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10 ago 2017

Il tram a cavalli di Palermo

di siciliaintreno

Anche la città di Palermo, come le altre principali città, intono al 1870 si è voluta attrezzare di una rete di tram trainati da cavalli per venire incontro alle crescenti esigenze di mobilità dei suoi cittadini in considerazione della sua espansione urbanistica. Nel mese di aprile del 1874 l’amministrazione comunale stipula un contratto con l’imprenditore italo-brasiliano Enrico Tortorici per la realizzazione di vetture trainate da cavalli sopra binari in ferro. Le dieci linee previste in questo contratto erano: Linea A: piazza Marina – piazza Fonderia – Castellamare (piazza XIII vittime) – via Borgo (via F.Crispi) – Piano della Consolazione (piazza Giachery) – via Molo (via C. Colombo) – Acquasanta Linea B: piazza Marina – Piano della Consolazione – via Sampolo Linea C: porta Maqueda – Badia del Monte (chiesa S. Lucia via Rugerro Settimo) – piazza S. Oliva (comprendeva anche l’odierna piazza Castelnuovo) – via Villafranca – Villa Realmena (via Libertà ang. Via Duca della verdura) Linea D: porta Maqueda – Badia del Monte – piazza Ruggero Settimo – via del Molino a Vento (corso Scinà) – Piano della Consolazione Linea E: piazza Marina – piazza Fonderia – Castellamare (piazza XIII vittime) – via Cavour – via Volturno – piazza Marmi – corso Olivuzza – piazza Noce Linea F: piazza Bologni – corso Calatafini – Villa Camastra (villa Tasca) Linea G: piazza Bologni – piano di Santa Teresa (piazza Indipendenza) – Porrazzi Linea H: piazza Marina – via Lungarini – Correria – piazza Croce dei Vespri – Sant'Anna – discesa dei Giudici – Agonizzanti (via probabilmente scomparsa con il taglio di via Roma) – via Calderai – via Maqueda – via Oreto – stazione via del Secco Linea I: porta Felice – Foro Italico – via Lincoln – corso dei Mille – Brancaccio – Villabate Linea K: porta Felice – Foro Italico – Romagnolo Prosegui la lettura su Sicilia In Treno

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02 lug 2017

La linea ferroviaria da S.Erasmo a Corleone, S.Carlo e Burgio

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La linea partiva dalla stazione di S.Erasmo e subito superava il fiume Oreto su un ponte in ferro (Figura 1) e, seguendo la costa a ridosso del mare, arrivava al km 3+670 alla fermata Bandita. Al km 4+800 la linea attraversava con un P.L. la SS.113 e al km 4+933 raggiungeva Acqua dei Corsari, originariamente fermata e dal 1954, a seguito della chiusura del tronco precedente, stazione terminale. Dopo avere superato con un cavalcavia la ferrovia Palermo-Messina si arrivava alla stazione di Villabate (km 7+670) e da lì, con un tracciato che seguiva la SS.121, e qualche volta la incrociava con P.L., si raggiungeva la fermata di Portella di Mare (km 8+924). In Figura 2 la linea in prossimità di Villabate. Costeggiando la valle del fiume Eleuterio si cominciavano ad incontrare le prime livellette di un certo rilievo arrivando, al km14+709, alla stazione di Misilmeri. In Figura 3 la linea in prossimità di Misilmeri. Continuando lungo la valle dell’Eleuterio si passava sul fiume con il viadotto Mortilli, con tredici arcate di dodici metri ciascuna, da considerare tra le opere più importanti dell’intera linea. Superata la stazione di Bolognetta-Marineo (km22+650) si entrava, dopo una galleria di circa duecento metri, nella vallata del fiume Milicia, che si risaliva, dopo la fermata di Mulinazzo (km 26+650), fino alla stazione di Baucina-Ciminna (km 29+438). Proseguite la lettura su Sicilia In Treno

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24 mag 2017

Castelvetrano: lavori sui binari a scartamento ridotto!

