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15 giu 2017

Frecciarossa Duplex: quando l’alta velocità raddoppia

di Alessandro Graziano

Qualche giorno fa vi avevamo aggiornati sul nuovo servizio di Trenitalia con ETR 1000 (Frecciarossa) accoppiati in quella che viene chiamata composizione Duplex. http://mobilita.org/2017/06/11/frecciarossa-1000-oggi-parte-la-doppia-composizione-per-oltre-900-posti/ Oggi vogliamo approfondire l'articolo con nuovi dati tecnici sul servizio attraverso del materiale informativo inviatoci da alcuni utenti che lavorano nel settore ferroviario. Lunghezza del convoglio: 404mt. Posti offerti : 914 (457 a convoglio) ETR1000 in doppia composizione: peso 980 tonnellate    Binari individuati per la partenza da Torino: o   Torino Porta Nuova 16,17 programmati. 12, 13 alternativi o   Torino Porta Susa 1,2 programmati. 3,4 alternativi L'importanza di avere dei binari dedicati permette all'azienda di poter dare i giusti servizi agli utenti dei super treni. Infatti in futuro  Trenitalia, oltre i messaggi informativi su diplay attualmente forniti,  prevede di installare totem elettronici informativi nei binari di partenza dei FR, con  contenuti del messaggio visualizzato come : binario di partenza per i FR1000 in doppia composizione e informazione su quali treni saranno operati con composizione doppia. E' inoltre in pianificazione con previsione di possibile partenza da settembre 2017 la partenza giornaliera di quattro coppie di FR 1000 Duplex fino Salerno nella tratta Milano C.le – Napoli/ Salerno.   Nel caso dei treni Duplex il fattore da tenere in relazione è la capacità elettrica della linea per una buona gestione della potenza richiesta dal mega convoglio e la domanda reale di treni con così tanti posti a sedere.  

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13 giu 2017

E’ partita la prima crociera su battello da Locarno a Venezia

di Roberto Lentini

Sabato 10 giugno è partita dalla città ticinese la prima crociera turistica lungo l’idrovia che attraversa due Stati, 4 regioni italiane (Lombardia, Piemonte, Emilia-Romagna e Veneto), 12 province e 171 comuni del Nord Italia. Il sogno della via d’acqua che collega la Svizzera al mar Adriatico è diventato realtà e il primo viaggio durerà nove giorni per arrivare a Venezia sabato 17 maggio in occasione della conferenza internazionale dell’Unesco dedicata alle vie d’acqua. Su un percorso di circa 700 km la crociera è partita dalla cittadina svizzera di Locarno il percorso scende poi dal Lago Maggiore fino ad Arona e Sesto Calende, per poi proseguire sul fiume Ticino fino alle dighe del Panperduto in località di Somma Lombardo (nelle vicinanze dell’aeroporto della Malpensa). Dalla suggestiva diga ottocentesca del Panperduto, nel cuore del Parco del Ticino, passerà poi nel Naviglio Grande fino alla Darsena di Milano e del Canale Villoresi. Dalla Darsena di Milano il percorso proseguirà verso Pavia sul Naviglio Pavese per poi rientrare sul fiume Ticino, sboccando infine sul fiume Po e passando da Piacenza, Cremona e Ferrara per arrivare nella laguna veneta e sfociare nel mare Adriatico a Venezia. La costruzione del sistema di canali del Naviglio Grande risale al 1200. Realizzato in origine per irrigare i campi agricoli, funzione che ricopre ancora oggi, fu in seguito trasformato per permettere il trasporto su acqua da e verso Milano. Questa via d’acqua, naturale e edificata, testimonia l’importante ruolo storico di collegamento e di via di trasporto che oggi viene valorizzato e riscoperto grazie a iniziative promosse dal Canton Ticino, della Lombardia e del Piemonte.

