altrove viaggiano vecchie carrozze diesel e sulla Roma-Lido di Ostia e la Circumvesuviana quasi sessanta mila persone che non prendono più il treno per via dei tagli e del degrado del servizio. Il trasporto ferroviario soffre della riduzione dei finanziamenti statali, con una diminuzione delle risorse nazionali stanziate tra il 2009 e il 2018 pari a -20,4%, (che potrebbe diventare del 26,2% se confermato un taglio ulteriore di 300 milioni) mentre i passeggeri crescevano del 6,8%. Per i trasporti su gomma e su ferro si è passati da una disponibilità di risorse di circa 6,2 miliardi di euro a 4,8 miliardi nel 2019. Per quest'anno le risorse si sono ridotte di 56 milioni di euro, ma Legambiente lancia un allarme perché si potrebbe aggiungere un ulteriore taglio di 300 milioni, per una clausola di salvaguardia nella legge di Bilancio che ha buone probabilità di scattare vista la situazione economica. A quel punto le risorse in meno sarebbero oltre il 6%, rispetto allo scorso anno, con la conseguenza di vedere meno treni nelle Regioni. “Sono tanti i segnali positivi dalle città e dalle Regioni - commenta Edoardo Zanchini, vice presidente di Legambiente - che mostrano una disponibilità delle persone a usare treni e trasporto pubblico locale, confermata da tutte le indagini. Quest’anno raccontiamo con tante storie proprio come ovunque siano arrivati nuovi treni, sia stato migliorato il servizio e il numero dei passeggeri sia cresciuto in modo esponenziale. Ma sono troppe le Regioni in cui, al contrario, è stato ridotto il numero dei treni, sono diminuiti anche i pendolari che ne usufruiscono e sono stati costretti a usare i mezzi privati. I risultati prodotti dagli investimenti dimostrano che si può davvero migliorare la vita delle persone, riducendo l'inquinamento e le emissioni di gas serra generate dai trasporti, ma occorre avere una chiara idea dei problemi da affrontare, per allargare il cambiamento a ogni parte d'Italia. Se si vuole davvero migliorare la situazione per i pendolari, gli ambiti di intervento sono quattro: aumentare le risorse, coordinare e controllare quanto avviene sulla rete, cambiare le priorità infrastrutturali e fermare il taglio delle cosiddette linee secondarie. Ad oggi - prosegue Zanchini - non si è capito quale idea abbia il governo per il rilancio dell’offerta per i pendolari e per il trasporto pubblico locale. Si fa un gran parlare di Tav, ma il rischio è che come nelle precedenti legislature vadano avanti solo le autostrade, mentre le opere che servono ai pendolari rimangono ferme, rinviate e incompiute”. Il cambiamento avvenuto negli spostamenti nazionali è rilevante, con numeri comunque inferiori rispetto alle tratte regionali: 40 mila persone circa che prendono ogni giorno gli Intercity e 170 mila l’alta velocità (tra Frecce di Trenitalia e Italo) per spostarsi su collegamenti nazionali. Le persone che prendono il treno ogni giorno aumentano sia sui treni a lunga percorrenza, in particolare con il clamoroso successo dell’alta velocità, sia sui treni regionali e sulle ferrovie metropolitane, purché ci siano. Perché se in questo inizio di secolo sono state costruite nuove linee ad alta velocità per 1.213 chilometri, nel frattempo sono avvenute cancellazioni per 1.120 km è sospensioni in altri 321 km, in territori rimasti ora senza collegamenti ferroviari. L’Italia, insomma, è spaccata a metà, con 9 Regioni e le due Province autonome in cui i passeggeri sono aumentati e 10 in cui sono diminuiti o rimasti invariati. Cresce il numero di persone che prende il treno al nord - come in Lombardia (750mila), è triplicato dal 2001 in Alto Adige, raddoppiato in Emilia-Romagna, cresciuto di 60mila in Puglia. Analoghi i successi della metropolitana a Milano (con più passeggeri delle altre 6 città italiane dotate di metro), dei tram a Firenze e a Bergamo. Molto diversa la situazione del Piemonte dove a causa delle linee soppresse i passeggeri sono calati del 4,4% mentre è drammatica in particolare la situazione in Sicilia, dove si è passati da 50.300 a 37.600 viaggiatori (dal 2009 ad oggi) in una Regione con 5 milioni di abitanti e grandi spostamenti pendolari, e in Campania dove si è passati da 413.600 viaggiatori a 308.500 (ma con un trend in risalita negli ultimi anni). Una buona notizia per i pendolari viene dai nuovi treni sulla rete. I convogli in servizio nelle Regioni ogni giorno sono in tutto 3.056, gestiti dai diversi concessionari (Trenitalia, Trenord, CTI, Atac, etc.). L’età dei treni viene spesso indicata dagli utenti come uno dei problemi principali. La media è di 16,8 anni, in calo rispetto ai 17,2 di un anno fa. Ma la riduzione dell’età media dei treni è avvenuta soprattutto al nord e al centro; al sud l’età media dei convogli è di 19,2 anni ed è urgente intervenire. Gli investimenti di Trenitalia con la gara per 500 nuovi treni sta cambiando la situazione in molte Regioni e inciderà anche al sud nei prossimi anni. A questi si aggiungono quelli delle Regioni, che hanno consentito complessivamente di far entrare in esercizio oltre 410 treni nuovi. Inoltre, gli investimenti decisi nella scorsa legislatura stanno permettendo nel quadriennio 2017-2020, l’entrata in circolazione di 210 nuovi treni. Occorre ricordare che è la prima volta che lo Stato italiano investe per comprare treni regionali. Come poche volte in passato, i pendolari sono stati al centro degli annunci del ministro delle Infrastrutture in questo inizio di legislatura. E nel contratto di governo tra i due partiti che compongono la maggioranza l’impegno è scritto con chiarezza. Tuttavia, in questi mesi, anche in conseguenza del crollo del viadotto Morandi a Genova, al centro dell’attenzione politica ci sono state le scelte sulle grandi opere. Nella legge di bilancio ci sono alcune misure positive per interventi nelle città e sulla rete ferroviaria. Inoltre è stato istituito un fondo presso il ministero dell’Economia finalizzato al rilancio degli investimenti delle amministrazioni centrali dello Stato e allo sviluppo del Paese e una quota del fondo è destinata alla realizzazione, allo sviluppo e alla sicurezza di sistemi di trasporto pubblico di massa su sede propria. Purtroppo negativa e in continuità con il passato è la scelta di destinare ingentissime risorse all’autotrasporto anche in questa legge di bilancio. Sono stanziati 1,58 miliardi di euro per le esenzioni dell’accisa all’autotrasporto merci, a cui si sommano 240 milioni di euro per rimborsi vari. Va ricordato poi che nel decreto Genova sono stati previsti 20 milioni di euro per gli autotrasportatori. Secondo Legambiente se il ministro Toninelli vuole davvero rilanciare il trasporto ferroviario pendolare deve aumentare le risorse, perché quelle attuali sono di oltre il 20% inferiori al 2009, e rischiano di ridursi ulteriormente se non si blocca la clausola nella legge di bilancio. Il ministero delle Infrastrutture deve poi esercitare un vero ruolo di coordinamento e controllo sulla rete, per evitare che continuino tagli e disservizi in alcune Regioni. E occorre cambiare le priorità infrastrutturali: mancano 10 miliardi di euro per le 26 incompiute che servono ai pendolari italiani, individuate da Legambiente, mentre sono previste ingenti risorse per autostrade e altre strade. Secondo Legambiente, la sfida per il rilancio del servizio ferroviario in Italia consiste nel puntare sulle città, che sono il cuore della domanda di trasporto nel nostro Paese, sul Sud, dove i ritardi e i problemi sono incredibili, e su un progetto di mobilità sostenibile per la grande area inquinata della Pianura Padana. “Nel rapporto presentiamo proposte concrete che consentirebbero di rilanciare le città e l’economia italiana. Ci auguriamo che il governo del cambiamento scelga di percorrere questa strada” conclude Zanchini. Legambiente sottolinea come nel bilancio dello Stato già esistano le risorse per realizzare un salto di qualità nel servizio ferroviario. Il problema è di indirizzare le rilevanti risorse presenti in maniera differente rispetto ad oggi, ridisegnando con chiari obiettivi le entrate legate ai trasporti (accise, Iva, tariffe autostradali, ecc.) e le voci di spesa (sussidi all’autotrasporto, servizio ferroviario, infrastrutture). In particolare per rilanciare il trasporto ferroviario servono risorse per: potenziare il servizio ferroviario regionale, e per garantire che il numero di treni sulla rete aumenti servono almeno 500 milioni di euro all’anno da destinare al fondo per il TPL e il trasporto ferroviario regionale per potenziare il servizio al sud con Intercity e Frecce; rilanciare gli investimenti infrastrutturali davvero utili al sud e nelle città, garantendo che almeno 2 miliardi di euro all’anno dei fondi introdotti con le Leggi di Bilancio 2018 e 2019 per gli investimenti dello Stato siano indirizzati a nuove linee di tram e metropolitane nelle città; acquistare nuovi treni per potenziare il servizio regionale e intercity, aggiungendo agli investimenti previsti almeno 600 milioni di euro all’anno per continuare il rinnovo del parco regionale circolante. Andamento dei passeggeri/giorno su ferrovie locali e regionali Regioni/Pr. Autonome Viaggiatori al giorno 2011 Viaggiatori al giorno 2017 Differenza % Abruzzo 23.530 14.140 -39,9 Basilicata 7.702 9.970 +29,4 Pr. Bolzano 24.200 31.917 +31,8 Calabria 26.000 25.360 -2,4 Campania 467.000 308.484 -33,9 Emilia-Romagna 114.000 205.000 +79,8 Friuli Venezia Giulia 21.915 21.240 -3,1 Lazio 540.000 540.000 0 Liguria 105.000 122.259 +16,4 Lombardia 650.000 750.000 +15,4 Marche 16.400 29.578 +80,3 Molise 4.500 4.000 -11,1 Piemonte 175.400 166.445 -4,4 Puglia 108.100 141.066 +30,5 Sardegna 14.400 16.100 +11,8 Sicilia 44.300 37.617 -15,1 Toscana 232.000 234.000 +0,8 Pr. Trento 13.000 26.740 +105,7 Umbria 26.000 28.546 +9,8 Valle d’Aosta 3.500 9.212 +163,2 Veneto 152.620 152.867 +0,2 Legambiente, Rapporto Pendolaria 2018