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La notizia è di quelle che fanno davvero sensazione, dal punto di vista di chi da anni è impegnato per la rinascita dello scartamento ridotto siciliano. Fondazione FS Italiane rende noto (leggi il comunicato) che sono in corso, presso il deposito della stazione di Castelvetrano, lavori di ripristino dei binari a scartamento ridotto. La rilevanza della notizia è evidenziata subito dopo nello stesso comunicato di FFSI: “Dopo oltre 30 anni a Castelvetrano, in provincia di Trapani, si riprende a lavorare sull'armamento a scartamento 950 mm”. Si legge inoltre che “L’intervento, oltre a salvaguardare la memoria storica della ferrovia a scartamento ridotto di questa parte della Sicilia, ha anche lo scopo di permettere la movimentazione dei carri dal deposito alla stazione di Castelvetrano per futuri eventi e mostre.” I lavori di recupero riguardano al momento i binari più prossimi alla rimessa ex Squadra Rialzo (vedi immagine da GoogleEarth del 2013), rifunzionalizzata già alcuni anni fa da Rete Ferroviaria Italiana s.p.a., nella quale si svolgono i primi lavori di restauro dei rotabili a scartamento ridotto che, come ricordato nella nota di FFSI, sono stati vincolati con decreto del Dirigente Generale del Dipartimento dei Beni Culturali e dell’Identità Siciliana della Regione Siciliana. Continua a leggere su Sicilia in Treno

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18 mag 2017

Il nuovo raccordo per lo stabilimento Ansaldo Breda di Carini

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Recentemente abbiamo dato notizia del ritorno della attività allo stabilimento Ansaldo Breda di Carini, rilevato da Rete Ferroviaria Italiana s.p.a., che ha così salvato numerosi posti di lavoro e ridato un futuro all’importante sito industriale. Per le esigenze dello stabilimento si renderà quindi indispensabile riattivare il raccordo ferroviario di cui il sito disponeva dalla sua nascita. Infatti si ricorderà come il passaggio a livello sulla S.S. 113 in uscita da Capaci verso Trapani presentasse due binari affiancati. Uno di questi era proprio il binario di raccordo, che si originava da un deviatoio posto tra la stazione di Capaci ed il P.L. ed affiancava per un tratto il binario della linea Palermo Trapani. Nella immagine da satellite del 2010 è evidenziato l’andamento dei due binari. Nella fotografia del 2013 si vede la situazione preesistente all’inizio dei lavori per il PFP. Il Progetto Esecutivo del Passante Ferroviario di Palermo approvato nel 2008 in effetti non prevedeva il mantenimento del raccordo ferroviario. In seguito ai più recenti importanti sviluppi che, come abbiamo ricordato, hanno portato alla riapertura di questo stabilimento, nel febbraio 2015 la Committenza ha richiesto all’esecutore dei lavori di inserire tra le opere le predisposizioni minime per garantire un eventuale ripristino del raccordo Ansaldo Breda. A tale scopo si è previsto un allargamento della sede nel tratto compreso tra il sottopasso della S.S. 113 (nuova viabilità con eliminazione del P.L. e svincolo a raso con rotatoria) ed il sovrappasso stradale (via L. Sturzo) dal lato della nuova fermata di Carini – Ciachea. In prossimità di questo sovrappasso, sul binario dispari (direzione Trapani) sarà collocato il deviatoio di collegamento, seguito sul raccordo da un secondo deviatoio che realizzerà l’isolamento, in termini di protezione da manovre accidentali, dello stesso raccordo. Anche la scelta di collocare un solo deviatoio sul binario dispari è in favore di sicurezza, dato che in questo modo i convogli ordinariamente in servizio sul passante non potranno in nessun caso imboccare il raccordo. Nella immagine da satellite del 2016 è rappresentato uno schema della futura configurazione del raccordo, dalla quale si evince la funzione di protezione esercitata dai deviatoi previsti. Nella fotografia del 2016 si vede come il muro lato monte presenti una singolarità realizzata proprio in corrispondenza del futuro raccordo. Sarà così possibile riattivare un tratto del vecchio raccordo tuttora presente al margine della strada che entra nello stabilimento, delimitando l’uscita del nuovo binario dall’area di pertinenza del PFP con un cancello. Nelle ultime immagini lo stato del vecchio binario di raccordo nel 2015.  

