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13 mar 2017

Sorpassare le biciclette in auto: almeno un metro e mezzo con la nuova legge

di Cristina Betti

Un nuovo disegno di legge vuole regolamentare il sorpasso delle biciclette: la distanza di sicurezza laterale che dovranno rispettare gli automobilisti che sorpassano sarà di almeno un metro e mezzo. Come ognuno di noi avrà avuto modo di sperimentare, sorpassare una bicicletta può non essere un gioco da ragazzi. Si deve sempre valutare: a) la giusta traiettoria, b) evitare le manovre pericolose; c) superare senza creare incidenti. Ma rimane sempre il dubbio: "ho tenuto la giusta distanza?". L'articolo 148 del codice stradale prevede un'adeguata distanza laterale per il sorpasso di bici, non definendo però in termini numerici la giusta distanza di sicurezza da mantenere in caso di sorpasso di ciclisti. Ed è qui che la FIAB è entrata in gioco con la sua proposta rinominata "Un metro e mezzo di civiltà", proponendo una riforma che vorrebbe portare appunto ad un metro e mezzo la distanza di sicurezza necessaria al sorpasso, distanza peraltro già prevista in altre realtà europee come Francia e Spagna. Il disegno di legge preso in esame per la modifica è il numero S.2658 e propone di inserire nell'articolo 148 il comma 3-bis: “È vietato il sorpasso di un velocipede a una distanza laterale minima inferiore a un metro e mezzo“. Oltre che in una multa fino ad oltre 300 euro, chi viola questa distanza rischia anche la sospensione della patente da 1 a 3 mesi se si incorre nella stessa infrazione nel giro di due anni. Una riforma che si vede necessaria dopo un 2015 decisamente in negativo per l'aspetto della sicurezza dei ciclisti in Italia: 249 ciclisti sono stati coinvolti in incidenti stradali e ne sono rimasti feriti circa 16mila.    

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27 feb 2017

Kranium: il casco per ciclisti in cartone reciclato

di Cristina Betti

Ecocompatibile, resistente, innovativo, sicuro ed economico: ecco le caratteristiche del casco ideato da Anirudha Surabhi. E' più leggero di un casco tradizionale e il 15% più sicuro. Direttamente dal Royal College of Arts di Londra arriva l'idea per questo innovativo casco, pronto a fare un passo avanti rispetto ai tradizionali caschi da bicicletta liner EPS tradizionali (per intenderci, quelli conformi alle norme statunitensi). Il progettista, Anirudha Surabhi, dopo essere caduto di bici ed aver spezzato letteralmente il suo casco, ha pensato bene di presentare come sua tesi finale in design un nuovo elmetto molto più sicuro di quello che indossava quando è caduto. Per questo si è ispirato alla natura, in particolare alla struttura in cartilagine del cranio del picchio, l'uccellino che colpisce il tronco degli alberi con il becco e che riesce a non danneggiare il suo cranio proprio grazie allo strato di cartilagine che separa il suo becco dal teschio.   Sembra uno scherzo l'idea di avere un casco creato completamente con materiale di scarto come il cartone, eppure, dopo molti tentativi su 150 materiali diversi, il suo inventore è riuscito a creare una struttura tale da renderlo, oltre che più leggero rispetto ai caschi standard, anche molto più sicuro. La sua capacità di assorbimento degli urti è 4 volte superiore rispetto ai normali caschi in polistirolo, ciò significa che durante un incidente la quantità di energia di urto che viene trasferita alla testa è molto inferiore rispetto ai caschi standard, diminuendo così eventuali danni alla testa. La sua matrice a nido d'ape, struttura in cartone resa impermeabile da materiali acrilici, è in grado di assorbire un impatto di 250 G, superando per ben 5 volte di fila il test di prova British Standard (EN 1078), il test specifico di sicurezza per caschi da bicicletta, skateboard e roller blade. Kranium si è rivelato talmente efficiente da attirare i team della Formula Uno Force India per applicare la sua tecnologia ai caschi dei piloti. Se ha attirato l'attenzione della Formula Uno, vale la pena di pensarci per la nostra sicurezza in bicicletta!   https://www.youtube.com/watch?v=rHUB1fDHE8Y  