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12 dic 2018

Pendolaria 2018, Legambiente: ecco le vere opere incompiute

di mobilita

Altro che autostrade pedemontane e Tav, le vere incompiute italiane sono 26 opere, bloccate e senza risorse, che aiuterebbero invece a migliorare la vita dei pendolari. Linee di metropolitane e tram e collegamenti ferroviari di cui potrebbero beneficiare oltre12milioni di persone se si investisse in una cura del ferro nelle città italiane, in particolare al Sud dove i ritardi sono enormi, e su linee dove da anni si promettono miglioramenti per il trasporto delle persone e delle merci. Come ogni anno, all’entrata in vigore dell’orario invernale, Legambiente presenta una prima analisi della situazione del trasporto ferroviario regionale nel nostro Paese. L’obiettivo è di sottolineare l’importanza e l’urgenza di migliorare il trasporto pubblico su ferro, offrendo un’alternativa più competitiva, economica e sostenibile all’automobile. Il dossier si concentra sugli investimenti infrastrutturali su cui nei prossimi anni il nostro Paese ha scelto di impegnarsi; e, purtroppo, le risorse mancano proprio per le opere più urgenti e importanti per i pendolari. Il secondo punto analizzato da Legambiente riguarda i tagli al servizio ferroviario regionale - da cui si evidenzia che dal 2010 a oggi il numero di treni regionali in circolazione è sceso del 4,7% - accompagnati in quasi tutte le Regioni da un aumento delle tariffe. La terza questione evidenziata è l’età dei treni in circolazione - circa 16 anni - rispetto a cui si può finalmente parlare di buone notizie, ma anche di grandi differenze tra le Regioni, con il Sud che rimane indietro. Per i pendolari, sulle 10 linee peggiori d’Italia nulla è cambiato. Non c’è nessuna buona notizia da trasmettere rispetto alla situazione che vivono coloro che ogni giorno prendono i treni sulle tratte ferroviarie Roma-Lido, Circumvesuviana, Reggio Calabria-Taranto, Verona-Rovigo, Brescia-Casalmaggiore-Parma, Agrigento-Palermo, Settimo Torinese-Pont Canavese, Campobasso-Roma, Genova-Savona-Ventimiglia e Bari-Corato-Barletta. Stesse linee, stessi treni, stessi disagi, a testimoniare la scarsa qualità del servizio che accomuna diverse aree del Paese, che la campagna Pendolaria di Legambiente continua a denunciare. “Quando si parla di incompiute in Italia - commenta il vicepresidente di Legambiente Edoardo Zanchini -  ci si concentra sempre sulle grandi opere, senza considerare quelle da realizzare dove, in realtà, si trova larga parte della domanda di trasporto. Nelle aree urbane vive il 42% della popolazione nazionale, ed è qui che sono i maggiori ritardi infrastrutturali rispetto al resto d’Europa, e soprattutto congestione del traffico e inquinamento. Dal 2002 a oggi - prosegue Zanchini - i finanziamenti statali hanno premiato per il 60% gli investimenti in strade e autostrade. Queste priorità vanno cambiate altrimenti sarà impossibile dare una speranza ai pendolari. Per questo chiediamo che le 26 opere prioritarie per i pendolari, oggi ferme e senza risorse sufficienti, diventino la priorità di investimento dei prossimi anni. Va inoltre potenziato il numero di treni in circolazione, in particolare nelle città e al Sud, per dare un’alternativa rispetto all’auto ogni giorno a milioni di persone. Il governo del cambiamento si impegni in questa direzione a partire dalla legge di Bilancio, dove purtroppo non ci sono le novità che i pendolari attendevano”. Le 26 opere incompiute che secondo Legambiente devono diventare la priorità di intervento nei prossimi anni, nelle città e nei territori italiani, sono linee di metropolitane e tram indispensabili a recuperare i problemi di congestione del traffico a Roma, Torino, Bologna, Palermo, Cagliari. Linee ferroviarie al Sud che versano in uno stato di degrado senza speranza dalla Calabria alla Sicilia, dal Molise alla Sardegna, alla Puglia. E collegamenti ferroviari al Sud come al Nord che risultano fondamentali per le merci (come dal porto di La Spezia al Brennero, o da quello di Ancona a Roma) e per i collegamenti tra tanti centri rimasti in questi anni senza un servizio degno di questo nome (in Piemonte sono state tagliate 14 linee per 480 chilometri).  Interventi distribuiti in tutta Italia, che comporterebbero una spesa limitata rispetto alle solite grandi opere, ma che sembrano condannati a non vedere mai la luce, dato che per la loro realizzazione mancano risorse pari a quasi 10,8 miliardi di euro. La ragione? Si continua a investire nelle strade e autostrade. Come dimostrano i dati degli interventi realizzati durante la scorsa legislatura: 3.900 km tra strade provinciali, regionali e nazionali, 217 km di autostrade, 62,6 km di linee ferroviarie ad alta velocità, 58,6 km di metropolitane, 34,5 km di tramvie. Inoltre sono state sospese o cancellate linee ferroviarie per 205 km. Sul fronte dei tagli ai servizi ferroviari regionali va sottolineato quanto avvenuto in particolare nel Sud Italia, dove tra il 2010 e il 2018 si è tagliato del 33,2% il numero di treni in circolazione in Molise, del 15,9% in Calabria, del 15,1% in Campania, del 6,9% in Basilicata e del 5,6% in Sicilia. La Liguria ha invece il record per l’aumento del costo dei biglietti del 49%, seguono Campania e Piemonte con aumenti rispettivi del 48,4% e del 47,3%. L’età media nazionale dei convogli è la buona notizia per i pendolari, secondo un trend iniziato negli scorsi anni con l’immissione di nuovi convogli da parte di Trenitalia, attestandosi sui 15,4 anni, contro i 16,8 anni dell’anno scorso e i 18,6 di tre anni fa. Ma con un miglioramento avvenuto soprattutto al Nord e al Centro, dove è diminuita l’età media e il numero di treni con più di quindici anni di età (quando i treni cominciano ad avere problemi sempre più rilevanti di gestione e manutenzione) per l’immissione di nuovi convogli (come nel Lazio, in Veneto, Lombardia, Toscana ed in Emilia-Romagna) e di dismissione di quelli più vecchi. In Puglia, Campania, Sicilia e Sardegna si vedranno miglioramenti nei prossimi anni grazie agli investimenti programmati nei Contratti di Servizio con Trenitalia. Nel Lazio si divarica la differenza tra le linee gestite da Trenitalia, dove procede il rinnovo del parco circolante, e quelle gestite da ATAC dove invece i treni sono sempre più vecchi e il degrado riguarda anche le stazioni e il servizio. Fonte: LEGAMBIENTE