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26 mag 2017

La rete tranviaria di piazza Cinque giornate si rinnova

di Fabio Nicolosi

Nuovi binari e scambi per ridurre vibrazioni e rumore e migliorare la qualità del viaggio. Proseguono i lavori di ammodernamento della rete tranviaria milanese. Partirà giovedì 1° giugno, e durerà fino al 3 settembre, il cantiere per il rinnovo straordinario degli impianti tranviari in piazza Cinque giornate. L’intervento comprende il rifacimento di sei scambi, la posa di nuovi binari tecnologicamente innovativi - che consentono di ridurre al minimo le vibrazioni e il rumore al passaggio dei mezzi - e la dotazione di nuovi apparati di comando in radiofrequenza. I lavori si svolgeranno nei mesi estivi per ridurre al minimo l’impatto sulla viabilità. Obiettivo del progetto migliorare la qualità del viaggio, diminuire la rumorosità e aumentare la velocità dei mezzi. A questa prima fase, che si concluderà domenica 3 settembre - prima della ripresa dell’anno scolastico – seguirà, nell’estate del 2018, il completamento dell’intervento, sia per quanto riguarda le infrastrutture sia per quanto riguarda piazza Cinque giornate, che avrà una nuova veste grazie al rifacimento della pavimentazione con asfalto color rosso. Anche questo intervento, per ridurre l’impatto del cantiere, sarà effettuato tra giugno e l’inizio di settembre 2018.

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11 mag 2017

Collegamento ferroviario Milano-Zurigo in meno di tre ore dal 2021

di Roberto Lentini

Potenziamenti tecnologici e infrastrutturali, riduzione dei tempi di velocità, nuovi collegamenti. Questi i principali fronti su cui Rete Ferroviaria Italiana è impegnata per garantire lo sviluppo dei collegamenti Italia – Svizzera. A presentare nel dettaglio gli impegni di RFI, Gianpiero Strisciuglio, Direttore Commerciale ed Esercizio Rete, in una conferenza stampa con le Ferrovie svizzere. Le linee ferroviarie italiane di collegamento con la Svizzera e inserite nel Corridoio europeo TEN-T Reno-Alpi sono interessate da interventi di potenziamento infrastrutturale e tecnologico che prevedono: l’adeguamento della sagoma limite che permetterà il transito di carichi alti quattro metri allo spigolo, la cosiddetta “autostrada viaggiante” (motrici e semirimorchi caricati su carri ferroviari) e i container High Cube l’adeguamento del modulo dei binari allo standard europeo di 750 metri, lunghezza massima dei binari per la sosta e la precedenza nelle stazioni e nei principali terminal merci; l’installazione di tecnologie di ultima generazione per incrementare la capacità di traffico, sia merci sia viaggiatori, delle linee ferroviarie. Nel 2020, quando in Svizzera sarà operativa la galleria del Ceneri e saranno conclusi tutti gli interventi sia lato Italia sia lato Svizzera, la capacità di traffico merci sarà di 390 treni/giorno, contro i 290 di oggi, di cui 170 al valico di Chiasso, 90 al valico di Luino e 130 al valico di Domodossola, con sensibili miglioramenti sul fronte della regolarità e della puntualità del traffico ferroviario. Inoltre, gli interventi programmati permetteranno di collegare Milano a Zurigo dal 2021 in meno di tre ore, guadagnando ulteriori 30 minuti rispetto agli attuali tempi di viaggio già ridotti grazie al Tunnel di Base del San Gottardo. A dicembre 2017 entrerà in esercizio la nuova linea Arcisate - Stabio che collegherà Varese con il Canton Ticino e Como e permetterà di raggiungere l’aeroporto internazionale di Milano Malpensa dalle città della Svizzera centrale e meridionale e connettere le direttrici del Sem-pione e del Gottardo grazie all’interscambio ferroviario di Gallarate. Infine, è prevista per fasi l’installazione del sistema ERTMS sulle linee di Valico Italia - Svizzera che rappresenta il linguaggio comune europeo per l’interoperabilità del traffico e la circolazione di treni di diversa nazionalità sulle linee ferroviarie del continente. L’obiettivo è creare uno standard unico che permetta il viaggio tra due o più Paesi senza fermate nelle località di confine. Gli interventi rientrano nella cura del ferro, voluta dal Ministero delle Infrastrutture e dei Tra-sporti italiano, per rendere competitivo il trasporto su ferro di passeggeri e merci e raggiungere l’obiettivo di trasferire su rotaia entro il 2030 il 30% del traffico merci, per percorrenze oltre i 300 km, e il 50% nel 2050, così come indica il Libro Bianco dei Trasporti dell’Unione Europea.