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10 feb 2017

Com’è cambiata la sicurezza a bordo delle nostre automobili?

di Fabio Nicolosi

Euro NCAP celebra il 20° anniversario dei Crash Test salvavita Si stima che sono OLTRE 78.000 le vite salvate grazie ai crash test lanciati da Euro NCAP proprio in questi giorni, esattamente 20 anni fa. Euro NCAP ha pubblicato oltre 630 valutazioni per la sicurezza, ha sottoposto a crash-test circa 1.800 vetture e ha investito più di 160 milioni di euro per migliorare la sicurezza dei veicoli. I primi test mettevano in luce significative carenze nella sicurezza delle più vendute auto familiari, inducendo un fondamentale ripensamento del design di tali veicoli, finalizzato a prevenire incidenti e salvare vite umane. A distanza di venti anni, 9 vetture su 10 sono vendute sul mercato europeo con una valutazione Euro NCAP espressa in stelle e l'industria automobilistica supporta attivamente lo sviluppo di nuovi requisiti miranti ad ottenere i migliori punteggi per la sicurezza. Oggi, i risultati dei crash test per due vetture familiari costruite a 20 anni di distanza evidenziano gli straordinari miglioramenti apportati al fattore sicurezza a partire dal 1997. Tecnologie di sicurezza inesistenti o disponibili come optional, quali airbag guidatore e passeggero, airbag laterali, avvisatori acustici per l'allacciamento delle cinture di sicurezza e sistema ESC, sono finalmente di serie su tutte le vetture vendute in Europa. Sostenuti dalla FIA (Federation Internationale de l’Automobile), dall'ICRT (in origine International Testing) e dai governi di Regno Unito e Svezia, i primi risultati dei crash test Euro NCAP furono resi pubblici il 4 febbraio 1997. Fino a quel momento, i costruttori di veicoli erano tenuti a soddisfare solo i requisiti base dei crash test previsti dalla legge per le nuove vetture e i cui risultati non venivano pubblicati. Per i consumatori era impossibile confrontare i livelli di sicurezza delle vetture. Il programma Euro NCAP ha introdotto per la prima volta in Europa dei test realistici condotti da esperti indipendenti e i cui risultati venivano comunicati e discussi tra consumatori, pubblico e media. Nel primo turno di prove condotte su sette popolari vetture "supermini", la Ford Fiesta e la Polo Volkswagen ottennero tre stelle su un massimo di quattro, per il livello di protezione offerto agli occupanti adulti. La più venduta, la Rover 100, ottenne solo una stella, mentre la Fiat Punto, la Nissan Micra, la Vauxhall Corsa e la Renault Clio ne ottennero due. Quando si passò alla valutazione della protezione pedoni, neanche un veicolo raggiunse più di due punti, indicando chiaramente ai produttori che si stavano costruendo vetture senza tenere conto degli utenti vulnerabili della strada. I principali produttori Automotive si ribellarono all'esecuzione dei test, argomentando che per la loro severità era praticamente "impossibile" che una vettura raggiungesse l'assegnazione di tutte e quattro le stelle. Cinque mesi più tardi, tuttavia, la Volvo S40 si aggiudicò 4 stelle per la protezione dei passeggeri. I test Euro NCAP sono diventati sempre più sofisticati e attualmente il punteggio massimo ottenibile da una vettura è di cinque stelle, assegnate guardando non solo alla protezione offerta agli occupanti e ai pedoni in caso di impatto, ma anche alla capacità della vettura di evitare in primo luogo una collisione. I test rappresentano scenari di impatto nella vita reale che potrebbero avere conseguenze fatali o comunque gravi. I costruttori che puntano alle cinque stelle devono dimostrare che le vetture sono equipaggiate con tecnologie di serie che evitano o mitigano incidenti di questo tipo e, che, qualora la collisione fosse inevitabile, offrono un'adeguata protezione agli occupanti e agli altri utenti della strada. Ecco il video celebrativo:

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20 gen 2017

Gli USA dicono stop agli incidenti e puntano tutto sulle auto intelligenti

di Andrea Baio

Gli Stati Uniti potrebbero presto legiferare in materia di sicurezza stradale, puntando tutto sulle auto di nuova generazione. In gergo è chiamato V2V (Vehicle To Vehicle), un sistema intelligente basato su un segnale radio a corto raggio in grado di far comunicare le auto tra di loro, trasferendo informazioni quali: velocità, posizione, direzione, accelerazione o frenata, all'interno di un raggio di circa 300 metri. La richiesta di tali normative è subordinata a una potenziale riduzione degli incidenti stradali di quasi l'80%. Questo smart system consentirebbe quindi non solo di garantire una maggiore sicurezza per gli automobilisti, attraverso sistemi di automatizzazione del veicolo, ma anche di ricreare le condizioni di guida ottimali attraverso la notifica al guidatore relativamente a condizioni pericolose che potrebbe non notare spontaneamente durante la guida. Ci sono inoltre progetti che mirano a far comunicare le auto in futuro anche con oggetti come i segnali di stop o barriere fisiche, per prevenire situazioni pericolose. Il segretario dei Trasporti Anthony Foxx ha dichiarato: "Una volta sviluppato, il V2V ci consentirà di garantire una consapevolezza su strada a 360 gradi e ci aiuterà a migliorare la sicurezza dei veicoli".

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07 mag 2015

Pedalare sicuri: 7 regole (facili)

di pama

C’è qualcosa di vagamente romantico nella definizione dei ciclisti come “Utenti vulnerabili della strada”, definizione che include anche motociclisti, pedoni e bambini e allude alla fragilità di questi utenti nei confronti dei mezzi - pesanti e non - che circolano nelle nostre città. Nonostante questa vulnerabilità, la FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) ritiene prioritaria la “sicurezza attiva” rispetto alla “sicurezza passiva” e ribadisce che il ciclismo è “...attività sicura, divertente e salutare… “ . Sul fronte della sicurezza attiva l’arduo compito è istituzionale, e ha a che fare con limitazione della velocità, segnaletica, piste ciclabili, illuminazione pubblica. Una serie di azioni semplici che ruotano attorno alla presa di coscienza che il numero di ciclisti aumenta, quindi, se vogliamo farlo aumentare ancora, è saggio costruire delle città che tengano conto della loro presenza. In sostanza, dal punto di vista istituzionale è un problema di coerenza: vogliamo le biciclette perché sono ecologiche? Lasciamole pedalare sicure. Sul fronte della sicurezza passiva, invece la definizione non deve ingannarci: si tratta infatti di qualcosa che ognuno di noi può attivare. Bastano piccoli accorgimenti, attenzioni, strumenti utili a una maggiore sicurezza del ciclista il quale, ammettiamolo, non è sempre il miglior elemento che ci possa capitare di incrociare per strada. Insomma, sarà anche perché mancano percorsi dedicati, sarà lo spirito libero delle due ruote, sarà che non c’è freno motore... sta di fatto che il ciclista certe volte è più pericoloso dell’automobilista, per sè stesso e per gli altri. Proviamo quindi a fare un piccolo esame di coscienza e  identificare alcune regole di sopravvivenza e/o di convivenza civile che creino armonia tra ciclisti e i colleghi automobilisti. 1. Rispettare la segnaletica - il fatto che la bici non vada a motore non rende il ciclista equiparabile a un pedone: sensi unici, divieti di accesso, strisce pedonali non sono deliziose decorazioni, ma indicazioni condivise. 2. Equipaggiare correttamente il mezzo - campanello, specchietto retrovisore, luce posteriore e anteriore sono ben poca zavorra per i nostri ronzini a due ruote, montiamoli e usiamoli. Una scampanellata mette allegria, è meno stressante di un clacson e può metterci al sicuro. 3. Comunicare - chi sta dietro, sia esso automobilista o ciclista bis non può conoscere il nostro percorso: dobbiamo indicarlo noi, certe volte allungare un braccio per segnalare che stiamo per svoltare può allungarci la vita. 4. Proteggere - caschetto, guanti, giubbini catarifrangenti per chi pedala di notte, ginocchiere... insomma: W l’abbigliamento tecnico.  Volvo ha pure inventato il “Life-Paint” : una vernice invisibile che brilla al buio, utilissima, d’effetto e soprattutto pratica. 5. Buon senso - Il motore della bicicletta siamo noi. Il velocipede sta in equilibrio, quindi non possiamo pensare di trasportare borse, cartelle da lavoro, porta-pc e buste della spesa senza che questi ci sbilancino:  dotiamo la bicicletta di cestino o portapacchi, oppure utilizziamo uno zaino così da evitare il famoso - e pericoloso - effetto guarda-come-dondolo. 6. Buon senso #2 - Avete presenti le critiche fatte agli automobilisti che parlano al cellulare? Ecco, ripetiamocele come un mantra,  e se proprio non possiamo fare a meno di comunicare che stiamo per arrivare e butta-giù-la-pasta, meglio usare l’auricolare: se un automobilista al telefono è pericoloso, un ciclista al telefono è una catastrofe naturale. 7. Buon senso #3 - il fatto che la bici possa raggiungere i 50 km orari non ci obbliga a farlo. Insomma, vero è che siamo bravissimi e allenatissimi e le nostre gambe sono super-agili e forti… ma non è detto che abbiano abbastanza prontezza da scansare un pallone ci rotola davanti all’improvviso ora: il pallone non si fa niente, lui non è tecnicamente un utente vulnerabile, ma noi sì.