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29 ott 2018

Ecosistema Urbano 2018, il rapporto di Legambiente sulle performance ambientali delle città capoluogo

di mobilita

Ecco l’Italia che fa, che fa bene e spende bene: Mantova, Parma, Bolzano, Trento e Cosenza guidano la classifica del rapporto di Legambiente sulle performance ambientali delle città. Traballa il cliché del centro urbano ricco, medio-piccolo e settentrionale come luogo predestinato alla qualità ambientale: il vero divario è tra città formica, laboriose, e città cicala, che assecondano la crisi ambientale urbana.  Smog, trasporti e gestione idrica: andamento troppo lento nelle performance ambientali delle città italiane. Tra le metropoli male Torino. Malissimo Roma, Napoli, Palermo e Catania. L’Italia del buon ecosistema urbano è principalmente l’Italia che fa, che fa bene e spende bene le sue risorse, che si evolve e pianifica le trasformazioni future, che non s’accontenta dello scenario contemporaneo, che in uno o più ambiti produce ottime performance o raggiunge l’eccellenza. È l’Italia dei capoluoghi in testa alla graduatoria di Ecosistema Urbano di quest’anno: Mantova, Parma, Bolzano, Trento e Cosenza. Ed è anche l’Italia dell’AreaC e della mobilità condivisa di Milano, della gestione dei rifiuti di Oristano, Parma, Trento, Mantova, Treviso e Pordenone, della tramvia di Firenze (e magari in prospettiva quella dell’ambiziosa rete su binari di Palermo), che contiene lo spreco di acqua come Macerata e Monza, che investe sul solare come Padova, che teleriscalda 6mila studenti delle superiori come ha fatto Udine esattamente un anno fa. O ancora è quella parte di Paese che amplia gli spazi a disposizione dei pedoni come ha fatto Firenze, che allarga come Bergamo la Ztl fino a farla diventare la più estesa d’Italia o diventa bike friendly come Ferrara, Reggio Emilia, Bolzano con la sua ciclopolitana e Pesaro con la bicipolitana. Attenzione a non leggere queste esperienze come casi isolati, best practice solitarie. Se è vero che persiste, ben salda, l’altra faccia della medaglia (i capoluoghi a tutt’oggi in allarme ora per smog e congestione, ora per i rifiuti o l’acqua) è altrettanto evidente una dinamicità, un cambiamento, uno sforzo di uscire dal passato che ha contaminato diverse città, che è ben strutturato e ha bisogno di essere sostenuto e agevolato. È in sintesi la fotografia scattata da Ecosistema Urbano, l’annuale rapporto di Legambiente, giunto alla sua venticinquesima edizione, presentato oggi a Milano e realizzato con il contributo scientifico di Ambiente Italia, la collaborazione editoriale de Il Sole 24 ore e con un contributo di Ispra sui corpi idrici. Quella urbana è grande questione nazionale. E non si può lasciare solo alla capacità e alla buona volontà di questo o quel sindaco la scelta se affrontare o meno - e con efficacia - criticità, inefficienze, emergenze. Dalle amministrazioni locali si deve certamente pretendere molto più coraggio, molta più discontinuità e capacità di innovazione, ma nello stesso tempo è il Paese che deve fare un investimento politico ed economico e mettere tra le priorità di governo un piano per traghettare le città, tutte insieme e non una alla volta, al di là delle secche. «Serve un governo delle città a livello nazionale – sottolinea Stefano Ciafani, presidente di Legambiente -Non bisogna rispolverare il ministero delle Aree urbane di 30 anni fa, quanto piuttosto una politica governativa trasversale sulla riconversione ecologica delle città che guidi in modo sinergico le azioni dei vari dicasteri a vario titolo coinvolti, dall’Ambiente alle Infrastrutture, dalla Salute ai Trasporti, fino ad arrivare allo Sviluppo economico. Su alcuni fronti le politiche ambientali nelle nostre città migliorano anche in modo inaspettato, come nel caso dei rifiuti e dell’economia circolare, su altri, ancora troppi, c’è molto da lavorare. Spesso è stata l’Europa a costringerci a darci da fare e a spingerci verso buone politiche ambientali. Se Milano ha inaugurato il suo primo depuratore 15 anni fa è grazie alla condanna europea. Se Roma 5 anni fa ha chiuso finalmente la discarica di Malagrotta, lo dobbiamo alle multe comunitarie. Il nostro auspicio però è che nel futuro non ci sia più bisogno di condanne alla Corte di giustizia europea ma che si possa contare su una strategia nazionale all’avanguardia, come fatto ad esempio sulle leggi italiane per la lotta all’inquinamento da plastica, più volte copiate nella UE. Speriamo che questo possa avvenire non solo per le politiche urbane ma per tutte quelle ambientali del nostro Paese”. «Ci sono evidenti comportamenti dinamici di una parte dei centri urbani – aggiunge Alberto Fiorillo, responsabile aree urbane di Legambiente e curatore insieme a Mirko Laurenti e Lorenzo Bono del report – e una stasi altrettanto chiara in altri che ci porta a distinguere due specie distinte, due categorie opposte, diverse da quelle solite nord-sud, grandi-piccoli, ricchi-poveri. Da una parte città formica, laboriose, che non s’accontentano, dall’altra città cicala, che cantano future trasformazioni e in realtà assecondano la crisi ambientale urbana anziché cercare di correggerla. Insomma il cliché, valido in passato, del centro urbano medio-piccolo del nord come luogo predestinato alla qualità ambientale non è più universalmente valido Lo dimostrano i balzi avanti della metropoli Milano e della meridionale Cosenza. Non più liquidabili come singole eccezioni, dal momento che Ecosistema Urbano registra prestazioni positive anche a Oristano, Macerata, Pesaro». E sono proprio queste città cicala a fare da zavorra a una rapida e positiva evoluzione della qualità ambientale urbana. Infatti la sfida per migliorare lo stato di salute delle città italiane procede troppo a rilento e per di più è ancora affidata alla lungimiranza e alla buona volontà del sindaco di turno. Più in generale di fronte alle difficili sfide della lotta ai cambiamenti climatici, della riduzione di tutti gli impatti ambientali, della tutela della salute e della maggiore vivibilità delle città italiane, ancora non ci siamo. Quest’anno in coda alla classifica di Ecosistema Urbano si piazzano Catania, Agrigento e Massa. Mentre uno sguardo alle grandi città mostra situazioni altalenanti. Nella prima edizione del report, nel ’94 Milano occupava la penultima posizione, peggio faceva solo Napoli, all’ultimo posto. Lo scorso anno Milano era 31esima, oggi è 23esima. Napoli è rimasta negli anni stabilmente nella parte bassa della graduatoria, Roma è ripiombata in basso a partire dal 2010 dopo un’ascesa che l’aveva portata nel gruppo delle prime trenta, Torino addirittura quarta nel ‘98 e nona l’anno successivo e poi, da oltre dieci anni, sempre abbondantemente sotto la sufficienza. Novità di quest’anno è l’analisi della capacità dei Comuni di smaltire i propri rifiuti nel proprio territorio che sarà oggetto di un approfondimento completo il prossimo anno. Per ora pubblichiamo un’anticipazione dello spazzatour – il viaggio dei rifiuti verso luoghi lontani da quello dove sono stati prodotti. Ebbene la Capitale fa fare ai propri rifiuti un vero e proprio giro turistico in Italia e all’estero: ad esempio i resti di un’insalata consumata vicino al Colosseo possono arrivare a centinaia di km di distanza e complessivamente decine di migliaia di Tir e convogli ferroviari nel 2017 disperdono scarti romani verso la Lombardia, l’Emilia Romagna, la Puglia, il Veneto o addirittura oltre confine. Elaborando i dati Ama stimiamo che su 100 sacchetti di spazzatura gettati dai romani ben 44 vengano portati a spasso verso altre province e regioni. Anche Milano è protagonista di un eccessivo e negativo ricorso all’export, percentualmente analogo a quello capitolino. Unica differenza ma rilevante: il raggio dello spazzatour meneghino è decisamente più contenuto. Una selezione di singole buone pratiche legate a Ecosistema Urbano saranno premiate da Legambiente a Rimini nel corso di Ecomondo (8 novembre): un’occasione per segnalare esperienze che hanno il pregio di introdurre significativi cambiamenti in ambiti specifici e che potrebbero essere riprodotte in altre realtà locali. Un’ultima notazione riguarda l’ampliamento dei temi affrontati. Con questa edizione del report abbiamo raccolto dati statistici sull’accessibilità dei capoluoghi in collaborazione con la Fondazione Serono.  Una prima analisi, la prima anche per l’Italia, sarà pronta nei primi mesi del 2019 e speriamo diventi la base per stimolare la costruzione di città universalmente fruibili. Nella convinzione che una città attenta alle esigenze delle persone con esigenze speciali è una città migliore. Per tutti.