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17 mag 2017

La intersezione della linea per il Porto con la via Libertà

di siciliaintreno

Riprendiamo ad esaminare e ricostruire i vari aspetti della linea per il Porto soffermandoci su un tratto tra i più singolari, e per certi versi misterioso, lungo il tracciato, la intersezione con la via Libertà. Singolare per l’importanza, e quindi l’attenzione, che sin dalla progettazione si attribuì a questa intersezione, con la strada che è tuttora l’asse principale della città. Misterioso perché tuttora non è stato possibile reperire una qualche documentazione fotografica dalla quale fosse possibile avere una idea esatta di questo tratto, che pure sino al 1957 fu in esercizio. Tra le tavole pubblicate nel 1873 dall’ing. Carlo Andriano sul Giornale del Genio Civile, a corredo della nota dal titolo “Ferrovia dalla Stazione Centrale di Palermo al Porto”, ve ne è una nella quale è rappresentato il “Cavalcavia obbliquo sulla strada della Libertà”. Uno stralcio della tavola è riportata nella figura 1 allegata, ricavata dall’interessante libro di M. Carcasio e S. Amoroso – Le stazioni ferroviarie di Palermo  - Centro Regionale per la progettazione e il Restauro della Regione Siciliana. Riportiamo nelle figure 2 e 3 stralci della planimetria e del profilo del progetto del 1873. Per comprendere come fu risolta la intersezione tra la nuova linea ferroviaria di raccordo con il porto e la via Libertà riteniamo opportuno dare qualche riferimento sulla nascita di questa strada, destinata a diventare il principale asse viario della città. Dal bel volume di A. Chirco, M. Di Liberto - Via Libertà ieri e oggi – Dario Flaccovio Editore, ricco di immagini storiche degli edifici originari, si apprende che i lavori della “Strada della Libertà” furono decisi per iniziativa del quarto comitato del governo rivoluzionario con decreto del 16 marzo 1848. Ricordiamo che il 12 gennaio a Palermo, con a capo Rosolino Pilo e Giuseppe La Masa, scoppiò il primo dei moti rivoluzionari che sconvolsero l'Europa nell’anno che rimase proverbiale, il ’48 del XIX secolo (LINK). Lo Stato di Sicilia indipendente che vide la luce, con Ruggero Settimo capo del governo, sopravvisse fino al maggio del 1849. La nuova strada costituì il prolungamento verso nord dello stradone fuori Porta Maqueda, l’attuale via Ruggero Settimo, e si sviluppò tra i vasti giardini del “Firriato di Villafranca”, già di proprietà di Giuseppe Alliata e Moncada, VII Principe di Villafranca. Il primo tratto, sino a piazza delle Croci, fu realizzato con viale principale centrale delimitato con due filari di platani e due viali laterali. Caratteristica principale della nuova strada fu che la quota del piano stradale era sopraelevata rispetto ai giardini circostanti, che così risultavano godibili senza impedire la visuale dei monti che circondano la Conca d’Oro. Nella figura 4 riportiamo uno stralcio della pianta topografica di Palermo che, secondo la fonte (2) precedentemente citata, è riferita al 1873, quando i lavori di costruzione del raccordo ferroviario, già rappresentato sulla carta, erano in corso. Ricordiamo che l’apertura del raccordo avvenne il 15 settembre 1874 e quindi al momento della sua costruzione fu necessario garantire la continuità della già esistente “via della Libertà”, con la costruzione di una apposito manufatto, quello prima indicato in figura 1(1), che merita qualche approfondimento circa le caratteristiche costruttive, riservandoci qualche considerazione successiva. Riportiamo quindi la descrizione costruttiva originale del manufatto contenuta nella citata nota dell’ing. Andriano. “Il cavalcavia obliquo pella strada della Libertà, avendo una lunghezza complessiva tra le fronti di m. 25, si credette più conveniente di eseguire il medesimo anziché tutto a sbieco, colle sole teste oblique e l’arco intermedio retto, ossia