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13 apr 2017

Cinque grandi architetti per i sette grandi scali ferroviari di Milano

di Alessandra Santoni

Per il momento ci sono solo dei rendering, ma la riqualificazione degli scali ferroviari dismessi di Milano è stata finalmente definita; e non si parla di "semplici" riqualificazioni, ma di vision innovative e all'avanguardia ideate da cinque tra gli studi di architettura più famosi al mondo. Ma facciamo un passo indietro. Si tratta di sette grandi spazi, alcuni anche a ridosso del centro, che un tempo venivano utilizzati per gestire il traffico merci su rotaia e che oggi sono abbandonati, usati solo sporadicamente per far transitare treni passeggeri; il Comune di Milano sta cercando da tempo un accordo con Ferrovie dello Stato, accordo che finalmente è arrivato ad un punto di svolta. I grandi nomi che sono stati coinvolti in questo progetto sono quelli di Benedetta Tagliabue (Embt), Francine Houben (Meccanoo), Stefano Boeri (Sba), Ma Yansong (Mad Architects) e Cino Zucchi (Cza). I cinque studi hanno presentato ognuno un progetto guidato dalla propria filosofia, ma tutti volti a ripensare questi scali come catalizzatori di una vita sostenibile, come punti di incontro di più sistemi di trasporto (treno, metropolitana, tram, autobus, car sharing e biciclette) ma anche come nuclei di una circle-line i quali, uniti alla realizzazione di aree "car-free" e all'aggiunta di parchi, passerelle verdi e acqua, possano diventare centri in cui stare, lavorare e vivere. Da qui Un fiume verde per Milano di Stefano Boeri, che punta a realizzare  sugli scali un sistema continuo di boschi, oasi, frutteti e giardini pubblici legati da una nuova linea della metropolitana (la M6); La Città delle connessioni - Memoria e Futuro di Ma Yansong, che si gioca sulla mobilità sostenibile e sul collegamento delle reti di mobilità rimaste fino ad ora sconnesse; Miracoli a Milano di Benedetta Tagliabue, dove l'elemento di connessione sarà l'acqua; Sette bellissimi Broli (i broli sono dei prati alberati) di Cino Zucchi, con spazi e percorsi verdi che arricchiscono il territorio agricolo ancora esistente; il progetto di Francine Houben, che mira a trasformare questi spazi in luoghi dove non si ha bisogno dell'auto e soprattutto dove l'auto non può circolare. Le idee sono molte e valide, tutte capaci di trasformare radicalmente il volto di Milano, di renderla una città moderna e soprattutto unica; ma nell'attesa di sapere quale sarà realizzata, potete intanto sfogliare la gallery con alcune delle foto dei progetti! Foto: Il Post  

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05 apr 2017

A2 “Autostrada del Mediterraneo”: presentato alla BIT Piano valorizzazione turistica