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22 feb 2018

Treno Verde 2030, futuro 100% rinnovabile

di mobilita

Energia pulita, reti elettriche “intelligenti”, efficienza e mobilità sostenibile per un Paese proiettato verso un futuro 100% rinnovabile che si prepara alla fine dell’era fossile. È quello che disegnerà da sud a nord della Penisola il viaggio del Treno Verde, la campagna di Legambiente e del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, realizzata con la partecipazione del Ministero dell’Ambiente e Tutela del Territorio e del Mare, che da oggi torna sui binari per raccontare le esperienze di enti locali, aziende, famiglie che già hanno attuato la rivoluzione energetica rinnovabile. Un percorso in 12 città italiane per chiedere all’Europa obiettivi più stringenti e sfidanti nel Pacchetto Energia e Clima 2030, ancora in fase di discussione, e all’Italia di svolgere un ruolo da leader sul clima, con politiche più ambiziose, per dare maggiore concretezza e solidità al cambiamento già in atto per traghettare il nostro Paese verso la totale decarbonizzazione del proprio sistema energetico. La Campagna Treno Verde 2030 è stata presentata questa mattina a Roma nella sala conferenza della stazione Roma Termini da Stefano Ciafani, Direttore generale di Legambiente, Gioia Ghezzi, Presidente di Ferrovie dello Stato Italiane, e Barbara Degani, Sottosegretario al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. Giunto alla 30esima edizione, quest’anno il Treno Verde farà tappa nelle stazioni di Siracusa (23, 24, 25 febbraio); Foggia (27, 28 febbraio); Potenza Centrale (2, 3 marzo); Napoli - Campi Flegrei (6, 7, 8 marzo); Grosseto (9, 10 marzo); Ancona (12, 13 marzo); Ravenna (15, 16, 17 marzo); Vercelli (19, 20 marzo); Savona (22, 23, 24 marzo); Rovigo (26, 27 marzo); Trieste (29, 30 marzo); Trento (4, 5, 6 aprile). Al centro delle sue 12 tappe ci sarà la transizione verso un modello energetico più giusto e sostenibile con le tantissime esperienze virtuose che saliranno a bordo del Treno Verde, che Legambiente premierà come “I RinnovABILI”: amministrazioni comunali, aziende, cittadini, associazioni, start up che hanno scommesso su nuovi modelli energetici attraverso rinnovabili, efficienza, nuove forme di mobilità sostenibile e che fanno a meno di petrolio, gas e carbone. «Lo sviluppo della sostenibilità ambientale e l’avvio di azioni per arrivare ad azzerare le emissioni in atmosfera di CO2 sono per il Gruppo FS Italiane, oltre che un dovere etico, priorità da affrontare per la competitività e la crescita economica del sistema Paese», ha sottolineato Gioia Ghezzi, Presidente del Gruppo FS Italiane. «Realizzare modelli operativi pienamente sostenibili è per noi una priorità, che ci impegniamo a declinare in tutti i settori produttivi in cui operiamo. Nel trasporto regionale, ad esempio, abbiamo previsto investimenti per oltre 4 miliardi di euro per i nuovi treni Pop e Rock di Trenitalia che saranno operativi a partire dalla primavera del 2019. I nuovi convogli, riciclabili al 95%, saranno i treni più green d’Europa perché consentiranno una diminuzione del 30% del consumo di energia. Nel trasporto di merci e nella logistica, il polo Mercitalia è pronto a fare la sua parte per realizzare lo shift modale dalla gomma al ferro e, nelle infrastrutture, Rete Ferroviaria Italiana e Italferr, per contribuire alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, hanno avviato diverse iniziative mirate a un uso razionale delle risorse impiegate, al riuso dei materiali provenienti dagli scavi e al loro trasporto su ferro. Inoltre, in linea con gli obiettivi del Piano d’impresa 2017-2026, abbiamo messo in atto processi industriali di radicale cambiamento, come l’incorporazione di ANAS nel Gruppo. L’integrazione strade/ferrovie trasformerà il modo di concepire lo sviluppo delle infrastrutture nel nostro Paese, con benefici concreti su più fronti, in primis quello ambientale. Grazie alla condivisione di know-how e tecnologie, svilupperemo importanti progetti come le smart road, strade intelligenti che potranno essere percorse da tir elettrici e auto driverless, a beneficio della sicurezza e dell’ambiente», ha concluso Gioia Ghezzi. Grazie ad AzzeroCO2, Legambiente e Ferrovie dello Stato Italiane quest’anno compenseranno le emissioni di CO2 del tragitto del Treno Verde piantumando alberi in aree e parchi italiani. Cittadini e studenti come sempre, potranno salire a bordo del Treno Verde per visitare la mostra didattica e interattiva, allestita all’interno delle quattro carrozze, che permetterà di toccare con mano le sfide che abbiamo di fronte da qui al 2030, per segnare la fine dell’era delle fonti fossili e per dare una risposta efficace alla drammaticità dei mutamenti climatici. La mostra allestita a bordo treno sarà visitabile dal lunedì al sabato dalle 8.30 alle 14.00 per le scuole prenotate e dalle 16.00 alle 19.00 per tutti i visitatori. Di domenica il Treno Verde è, invece, aperto dalle 10.00 alle 13.00.

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27 gen 2018

Elezioni politiche: l’urbanista e ciclista Gandolfi escluso dalle candidature. Critiche le associazioni

di Amedeo Paladino

Paolo Gandolfi, parlamentare relatore della recente Legge sulla mobilità ciclistica, sarebbe stato escluso dalle liste elettorali del Pd per le prossime elezioni di marzo. L'urbanista di Reggio Emilia durante la Legislatura appena conclusa ha portato avanti le istanze di cittadini e associazioni sulla mobilità ciclistica, lavorando inoltre al nuovo Codice della Strada e collaborando col Ministero delle Infrastrutture e Trasporti sui temi della ciclabilità. La notizia dell'esclusione di Paolo Gandolfi dalle liste del PD ha suscitato biasimo da parte delle associazioni con cui l'onorevole ha collaborato anche prima dell'attività in Parlamento: la presidente Fiab (Federazione italiana amici della bicicletta) Giulietta Pagliaccio si è rivolta a Renzi, sottolineando l'impegno e la competenza di Gandolfi sui temi della ciclabilità. A questo proposito accogliamo l'appello della presidente del circolo di Legambiente Catania, Viola Sorbello. A volte le ragioni della politica sono imperscrutabili. Ancora di più le dinamiche interne ai partiti soprattutto se legate alle candidature alla luce della attuale e molto particolare (per non dire altro) legge elettorale. Rimane il fatto però che i cittadini, e ancora di più quelli che investono tempo ed energie nell'impegno civile, rimangono attoniti di fronte a certe scelte come quella, che ho appena appreso, della non ricandidatura al Parlamento Italiano del senatore Paolo Gandolfi da parte del suo partito. Un partito, il Pd, al quale senza dubbio, Gandolfi grazie al suo impegno ed alla sua azione politica ha portato solo lustro. Da ambientalista impegnata anche nella promozione della mobilità sostenibile non posso che esprimere il mio rammatico e la mia preoccupazione. Chi come me in questi anni ha lottato per far prevalere le ragioni della salute pubblica, della sicurezza nelle strade e, soprattutto dell'ambiente, ha trovato nel deputato Gandolfi un referente illuminato ed un rappresentate ideale in parlamento. Non cito le importanti riforme in tema di mobilità - e nello specifico di ciclabilita'- che sono il risultato della battaglie condotte fuori e dentro il parlamento da Gandolfi ( si possono reperire con una facile ricerca). Dico solo che grazie a lui è finalmente iniziato il cammino che può consentire all'Italia di uscire dall'arretratezza culturale che la caratterizza in tema di mobilità. È per tale motivo che oggi più che mai esprimo la mia preoccupazione che le ragioni dell'ambiente in questa nostra societa' degradata, di cui forse la politica e la pessima campagna elettorale cui stiamo assistendo, è solo lo specchio, siano, insieme ai buoni politici, di cui Paolo Gandolfi è certamente un degnissimo rappresentante escluse, dimenticate, schiacciate.