col sistema elicoidale convergente. Un tale genere di costruzione per la sua specialità è stato finora poco adottato in Italia, e merita speciale considerazione per le difficoltà incontrate nella costruzione degli apparecchi dei pulvini d’imposta e dei cunei, tanto delle corone delle volte a sbieco, quanto di quelle di attacco coll’arco intermedio retto. – Questo cavalcavia attraversando una delle passeggiate principali di Palermo venne munito di un elegante parapetto in pietra calcare di Billiemi contornati in ferro fuso.” Non sorprende l’attenzione riservata a questo cavalcavia, sia per la rilevanza che esso assumeva ricadendo lungo la principale passeggiata (insieme al Foro Umberto I) della nobiltà e borghesia palermitane, sia per la particolarità costruttiva conseguente alla incidenza tra i due assi, quello del binario e quello della strada, che risultavano non perpendicolari. Proprio questa circostanza e il confronto tra la pianta del cavalcavia in figura 1(1) e l’intersezione tra i due assi come rappresentata in figura 4(2)  hanno attirato la nostra attenzione su un aspetto che risulta poco chiaro. Infatti, se si prende a riferimento l’asse di via Libertà, la direzione dell’asse ferroviario in figura 4(2)  risulta difforme (inclinazione ribaltata) da quello che si ricava nella pianta del cavalcavia di figura 1(1). Una seconda perplessità è legata alla dimensione del sottopasso ferroviario, dato che a fronte dei 25 metri indicati da Andriano attualmente la distanza tra i due marciapiedi laterali di via Libertà è di oltre 40 metri. Sorge il dubbio che la larghezza originaria della via Libertà, sebbene già con viale centrale e viali laterali come visto, fosse inferiore alla attuale, ovvero che il cavalcavia fu realizzato con larghezza maggiore dei 25 metri inizialmente previsti in progetto. L’inizio della espansione urbanistica che si sviluppò nella zona in esame, oggetto di varie proposte di lottizzazione da parte dei proprietari di quelle aree, fu segnato dalla Esposizione Nazionale che si tenne a Palermo tra il 1891 ed il 1892. Infatti, l’area espositiva venne impiantata proprio nella zona compresa tra piazza Politeama e piazza Croci a monte della via Libertà.  La trincea ferroviaria quindi tagliava l’area dell’Esposizione Nazionale, come evidenziato in figura 5 (gentilmente concessa da Pietro Ales). La stessa area è rappresentata (figura 6(3)) nella pianta di Palermo del 1893 edita a Torino dalla Unione Tipografica (da C. Barbera Azzarello - Raffigurazioni, Vedute e Piante di Palermo - Lussografica). In figura 7(2) riportiamo uno stralcio del piano delle due lottizzazioni presentate dal Principe Radaly, la cui famiglia aveva già nel 1844 acquistato il Firriato di Villafranca, nel 1881 (aree ad oriente della via Libertà) e poi nel 1889, ad ovest, nell’area che avrebbe ospitato di lì a poco la Esposizione Nazionale. In esso risulta già evidente l’interferenza tra il tracciato ferroviario e l’assetto urbanistico previsto, che coincide in larga parte all’attuale. Nella stralcio in figura 8(1) della Pianta della Città di Palermo pubblicata nel 1900 in occasione della Conferenza Europea degli Orari dei Treni le due lottizzazioni sono rappresentate come già realizzate per la maggior parte ed il tracciato ferroviario è segnato in tratteggio, per evidenziare l’avvenuta copertura della originaria trincea. In questa carta notiamo però che mentre risulta corretta la indicazione della trasformazione della trincea originaria a valle della via Libertà in galleria artificiale sino allo sbocco a cielo aperto appena oltre l’attuale via Simone Corleo, appare errata l’estensione del tratteggio verso Palermo Centrale oltre via Trapani, dato che tale tratto rimase ancora prevalentemente in trincea a cielo aperto sino alla chiusura della linea, a meno dei cavalcavia delle varie strade intersecate: via Trapani, via XX