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06 mag 2015

M City: un paese per droni

di pama

Si chiama M City e non è una nuova serie televisiva bensì una mini città laboratorio creata alla periferia di Detroit e abitata da Droni e automobili letteralmente “auto-mobili”. Un’area di 13 ettari con circa quaranta edifici, incroci pericolosi, tunnel, ponti e persino aree verdi, un autostrada e dei pedoni - magari distratti dal cellulare, chi sa, insomma un parco giochi per droni e auto che si guidano da sole. Sembra la scenografia di The Truman Show invece è il progetto finanziato da Ford, Toyota, General Motors e dall’università del Michigan, per la sperimentazione dei nuovi modelli di auto smart (con la “s” minuscola). M City sarà inaugurata a luglio. Del resto le ricerche parlano chiaro e pare che tra vent’anni, nel 2035, il mercato delle auto che driverless car rischia di essere un quarto dell’intero mercato automobilistico, quindi è necessario testare la validità dei sensori e accertarsi che siano sufficentemente sensibili e reattivi (Secondo il sondaggio Harris Poll in America il 22%) M City replicherà i possibili pericoli di una vera città allo scopo di collaudare auto a guida assistita, auto connesse e veicoli totalmente autonomi. Dal momento che aumentano gli investimenti nel settore, su cui stanno lavorando oltre a Audi, BMW e Mercedes, anche new entry del settore trasporti come Google e, pare, Apple, fra i nodi da risolvere si fa pressante quello per la sicurezza, e naturalmente quello ad essa strettamente collegato della responsabilità civile. Sembra che persino l’FBI tema l’uso di queste vetture a livello della sicurezza, e non si riferisce solo al rischio cybercrime, ma anche al più banale (sic!) uso fraudolento per rapine o sparatorie. C’è da chiedersi se anche le driverless car soffriranno di stress da traffico, di congenita incapacità di rispettare la segnaletica e il codice della strada o se sapranno salvare un gattino dopo averlo colpito in corsa. Ma queste sono cose ancora lontane, almeno una ventina d’anni.

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