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18 gen 2018

Legambiente presenta Pendolaria 2017

di mobilita

È la “cura del ferro” la strada necessaria per una mobilità sempre più sostenibile. Dove si investe, infatti, cresce la voglia di spostarsi in treno. È quanto emerge da Pendolaria, il rapporto di Legambiente sul trasporto dei pendolari, presentato ieri a Roma. La mobilità su ferro vede muoversi ogni giorno 5,51 milioni di persone In Italia, con una crescita del numero complessivo dei pendolari, ma aumentano anche le differenze tra le varie regioni e quelle sulla rete ferroviaria, segnata da una parte dai continui successi dell’alta velocità e dall’altra dai tagli agli intercity e da treni regionali spesso troppo vecchi e lenti. Nel 2017 il numero dei pendolari del treno, che usano il servizio ferroviario regionale, è aumentato con una crescita di 11mila passeggeri al giorno (+0,4% rispetto al 2016), mentre il numero di persone che ogni giorno prende le metropolitane nelle sette città in cui è presente il servizio (Milano, Roma, Napoli, Torino, Genova, Brescia e Catania) ha visto un aumento di 22mila viaggiatori giornalieri (+0,6% rispetto al 2016, stesso trend in positivo come tra 2016 e 2015). In particolare sono 2milioni e 841mila i passeggeri che usufruiscono del servizio ferroviario regionale, e oltre 2milioni e 672mila quelli che ogni giorno prendono le metropolitane. Per completare il numero di coloro che ogni giorno prendono il treno sui collegamenti nazionali, vanno aggiunte 40mila persone che viaggiano sugli intercity e 170mila tra Frecce ed Italo. A fotografare la situazione del trasporto ferroviario in Italia è Pendolaria, il Rapporto annuale di Legambiente presentato oggi a Roma che analizza nel dettaglio numeri e storie di un’Italia a due velocità e le varie disuguaglianze che ci sono nel Paese. Ai grandi successi dell’Alta Velocità maturati in questi anni – ampia offerta di treni tra Salerno, Roma, Firenze, Bologna, Milano, Torino e Venezia e un aumento dell’offerta in meno di 11 anni pari al 435% -, si affianca una situazione del trasporto regionale che rimane difficile, anche per via della riduzione dei treni Intercity e dei collegamenti a lunga percorrenza (-15,5 dal 2010 al 2016) con un calo del 40% dei passeggeri e la diminuzione dei collegamenti regionali (-6,5% dal 2010 al 2016), a seguito dei tagli realizzati nel 2009 dal Governo Berlusconi. E poi in alcuni casi c’è il peggioramento del servizio con disagi e disservizi come accade sulla Roma-Lido di Ostia, linea suburbana gestita da Atac, dove si è registrata una riduzione del 45% dei passeggeri passati da quasi 100.000 tra studenti e lavoratori negli scorsi anni a 55.000. Oppure sulla Circumvesuviana: sulle tre storiche linee suburbane di Napoli dal 2010 al 2016 si è registrato un calo dell’offerta di treni del 30%. In questi anni c’è da segnalare inoltre la chiusura di 1.323,2 chilometri di linee ferroviarie. Ad esempio in Molise non esiste più un collegamento ferroviario con il mare: sono scomparsi i treni che dal 1882 collegavano Campobasso con l’Adriatico e con Termoli. Ai chilometri di ferrovia chiusa, vanno poi aggiunti oltre 321 km di rete ordinaria che risulta “sospesa” per inagibilità dell’infrastruttura, come nel caso della Trapani-Palermo. Eppure, come emerge dal dossier Pendolaria, dove si investe nella cura del ferro il numero dei pendolari cresce e aumenta la voglia di spostarsi in treno, come è accaduto in Lombardia, dove nonostante le difficoltà su alcune linee, si è raggiunta quota 735.000 passeggeri ogni giorno sui treni regionali (con un +3,1% nel 2017 e +24% dal 2009 ad oggi, quando erano 559mila) o in Friuli Venezia Giulia dove si è passati da 13mila a 21.500 i viaggiatori con un aumento del +38%. Tornano a crescere i pendolari anche in Abruzzo (+5,3%), grazie al recupero di alcune corse nel 20117 e l’introduzione del cadenzamento dei treni sulla linea costiera Adriatica. Bene anche l’Emilia Romagna che tocca quota 205.000 (erano 106.500 nel 2010), in Trentino si è passati da 13.000 a 26.400, in Alto Adige da 19.900 a 31.400, in Puglia da 80.000 a 150.000. Risultati positivi li troviamo anche nelle 38 esperienze di successo e buone pratiche del trasporto su ferro segnalate nel report di Pendolaria: al Nord come le linee in Val Venosta e Val Pusteria in Alto Adige, ma anche al Sud (come per la Metropolitana di Napoli, nella linea tra Bari e l’aeroporto, del collegamento diretto Palermo-Catania dopo la chiusura dell’autostrada nel 2015), o i tratti minori come fra Ascoli e Porto d’Ascoli dopo l’elettrificazione. Buone notizie arrivano anche da alcune linee sospese da tempo e che ora vedono la luce: come la Cecina-Saline di Volterra in Toscana chiusa e la Gemona-Salice, in Friuli che sono state riaperte, la Priverno-Terracina con lo stanziamento dei fondi da parte della Regione Lazio, la Bosco Redole-Benevento riaperta per fini turistici. Alla presentazione di Pendolaria, oltre ad Edoardo Zanchini vicepresidente di Legambiente che ha moderato l’incontro, sono intervenuti tra gli altri anche: Maria Elena Perretti, CDP, Giuseppe Catalano, Ministero delle infrastrutture, Coordinatore Struttura tecnica di Missione, Vincenzo Ceccarelli, Regione Toscana, Assessore ai trasporti, Orazio Iacono, Trenitalia, Amministratore delegato, Matteo Ricci, Sindaco di Pesaro e vicepresidente Anci, Alberto Fiorillo, Responsabile aree urbane di Legambiente, Portavoce rete Mobilità Nuova, e Andrea Buonomini, Ratp Dev Italia. “Cambiare e migliorare la situazione che vivono ogni giorno milioni di pendolari – ha dichiarato Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente – è una sfida possibile e deve diventare una priorità, non solo per ridurre differenze e recuperare ritardi, ma perché è un grande investimento per il futuro del Paese.Occorre porsi l’obiettivo al 2030 di raddoppiare il numero di persone che ogni giorno in Italia prende treni regionali e metropolitane, per farle passare da 5,5 a 10 milioni. Si tratta di una sfida alla portata di un Paese come l’Italia, che produce vantaggi in termini ambientali e positive ricadute occupazionali, legate sia alla costruzione e manutenzione del parco rotabile che alla gestione della mobilità”.   