di Roberto Lentini

Alla Fiera internazionale BIT - Borsa Internazionale del Turismo a Milano, presso il padiglione della Regione Calabria, è stato presentato il Piano Anas per la valorizzazione turistica della A2 “Autostrada del Mediterraneo”. La nuova autostrada ha assunto il nome di A2 “Autostrada del Mediterraneo”, come naturale prosecuzione dell’itinerario Nord-Sud che nasce a Milano con la A1. Una “autostrada – itinerario” che attraversa il cuore meridionale del Bel Paese divenendo essa stessa meta e luogo di sosta, in grado di generare circuiti di opportunità per il territorio. Sono intervenuti il Presidente della Regione Calabria, Mario Oliverio, l’Assessore alle Infrastrutture della Regione Calabria, Roberto Musmammo, l’Ingegnere Giuseppe Ferrara, Coordinatore territoriale Anas Calabria e A2 “Autostrada del Mediterraneo”, la Responsabile Itinerari dell’autostrada del Mediterraneo, Antonella Freno, e l’arch. Piero Corradin, ASA Studio Albanese. Il Presidente della Regione Calabria Mario Oliverio ha dichiarato: “L'Autostrada del Mediterraneo dovrà rappresentare sempre più il biglietto da visita della nostra Regione. Non solo un'infrastruttura di transito da rammodernare, ma un'arteria imprescindibile per la quale occorre puntare allo sviluppo del sistema degli svincoli così da poter raggiungere un numero sempre maggiore di luoghi d'interesse. Lo sviluppo della cartellonistica e la realizzazione di nuovi svincoli rappresenteranno un vero e proprio volano per lo sviluppo turistico ed economico del nostro territorio; un'occasione per valorizzare quanto di prezioso e unico ogni angolo della nostra regione custodisce”. “L’obiettivo di Anas – ha spiegato il Presidente Gianni Vittorio Armani - è di trasformare l’A2 in una grande autostrada moderna ed efficiente che offra a chi la percorre una straordinaria scelta di mete turistiche. In questo senso abbiamo avviato due grandi progetti: #SmartroadAnas, ad alto contenuto innovativo tra i primi al mondo nel settore stradale, che farà dell’A2 la prima autostrada Smart road, avendo come focus l’automobilista e la sua tutela, in previsione anche delle auto senza conducente; #A2perilturismo, che ha l’obiettivo di valorizzare la bellezza del Mezzogiorno guidando l’automobilista verso una riscoperta consapevole dello straordinario patrimonio turistico e culturale delle tre regioni attraversate, Campania, Basilicata e Calabria” . Ad esito di approfonditi studi condotti da Anas e condivisi con le massime autorità delle Regioni Campania, Basilicata e Calabria sono state individuate dieci “Vie” con le relative attrazioni turistiche che saranno segnalate da apposita cartellonistica presso ciascun svincolo autostradale. E’ stata altresì attivata da Anas una campagna social di ascolto per accogliere idee e suggerimenti. L’insieme dei percorsi, con tutte le informazioni utili per il turista, sono stati raccolti all’interno di un portale dedicato www.autostradadelmediterraneo.it, realizzato con la collaborazione di Edindustria, partner di Anas. E’ altresì in corso di sviluppo un’applicazione per smartphone quale pronto supporto informativo per il turista.