Settembre, via Messina, via Nicolò Garzilli, via Enrico Parisi, via Villafranca, via Giuseppe De Spuches, via Sammartino, ecc.. In effetti, per comprendere l’effettiva relazione tra linea ferroviaria ed edifici circostanti, con la distinzione tra trincea a cielo aperto e galleria artificiale (realizzata coprendo tratti originariamente in trincea) è opportuno consultare la carta del Comune di Palermo edita da OMIRA – Roma nel 1939. Lo stralcio in figura 9 mostra quanto prima descritto circa lo sviluppo della galleria artificiale sotto via Libertà. Si nota che verso il Porto il tratto a valle della via Libertà fu coperto sino oltre la prima parallela, la via Simone Corleo. Nel 1957 entrò in esercizio il nuovo raccordo al porto di Palermo, che venne così raggiunto con il tracciato che dalla stazione Lolli proseguiva affiancato alla linea per Trapani e poi attraverso la galleria “Ranchibile” sotto via Lazio sino alla stazione Sampolo ed alla nuova stazione marittima. Di tale tracciato tratteremo in una successiva serie di articoli, dedicata alla “Nuova linea di Circonvallazione di Palermo”. Il vecchio tracciato venne così abbandonato e divenne, ovviamente, oggetto di notevole interesse in funzione di un nuovo riassetto delle aree urbane il cui sviluppo era stato localmente condizionato da questo “taglio” nel terreno. In figura 10(2) si vede la situazione schematica dell’edificato precedente alla chiusura del vecchio raccordo, limitata ai fabbricati più prossimi al tracciato ferroviario. Si ricavano le seguenti informazioni: - a sinistra (lato monte): n° 10 Villino Planeta; n° 11 Palazzina Riccobono – Miccichè. - a destra (lato mare): n° 11 Villino Sillitti; n° 12 Palazzo Savona. Ancora dal libro di Chirco – Di Liberto(2) si ricavano tre immagini, prese nel primo dopoguerra, del Villino Planeta (figura 11(2)) e della Palazzina Riccobono nella sua configurazione originaria (figura 12(2) a sinistra il prospetto sulla via Libetà) e in quella con le successive sopraelevazioni del nuovi proprietari Miccichè (figura 13(2) - coll. La Duca). Infine, nella immagine di figura 14(2) (foto Scafidi) è ripreso l’incrocio tra via Libertà e via Siracusa con a destra, in vista parziale in primo piano, la Palazzina Riccobono – Miccichè. In queste quattro immagini appare quello che sembra il parapetto superstite (lato Palermo Centrale) dell’originario cavalcavia della strada della Libertà che, in effetti non dovrebbe avere subito manomissioni, possiamo ipotizzare, sino alla realizzazione dei nuovi fabbricati successivamente alla dismissione delle aree ferroviarie. Ed arriviamo così all’attualità. Nelle figure 15 e 16 abbiamo segnato il tracciato del tratto in esame su due vedute aeree prese da Google Maps, una vista da nord e l’altra da sud. Le foto delle figure 17 e 18 sono prese da Google StreetView e riportano la situazione attuale. In figura 19 lo stesso tratto è riportato sulla cartografia tecnica deli anni ’80. Gli edifici moderni, furono costruiti nel 1969 (angolo via Trapani al posto del Villino Planeta) e nel 1970 (angolo via Siracusa nel sito della Palazzina Riccobono - Miccichè). A valle di via Libertà già nel 1961 il Villino Sillitti fu sostituito dall’edificio moderno all’angolo con la via Archimede mentre è tuttora presente il Palazzo Savona. Si noti come l’area tra questo edificio superstite e i marciapiedi di via Libertà e via Archimede risulti tuttora a quota ribassata. Ultima labile traccia dell’attraversamento ferroviario di via Libertà. Bilbiografia (1) M. Carcasio e S. Amoroso – Le stazioni ferroviarie di Palermo  - Centro Regionale per la progettazione de il Restauro della Regione Siciliana (2) A. Chirco, M. Di Liberto - Via Libertà ieri e oggi – Dario Flaccovio Editore (3) C. Barbera Azzarello - Raffigurazioni, Vedute e Piante di Palermo - Lussografica Edizione

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