Le ragioni di questa situazione sono nei tagli avvenuti nelle risorse per il trasporto ferroviario ma anche nel gap infrastrutturale delle città italiane nelle dotazioni di linee metropolitane, tram, ferrovie suburbane rispetto agli altri Paesi europei. Differenze e disuguaglianze nel Paese sono da individuare, secondo Legambiente, in alcuni errori compiuti in questi anni nelle politiche dei trasporti (riduzioni treni e aumento delle tariffe) e nel modo diverso con cui le diverse Regioni hanno gestito il servizio dopo il trasferimento delle competenze nel 2001, con tagli ai servizi ferroviari e aumento del costo dei biglietti in quasi tutte le Regioni. Sono poche le Regioni che hanno investito risorse proprie per potenziare il servizio e evitare i tagli, con una media di spesa rispetto al bilancio regionale dello 0,35% e tante Regioni che non investono alcuna risorsa aggiuntiva per migliorare il servizio rispetto a quelle trasferite dallo Stato. Preoccupa inoltre la situazione complessiva del Meridione. Al sud circolano meno treni: ad esempio le corse dei treni regionali in tutta la Sicilia sono 429 contro le 2.396 della Lombardia. Inoltre i convogli sono più vecchi - con una età media nettamente più alta 19,2 anni rispetto ai 13,3 del Nord e a quella nazionale di 16,8 - e sono più lenti, sia per problemi di infrastruttura sia perché circolano treni vecchi e non più adatti alla domanda di mobilità. Ad esempio tra Cosenza e Crotone non esiste un collegamento diretto, occorre effettuare almeno un cambio e impiegare 3 ore di viaggio per percorrere 115 km. Altro problema, tra Ragusa e Palermo ci sono solo 3 collegamenti al giorno, tutti con un cambio, e in totale ci vogliono 4 ore e mezza per arrivare a destinazione. Al Sud poi l’Alta Velocità si ferma a Salerno e, malgrado la continuazione di alcune Frecce verso Reggio Calabria, Taranto o Lecce, il numero in rapporto a quelli che circolano al Centro-Nord di questi treni è insignificante. “Se vogliamo cambiare la situazione nelle città italiane - aggiunge Zanchini – dobbiamo rendere competitivo il trasporto pubblico su ferro e la mobilità sostenibile. Le tante storie positive che abbiamo raccolto dimostrano la voglia di cambiamento da parte dei cittadini. La prossima legislatura dovrà affrontare la questione delle risorse per garantire un aumento del servizio, con più treni per dare risposta alla domanda dei pendolari e offrire un’alternativa all’auto, e la realizzazione di nuove linee di metro, tram e ferrovie metropolitane. Perché dal 2002 ad oggi la priorità degli investimenti è andata verso strade e autostrade solo per il 13% alle città, mentre è proprio nelle aree urbane che si concentra la domanda di mobilità delle persone”. Politiche dei trasporti - Dal punto di vista delle politiche intraprese negli ultimi anni, c’è da sottolineare che i cambiamenti portati dal Ministro Delrio stanno dando i loro frutti, con risorse per il rinnovo del materiale rotabile ferroviario e su gomma nelle città, in un piano metropolitane che permetterà di aprire cantieri in diverse aree urbane, con il ripristino delle detrazioni fiscali per gli abbonamenti al trasporto pubblico locale e ferroviario, e altri interventi per le ferrovie merci e la sicurezza sulla rete. Da segnalare positivamente c’è anche che finalmente stanno entrano in esercizio nuovi treni, grazie agli investimenti del Governo, di alcune Regioni e di Trenitalia che ha messo in campo l’acquisto di 500 treni regionali. Finanziamenti statali per le infrastrutture: Restano la nota dolente. Da quanto emerge da Pendolaria, dal 2002 ad oggi i finanziamenti statali hanno premiato per il 60% gli investimenti in strade e autostrade e solo per il 13% le reti metropolitane. Anche le Regioni continuano a scegliere strade e autostrade come priorità degli investimenti. Ad esempio la Regione Emilia-Romagna sta investendo 179 milioni di Euro di risorse pubbliche per la realizzazione di un’autostrada regionale come la Cispadana. Imponenti i progetti delle autostrade lombarde: quasi 3 miliardi di euro pubblici sono previsti tra Pedemontana Lombarda, Autostrada Regionale Cremona-Mantova, Autostrada regionale Broni-Mortara, Collegamento Boffalora-Malpensa, parte della Tirreno-Brennero ed Autostrada della Val Trompia. Poche le eccezioni come le Province Autonome di Trento e Bolzano, il Piemonte e la Toscana. Se facciamo un bilancio di quanto realizzato in questa legislatura - che nel caso delle infrastrutture è ovviamente frutto di scelte che risalgono alle legislature precedenti – si evidenzia come a prevalere sia ancora le infrastrutture stradali:  217 km di autostrade (tra cui ricordiamo la Bre.Be.Mi., il Quadrilatero nelle Marche ed Umbria, parte della Asti-Cuneo), a cui si aggiungono altri 1.825 km di strade nazionali e 2.080 km di rete stradale provinciale e regionale, a fronte di 58,6 chilometri di metropolitane (12,9 km a Milano, 13,7 a Brescia, 1,6 a Genova, 23,4 a Roma, 7 a Catania, con una media di 11,8 l’anno) e 34,5 km di tram (17 km a Palermo, 12,5 a Venezia, 6 a Cagliari). Proposte Legambiente: Per rilanciare il servizio ferroviario regionale, Legambiente lancia le sue cinque proposte: occorre continuare la cura Delrio con un ruolo più incisivo del Ministero delle infrastrutture e trasporti che deve diventare il regista di una nuova politica dei trasporti in Italia che coinvolga Regioni, Comuni, concessionari e imprese. Il Ministero inoltre deve anche un ruolo di indirizzo e controllo. Più treni sulle linee ferroviarie facendo diventare il servizio ferroviario sempre più competitivo. Per far ciò occorre potenziare nelle città l’offerta lungo le direttrici nazionali e urbane più importanti, dove è più forte la domanda pendolare e nelle aree del Paese, come al Sud, dove è del tutto inadeguata. Dare priorità agli investimenti infrastrutturali nelle città perché è nei grandi centri urbani che si gioca la sfida fondamentale della mobilità italiana, cercando di superare il gap che le separa dalle sorelle europee. Una politica per riportare i treni al sud, attraverso interventi che permettano di ridurre i tempi di percorrenza e nuovi treni Indirizzare le risorse che ci sono per rilanciare gli investimenti infrastrutturali. Nel bilancio dello Stato esistono infatti le ricorse per un salto di qualità nel servizio ferroviario, perché ogni anno diversi miliardi di Euro vengono destinati ai sussidi all’autotrasporto, dalle tariffe autostradali che continuano a crescere senza controlli per la gestione di opere pubbliche, e da recuperare da investimenti sbagliati in grandi opere e cantieri autostradali e dal bilancio delle Regioni che devono scegliere di rilanciare il trasporto su ferro. Ti potrebbe interessare: Le 10 linee peggiori 2017 secondo Legambiente