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29 mar 2017

Metropolitana di Milano, il punto sui lavori

di Fabio Nicolosi

La Società Concessionaria M4, partecipata per un terzo da Soci privati e per il restante dal Comune di Milano, è stata incaricata di progettare, realizzare e gestire la nuova Linea 4 della metropolitana di Milano. La durata della concessione è di circa 31 anni (370 mesi) dalla data di firma della Convenzione (22 Dicembre 2014), di cui 88 mesi per la costruzione dell’intera opera. Descrizione generale dell’opera La nuova infrastruttura metropolitana creerà un collegamento pubblico veloce lungo la direttrice Est/Sud-Ovest attraversando il centro storico della città, sviluppandosi per 15 km da San Cristoforo a Linate, con 21 stazioni, 30 manufatti di linea e un deposito-officina. Si tratta di una metropolitana leggera ad automazione integrale senza guidatore a bordo (driverless) con porte automatiche di banchina e sistema di segnalamento CBTC (Communication Based Train Control); la flotta sarà costituita da 47 veicoli a quattro casse intercomunicanti. La linea avrà una capacità di trasporto massima di 24.000 passeggeri per ora e per direzione. Fatta salva la zona del deposito-officina, tutta la linea si sviluppa in sotterraneo, con due gallerie di linea a singolo binario per senso di marcia. Sono previsti due interscambi con le esistenti linee metropolitane: uno con la Linea Rossa in corrispondenza della stazione San Babila e uno con la Linea Verde in corrispondenza della stazione Sant’Ambrogio. È allo studio un ulteriore collegamento con la Linea Gialla (M3) intersecata in corrispondenza del Corso Porta Romana. Ci saranno poi tre interscambi con le linee ferroviarie suburbane: uno con le Linee S5, S6 e S9, in corrispondenza della stazione Forlanini FS, uno con le Linee S1, S2, S5, S6, S13, in corrispondenza della stazione Dateo e uno con la Linea S9, in corrispondenza della stazione San Cristoforo, dov’è presente anche la corrispondenza con la ferrovia Milano-Mortara. È infine previsto un interscambio con l’aerostazione di Linate. Le gallerie di linea La maggior parte dello sviluppo sotterraneo del tracciato (circa 13.400 m) viene realizzato mediante scavo meccanizzato, attraverso l’utilizzo di due geometrie di TBM: una con diametro di scavo pari a 9,15 m, e l’altra con diametro di scavo pari a circa 6,36 m. In totale sono previste sei TBM utilizzate per lo scavo delle seguenti tratte: due TBM di diametro pari a 6,36 m: tratta stazione Linate Aeroporto-stazione Tricolore (Expo+Est); due TBM di diametro pari a 9,15 m: tratta stazione Tricolorestazione Parco Solari (Centro); due TBM di diametro pari a 6,70 m: tratta Manufatto Ronchetto-stazione Parco Solari (Ovest). L’utilizzo della fresa di diametro di scavo pari a 9,15 m riguarda la tratta in corrispondenza delle stazioni profonde del centro storico, così da consentire di allocare le banchine di stazione direttamente all’interno della sagoma interna della galleria in conci, riducendo l’impatto superficiale, rispetto alle stazioni tradizionali delle tratte scavate con TBM di diametro pari a circa 6,36 m. I cantieri di alimentazione dei materiali per il funzionamento delle TBM e dello stoccaggio temporaneo del materiale di risulta dallo scavo (smarino) sono posti nel: manufatto Ronchetto-tratta Ovest: da manufatto Ronchetto a stazione Solari; manufatto Sereni-tratta Est e tratta Centro: da manufatto Sereni a stazione Parco Solari; stazione Linate (ormai smobilitato)-tratta Expo: da stazione Linate a stazione Forlanini FS/Manufatto Sereni. Attualmente sono state realizzati 3.300 m di doppia galleria (del diametro di scavo di 6,36 m) fra la stazione di Linate Aeroporto e la stazione Forlanini FS; le TBM che hanno scavato tale tratta sono stazionate nel manufatto Sereni, in procinto di partire con lo scavo della successiva tratta Est, la cui partenza è programmata nel corso del mese di Marzo 2017. Le due TBM che scaveranno la tratta Ovest sono state approvvigionate presso il manufatto Ronchetto, in attesa del completamento delle opere civili di quest’ultimo, propedeutiche al loro calaggio e montaggio. Le due TBM di “grande diametro” della tratta centrale sono invece in fase di individuazione. Ai fini dello scavo meccanizzato le stazioni Tricolore e Solari saranno utilizzare solamente come cantieri di montaggio e/o smontaggio TBM, senza alcuna funzione di alimentazione. Gli anelli prefabbricati Il rivestimento definitivo della galleria sarà realizzato in conci prefabbricati, posti in opera dalla macchina immediatamente dopo lo scavo, i quali successivamente verranno utilizzati come contrasto dai martinetti di spinta per la fase di avanzamento della TBM. Si susseguono, pertanto, ripetendosi le due fasi principali: lo scavo in avanzamento per una lunghezza pari a quella del concio e il successivo montaggio