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11 dic 2017

Le 10 linee peggiori 2017 secondo Legambiente

di mobilita

Con l'entrata in vigore dell’orario invernale Legambiente lancia la campagna Pendolaria 2017 con una prima analisi della situazione del trasporto ferroviario pendolare in Italia. Pendolaria ci racconta un’ Italia a due velocità soprattutto tra le regioni e riguardano il numero dei treni in circolazione, l’età dei treni e l’entità dei tagli avvenuta in questi anni. Solo in pochissime regioni si è mantenuto o aumentato il servizio (il caso migliore è la provincia di Bolzano), in tutte le altre è stato ridotto o al limite è numericamente rimasto uguale ma con tagli in alcune linee (o vera e propria cancellazione di collegamenti) per trasferirli su altre ritenute prioritarie. Nel suo rapporto Pendolaria stila una classifica delle 10 peggiori linee d'Italia. Ecco quali sono: 1) Roma-Lido Continua anche nel 2017 l’odissea dei pendolari della linea Roma-Ostia Lido, che si conferma tra le peggiori d’Italia per i continui disagi, interruzioni del servizio ed anzianità dei treni e delle stazioni. Il servizio di questa linea suburbana gestita da Atac non è assolutamente adeguato ad un bacino d’utenza enorme ed i risultati sono purtroppo evidenti: ormai la linea registra un afflusso giornaliero di 55.000 tra studenti e lavoratori contro i circa 100.000 stimati fino a pochi anni fa, con un calo del 45%. L’età media dei 23 convogli (erano 24 nel 2015) che la frequentano sfiora i 20 anni. Una simile qualità del servizio c’è sulla Roma Nord-Viterbo, sempre gestita da Atac, con treni lentissimi e problemi nelle stazioni che si trovano anche su alcune linee di Trenitalia. Pessima è la situazione anche delle metropolitane, in particolare nella linea B, utilizzata ogni giorno da oltre 345.000 romani, che soffre problemi tecnici incredibili. In teoria la linea B dovrebbe effettuare ogni giorno 428 corse, con una frequenza ufficiale nelle ore di punta di un treno ogni 4 minuti per scendere ad un treno ogni 5 o 6 minuti nelle ore di morbida. La realtà dei fatti è molto diversa, con attese medie di 15 minuti con picchi di 20-25 nella linea B1 per la stazione Jonio, impensabili per una linea metropolitana di una capitale europea. 2) Circumvesuviana Ed un’altra conferma in negativo, ancora un volta, e’ rappresentata dalla ex Ferrovia Circumvesuviana. Questa ferrovia collega un’area metropolitana di circa due milioni di abitanti e si estende per circa 142 km (distribuiti su 6 linee e 96 stazioni) che si sviluppano intorno al Vesuvio, sia lungo la direttrice costiera verso Sorrento, sia sul versante interno alle pendici del Monte Somma, fino a raggiungere Nola, Baiano e l’Agro nocerinosarnese. I numeri pubblicati danno un quadro sconfortante: aumento delle soppressioni (4.252 treni), aumento dei ritardi oltre i 15 minuti (26.533 nel 2016), oltre alla quasi assenza di treni a composizione tripla. Eppure c’erano maggiori risorse finanziarie disponibili rispetto all’anno 2015, basti pensare alle decine di milioni di euro di penali che la Regione ha deciso di non applicare restituendo le stesse all’azienda. Nel dettaglio le performance peggiori sono della linea Napoli-Nola-Baiano: 498 soppressi nel 2015, 1.090 nel 2016. Fino al 2003 la Circumvesuviana assicurava più di 500 corse al giorno, oggi i numeri sono dimezzati. Questo perché fino al 2010 i treni in circolazione erano 94 poi si è assistito ad una lenta ed inesorabile parabola discendente. Allo stato attuale, salvo guasti, viaggiano 56 treni, ma ne occorrerebbero almeno 70 per garantire un servizio dignitoso ai pendolari, costretti ancora a viaggiare ammassati. Basti dire che rispetto al 2012 i passeggeri ogni giorno sulla Circumvesuviana si sono ridotti del 22%. 3) Reggio Calabria-Taranto Una linea storica, una straordinaria eredità dei nostri nonni che versa in situazioni di penoso abbandono. La ferrovia Jonica è una linea di 472 km, che collega tre regioni e tanti centri portuali e turistici e che ha visto negli ultimi anni un peggioramento drastico del servizio ferroviario. Tagli ai collegamenti e una situazione mortificante per i pendolari. Con il nuovo orario da Reggio a Taranto, vi saranno 6 collegamenti giornalieri. Il treno più veloce impiega 6 ore e 15 minuti, con tre cambi: a Paola, Castiglione Cosentino, Sibari. Ma da Sibari il treno non c'è più, per cui si continua in pullman. La linea ha continuato a vedere ennesimi assurdi tagli al servizio, pari al 20% rispetto al 2010, con la cancellazione di 4 intercity notte, 5 treni espresso, 7 treni espresso cuccetta, 2 treni interregionali. Si assiste da parte del Governo e delle Regioni all’assenza di qualsiasi idea di rilancio, che porta di fatto all’abbandono della linea jonica a vantaggio del trasporto attraverso pullman spinto anche da investimenti stradali. 4) Verona-Rovigo Ritorna tra le linee peggiori a distanza di due anni la Verona-Rovigo perché troppo poco è stato fatto su questa tratta ferroviaria di 96,6 km che collega due capoluoghi di provincia ed uno snodo importante come quello di Legnago. Il servizio passeggeri è effettuato da Sistemi Territoriali azienda controllata dalla Regione Veneto e la linea è a binario unico se non per due piccoli tratti (per un totale di 15 km). La linea vede 12 coppie di treni transitare ogni giorno mentre nel 2012 se ne contavano 14. E per fare un confronto con il passato, 15 anni fa il treno più veloce ci mettevo 1 ora e 25 minuti, oggi impiega 16 minuti in più. Non c’è poi un sistema di bigliettazione unica che agevolerebbe gli spostamenti tra le diverse località lungo la linea. 5) Brescia-Casalmaggiore-Parma Una delle tratte pendolari più in difficoltà in Lombardia è la Brescia-Casalmaggiore-Parma che  collega centri urbani importanti ed addirittura due tra le regioni a maggiore domanda di pendolarismo in Italia. Si tratta di 92 km, percorsi a 46 km/h di media su cui i pendolari riscontrano quotidiani disagi e condizioni non degne di un collegamento di questa importanza. Il servizio è migliorato rispetto al passato, con 12 coppie treni diretti al giorno, ma ora tutti i convogli impiegano 1 ora e 50 minuti mentre nel 2009 esistevano due coppie di treni che effettuavano meno fermate ed il tempo di percorrenza si riduceva ad 1 ora e 30 minuti. La linea ferroviaria versa in una condizione di abbandono e proprio nel corso dell’ultimo anno si sono verificati una serie di gravi guasti alla linea, che hanno messo a repentaglio la salute e la sicurezza di molti pendolari. Ed il problema e’ che su questa linea il materiale rotabile ha età media superiore ai 30 anni. 6) Agrigento-Palermo I pendolari siciliani rimangono tra i più bistrattati d’Italia, visto che i 5 milioni di abitanti dell’isola ancora aspettano che la Regione stipuli un vero e proprio contratto di servizio con Trenitalia, visto che quello cosiddetto “ponte” e’ scaduto a fine 2016. Per fare un esempio, ogni giorno le corse dei treni regionali in tutta la Sicilia sono 429 contro le 2.300 della Lombardia, una differenza di 5,3 volte, ma a livello di popolazione la Lombardia conta “solo” il doppio degli abitanti siciliani (10 e 5 milioni). Un esempio sono i disagi della linea Agrigento-Palermo, lunga 137 km ed elettrificata dagli anni ’90, ma senza un servizio adeguato. 7) Settimo Torinese-Pont Canavese La ferrovia Canavesana è una linea di 40 km, gestita da GTT, che collega Settimo Torinese ai Comuni del Canavese, e da fine 2012 rappresenta parte della linea 1 del Sistema Ferroviario Metropolitano di Torino attraversando la città per arrivare a Chieri. Il servizio è svolto a cadenza oraria fino a Rivarolo, mentre il proseguimento verso Pont Canavese quasi sempre viene effettuato con autobus sostitutivi. 8) Campobasso-Roma Ritorna dopo alcuni anni anche un’ altra linea tra le peggiori d’Italia, la CampobassoRoma, ed il motivo è semplice: un graduale peggioramento del servizio e delle corse a disposizione dei pendolari. La linea è frequentata da molti pendolari, ma sono 7 le coppie giornaliere di treni diretti (per oltre 3 ore e 10 minuti di viaggio), mentre nel 2010 se ne contavano 10, con una diminuzione del 42,8%. La linea è complessivamente di 244 chilometri, ma i problemi sono nella tratta tra Campobasso e Roccaravindola di 75 km a binario unico non elettrificato, che è la principale ragione della lentezza e inadeguatezza del servizio (53 minuti nella tratta tra Campobasso ed Isernia con una velocità media di nemmeno 55 km/h). 9) Genova-Savona-Ventimiglia Con il cambio d'orario di dicembre 2016 è stata attivata la variante di tracciato a doppio binario fra Andora e San Lorenzo al Mare, incluse le nuove stazioni di Andora, Diano e Imperia e sono 17 le coppie di treni diretti tra regionali ed intercity che percorrono il nuovo tracciato giornalmente. Il problema è che il materiale rotabile non risulta assolutamente in grado di soddisfare le richieste dei pendolari e dei turisti con carrozze in condizioni penose, specialmente nel caso dei treni regionali. I convogli sono infatti vecchi, con sedili rattoppati ed i bagni sporchi e maleodoranti specialmente in estate. Ed al contrario nei periodi più freddi i pendolari vedono il passaggio di “treni-frigorifero” con carrozze al ghiaccio perché il riscaldamento spesso risulta guasto. Su questo basta ricordare che la Liguria è l’unica Regione del Nord Italia ad avere una età media dei treni superiore a 19 anni. 10) Bari-Corato-Barletta La ferrovia Bari-Barletta è una linea ferroviaria di 70 km, gestita da Ferrotramviaria, che attraversa un bacino di utenza di circa 700.000 abitanti e che era fino a due anni fa un esempio di successo nel trasporto ferroviario pendolare. La linea è diventata purtroppo famosa il 12 luglio 2016 quando uno scontro frontale tra due treni, avvenuto nel tratto a binario unico tra Andria e Corato, ha causato la morte di 23 persone e oltre 50 feriti. A seguito dell’incidente la linea è stata chiusa tra Andria e Corato, e sono partiti i lavori per il raddoppio della tratta di 10 km. Su questa linea in precedenza viaggiavano 48 treni al giorno con un tempo di percorrenza di circa 50 minuti ed una velocità media di 60 km/h, mentre ora funziona un servizio sostitutivo di autobus. Nei mesi scorsi Ferrotramviaria aveva annunciato che i convogli avrebbero ripreso a viaggiare in direzione di Bari al massimo in concomitanza con la riapertura delle scuole, a settembre. Invece ad oggi continuano ad operare gli autobus sostitutivi con allungamenti dei tempi per la riapertura della tratta ferroviaria Corato-Ruvo. Qui potete trovare il dossier completo di Legambiente  