dell’anello prefabbricato. Lo schema di anello di rivestimento scelto è di tipo universale, costituito cioè da una sequenza di anelli, tutti geometricamente uguali tra loro e dotati di una conicità che consentono – opportunamente ruotati attorno al proprio asse, ciascuno rispetto al precedente già installato – di seguire l’andamento planoaltimetrico del tracciato. Oltre a svolgere e garantire la normale funzione di sostegno a breve e a lungo termine, il rivestimento definitivo deve nel caso specifico fornire la richiesta tenuta idraulica (maggiore di 3 o 5 bar a seconda del battente idraulico). Per tale motivo, i conci sono muniti lungo tutte le superfici di contatto con altri conci di guarnizioni EPDM a tenuta stagna, disposte in apposite sedi ricavate sulle facce del concio, tali da garantire, con le forze di serraggio previste, la tenuta sotto le pressioni idrostatiche attese. Il principio di funzionamento Il principio di funzionamento di uno scudo di tipo “EPB” (Earth Pressure Balance), già utilizzato nell’ambito milanese durante la realizzazione del passante ferroviario, della Linea 5 e del prolungamento verso Rho-Fiera delle Linea 1 della metropolitana, si basa sulla azione di spinta esercitata da un fluido contenuto nella camera di scavo in corrispondenza della testa della macchina sul materiale scavato, che viene mantenuto all’interno della camera di scavo ed estratto in maniera controllata attraverso un trasportatore a coclea. Una volta raggiunta la pressione interna di equilibrio, lo scavo avviene a volume costante, mantenendo uguali i volumi scavati e i volumi estratti dalla coclea. La pressione di confinamento esercitata al fronte per bilanciare la pressione dei terreni e dell’acqua viene controllata e modulata coordinando la spinta della macchina in avanzamento e la velocità di estrazione della coclea. Per conferire al terreno le necessarie caratteristiche di plasticità e fluidità si ricorre all’uso di additivi fluidificanti appropriati (schiume, polimeri), che vengono iniettati tramite ugelli disposti sulla testa, direttamente verso il fronte, all’interno della camera di scavo e della coclea di smarino. Per il progetto della Linea 4 sono state utilizzate schiume a base di tensioattivi polimerizzati, che sono state applicate al fronte mediante sei ugelli omogeneamente distribuiti sulla configurazione della testa fresante. A tergo dell’anello, dalla coda dello scudo, durante la fase di avanzamento, viene effettuata l’iniezione in pressione di una miscela cementizia, così da saturare il vuoto anulare esistente tra l’estradosso dei conci e il profilo di scavo; in questo modo si evita il prodursi di convergenze nel terreno, minimizzando l’entità di cedimenti in superficie. Considerazioni sulla tratta “Expo” scavata La galleria scavata fra la stazione di Linate Aeroporto e la stazione Forlanini FS presenta una copertura fra estradosso scavo e piano campagna mediamente di 10 m, arrivando a un massimo di 19 m nel tratto di sotto-attraversamento della Tangenziale Est di Milano e delle linea ferroviaria AV/AC. Il battente idrico medio fra la quota di falda di riferimento alla base della galleria è di circa 10 m, che cresce fino ai 15 m nel tratto in cui la livelletta si abbassa per sottopassare la linea ferroviaria. La tratta è stata eseguita in meno di otto mesi, con uno sfalsamento temporale di partenze fra le due TBM di circa un mese e mezzo, escludendo il fermo della TBM pari (circa quattro mesi) connesso a problematiche non inerenti lo scavo meccanizzato. I cedimenti superficiali indotti dalla realizzazione della galleria sono stati approfonditamente analizzati durante la fase progettuale, allo scopo di formulare prescrizioni atte a minimizzare le interferenze con gli edifici presenti in superficie. Durante la fase di scavo, si è inoltre svolto un monitoraggio continuo degli abbassamenti del piano campagna, volto a verificarne la corrispondenza con i valori previsti in sede di progetto. Per ciascuna sezione di monitoraggio, infatti, una volta verificata la stabilizzazione del cedimento si è proceduto ad effettuare una fase di back analysis: si è così potuto verificare che il bacino di cedimenti misurati fosse comparabile con il bacino di cedimenti indotto, secondo la teoria di Peck (Peck, 1969; O’Reilly e New, 1982), riferito ai valori di volume perso (Vp = 0,5% – 0,7%) e di parametro K (pari a 0,35) presi a riferimento nella fase progettuale. Si riporta come esempio il confronto fatto per il tratto compreso fra le sez. 24 e la sez. 32 della galleria binario dispari, nella quale si evidenzia che il bacino dei cedimenti indotti risulta inferiore a quello preso a riferimento in fase progettuale. I principali parametri di scavo, analizzati nella fase progettuale e monitorati in corso d’opera, che influenzano i cedimenti superficiali sono: la pressione al fronte di