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Articolo
21 giu 2017

Siamo o non siamo un paese Green?

di Fabio Nicolosi

L’Italia si scopre sempre più “green”. Solo nel 2016 nel nostro Paese sono stati installati 396 MW di fotovoltaico, 282 MW di eolico, 140 di geotermico, 513 di bioenergie e 346 di mini idroelettrico. Le fonti rinnovabili hanno contributo a soddisfare il 34,3% dei consumi elettrici complessivi. I numeri parlano chiaro: anche se negli ultimi tempi vi è stata una leggera flessione, in dieci anni la produzione da energie pulite è passata da 51,9 a 106 TWh. Sono questi alcuni degli elementi più interessanti che emergono dal “Rapporto Comuni Rinnovabili 2017” di Legambiente, realizzato con il contributo di Enel Green Power e in collaborazione con GSE, che racconta il successo delle fonti pulite e il cambiamento che sta avvenendo nel territorio italiano con numeri, storie e buone pratiche (sono 200 quelle raccolte sul sito). Nel Rapporto è significativo anche il dato relativo alle installazioni: sempre contando gli ultimi dieci anni, gli impianti da fonti rinnovabili sono passati da qualche centinaio a oltre un milione tra elettrici e termici. È cresciuto il contributo apportato dalle nuovi fonti rinnovabili (biomassa, fotovoltaico, eolico, geotermia, mini idroelettrico) alla produzione elettrica dal 2,6% (2006) al 22,7% (2016) rispetto ai consumi complessivi. Dati positivi arrivano anche dal territorio: crescono i comuni rinnovabili, passando da 356 (2005) a 7.978 (2016), oggi quindi in tutti i municipi italiani è installato almeno un impianto. Su 7.978 comuni, ben 3.021 producono più energia elettrica di quanta ne consumano le famiglie residenti, grazie a una o più fonti rinnovabili. Salgono invece a 40 i Comuni 100% rinnovabili. Sorprendente poi la crescita del solare, avvenuta anche senza incentivi: negli ultimi due anni sono stati realizzati 180 mila impianti solari fotovoltaici, pari al 25% di tutti quelli installati in Italia – per un totale di 1.310 MW installati. Analizzando i dati del rapporto di Legambiente, si può notare come siano in aumento i comuni che optano per l’eolico che arrivano a quota a 904. La potenza installata è in crescita, pari a 9.257 MW, con 282 MW in più rispetto al 2015. Questi impianti, secondo i dati di Terna, hanno permesso di produrre 17,5 TWh di energia, pari al fabbisogno elettrico di oltre 6,5 milioni di famiglie. Ottimi risultati anche per il solare, con ben 7.978 Comuni che si affidano a tale energia. Tra questi, il miglior risultato in termina di potenza installata su tetti e in relazione al numero di abitanti, arriva dal comune di Macra (CN), con una media di 165 MW/1.000 abitanti, seguito dal Comune di Fascia in provincia di Genova con una media di 76 MW/1.000 abitanti e 81 MW complessivi e dal Comune di Monterone (LC) con 63 MW ogni 1.000 abitanti. Per quanto riguarda invece il mini idroelettrico, siamo a quota 1.489 realtà territoriali che l’hanno adottato, per una potenza totale installata di 1.568 MW, in grado di produrre ogni anno oltre 6,2 TWh, pari al fabbisogno di energia elettrica di 2,3 milioni di famiglie. Crescono anche i municipi delle bioenergie che arrivano a quota 4.114 per una potenza installata complessiva di 5.490 MW elettrici, 1.534 MW termici e 415 kW frigoriferi. Infine, capitolo geotermia: sono 590 i Comuni per una potenza totale di 993 MW elettrici, 228,5 MW termici e 5,4 MW frigoriferi. Le buone pratiche Il convegno per la presentazione del Rapporto di Legambiente è stata anche l’occasione per consegnare una serie di premi legati alle buone pratiche proprio in ambito energetico. Il riconoscimento “Comune 100% rinnovabile” è stato assegnato al Comune di Cavalese. Qui sono almeno 102 gli impianti solari fotovoltaici per complessivi 1,1 MW di potenza installata su tetti e coperture che contribuiscono al raggiungimento del risultato di autosufficienza energetica. A questi si aggiunge un impianto mini idroelettrico da 706 kW, un impianto a biogas da 1 MW e un impianto a biomassa in cogenerazione da 1 MW elettrico e 23,5 MW termici connesso alla nuova centrale di teleriscaldamento, inaugurata a novembre 2016. Il Premio “Buona Pratica” è andato, invece, al Comune di Castellamare di Stabia (Na) dove l’Amministrazione, grazie ai fondi FESR, ha finanziato un’opera di efficientamento dell’Istituto Comprensivo “Luigi Denza” realizzando un impianto solare fotovoltaico da 9 kW, un impianto solare termico da 50 mq, e migliorando le prestazioni energetiche e di sicurezza dell’involucro edilizio. Gli importanti investimenti fatti sull’edifico esistente, oltre a portare benefici ambientali, permettono al Comune di poter risparmiare tra i 15 e i 20 mila euro in un anno. Premio “Rinnovabili e cibo di qualità” a tre aziende: la Società Agricola Arte, il Birrificio artigianale Lesster e la Nuova Sarda Industria Casearia. La Società Agricola Arte si trova in Puglia, tra Manfredonia e Cerignola in provincia di Foggia. Da giugno 2015 produce e commercializza prodotti biologici certificati avvalendosi di tecnologie agronomiche sostenibili e coltivando materie prime di altissima qualità e locali come ad esempio il grano duro Senatore Cappelli Bio, grano antico tipico e autoctono, il farro monococcum, utilizzando solo semina su sodo, una tecnica agronomica che permette di diminuire le lavorazioni sul terreno, ridurre il consumo di carburante, e allo stesso tempo le emissioni in atmosfera. In particolare, la produzione di energia elettrica supera abbondantemente i fabbisogni elettrici aziendali, il 90% dell’energia elettrica prodotta viene infatti immessa in rete. La componente termica viene totalmente utilizzata per soddisfare i diversi fabbisogni legati a: gestione biologica dei digestori (30%); uffici e spazi del personale (10%) e processo di essiccazione del digestato (60%), che avviene all’interno dell’azienda stessa. Il Birrificio artigianale Lesster, a Lugo di Grezzana (VR), nel territorio delle Lessinia, rifermenta tutte le birre in bottiglia, una pratica che dona una gasatura naturale e genuina. Il laboratorio Lesster è costituito da un impianto all’avanguardia con capacità produttiva di 5 hl e una batteria di fermentazione da 60 hl. Lesster, da marzo 2017, ha scelto di avere una fornitura di energia garantita 100% rinnovabile, contribuendo così a mantenere lo stato di salubrità del territorio. Premio anche per la Nuova Sarda Industria Casearia, azienda del Medio Campidano e Oristanese a conduzione familiare che ogni anno lavora 4 milioni di litri di latte ovi-caprino. L’azienda è una realtà fortemente innovativa e ha investito nel potenziale strategico liberato dalle tecnologie energetiche da fonte rinnovabile e pulita. Nel 2010 ha installato un impianto fotovoltaico e nel 2015 un impianto termodinamico. L’installazione dell’impianto fotovoltaico ha reso quasi autosufficiente lo stabilimento sul fronte dei consumi di energia elettrica. Con una potenza termica di picco di circa 460 kWt, l’impianto solare termodinamico è in grado di produrre fino a 600 kg/h di vapore, corrispondenti a 675 t/ anno. La struttura dell’impianto è posta ad un’altezza tale da consentire al gregge di pascolarvi al di sotto, trovando nutrimento e refrigerio. Tra i benefici conseguiti: risparmio dei costi dell’energia in bolletta (che sbloccano risorse per investimenti produttivi aziendali); risparmio di energia primaria (43 tonnellate/anno); meno inquinamento locale; ridotto impatto ambientale; contribuzione alla lotta ai cambiamenti climatici con 150 t/anno di CO2 non emesse in atmosfera.

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