scavo; le iniezioni a tergo dei conci; lo smarino. Per quanto riguarda il primo aspetto, allo scopo di definire le pressioni di scavo ottimale in riferimento al comportamento del fronte di scavo e dei relativi volumi persi, in funzione delle differenti condizioni al contorno durante le progressivi del tracciato della galleria, sono state effettuate le simulazioni numeriche utilizzando quattro differenti approcci: valutazione della spinta a riposo secondo la formulazione di Jaki e della spinta attiva secondo la formulazione di Rankine; verifica della stabilità del fronte in accordo con quanto riportato in letteratura da Anagnostou e Kovari; valutazione della curva pressione-convergenza della cavità in condizioni di deformazioni piane; valutazione della curva pressione-estrusione del fronte in condizioni di assial-simmetria. A seguito delle suddette analisi, i risultati ottenuti vengono riepilogati in Figura 15, in cui viene fornito l’andamento delle pressioni (Sfronte = S’ + u) in funzione della progressiva del tracciato. Si è adottata quale pressione al fronte (Linea Rossa, “pressione testa TBM”), valori compresi tra lo sforzo di spinta attiva e lo sforzo a riposo in corrispondenza delle zone in assenza di edifici e valori prossimi alla spinta a riposo per le tratte in cui si ha l’interferenza con le preesistenze. Per quanto riguarda l’intasamento a tergo dei conci, a fronte di un volume di gap anulare pari a 4.094 l, si è registrato un volume medio di iniezione pari a 4.903 l, pari a circa il 16% in più. La miscela di back-filling utilizzata è composta da una miscela cementizia a base di acqua, cemento, bentonite e additivo fluidificante e la successiva aggiunta di un additivo accelerante, che permette la gelificazione della miscela nel brevissimo periodo (10-12 secondi). Rispetto al controllo del materiale di smarino, l’analisi che è stata fatta durante lo scavo della tratta ha pressoché confermato le ipotesi progettuali fatte a seguito della campagna preliminare di sondaggi. I materiali interessati dallo scavo sono alluvionali tipici dell’area milanese, caratterizzati da sabbia e ghiaia, in percentuale quasi uguale e con scarsa presenza di materiale fine (< 15%). Si riporta il fuso granulometrico ricavato dalle varie prove e i valori medi di riferimento desunti. Il controllo in continuo del materiale di smarino e dei parametri di scavo, il rispetto delle prescrizioni progettuali e un’attenta cura nella conduzione dello scavo hanno permesso di ottenere profili di cedimenti superficiali in linea con quanto previsto in progetto. Gli anelli strumentati Al fine di monitorare e di verificare l’andamento degli sforzi interni all’anello previsti in fase progettuale, sono stati prefabbricati sei anelli strumentati attraverso delle barre estensimetriche (strain gauges) poste sulle armature di ciascun concio prima della fase di getto e successivamente sono state rilevate in corso d’opera le letture degli stessi posati lungo il tracciato della galleria. Si è rilevato che lo stato tensionale massimo misurato per la matrice cementizia (pari a 5,54 MPa) e per l’acciaio delle barre di armatura (pari a 25,2 MPa) rispetta i limiti indicati dalla Normativa e dalle previsioni progettuali. Dati tecnici Concedente: Comune di Milano Concessionaria: Società M4 (Presidente Dott. Fabio Terragni) Consorzio CMM4 (EPC): Soci Salini-Impregilo, Astaldi, Sirti, Hitachi Rail Italy e Ansaldo STS (Presidente Ing. Guido Mannella) Società costruttrice opere civili, armamento e impianti non di sistema: MetroBlu Scarl (Astaldi e Salini-Impregilo – Amministratore Delegato Ing. Massimo Lodico) Responsabile Unico del Procedimento: Arch. Filippo Salucci del Comune di Milano Direzione Lavori: Ing. Francesco Venza di MM SpA Coordinatore per la sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Matteo Noè Colombo di MM SpA Alta Vigilanza: Ing. Camilla De Micheli di AMAT SpA Durata dei lavori: 88 mesi dalla firma della Convenzione (22 Dicembre 2014) Data completamento lavori: 30 Aprile 2022 Importo dei lavori: 1.682.368.011,76 Euro Ringraziamo Alessio Bortolussi, Francesco Venza, Marcello Minoja

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21 mar 2017

Le più belle mappe delle metropolitane del mondo

di Amedeo Paladino

Le mappe del trasporto pubblico sono rappresentative della cultura estetica delle città. Le mappe più iconiche ed apprezzate vengono riprodotte nelle magliette, negli ombrelli o nelle tende da doccia. In questa galleria vi mostriamo alcune mappe dei sistemi metropolitani che ci offrono una chiave di lettura della cultura delle rispettive città. Clicca sulle singole mappe e poi scorri la galleria. Questo articolo è liberamente tradotto dalla rivista online CityLab

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02 feb 2017

Rapporto Pendolaria: 10 linee ferroviarie da bollino rosso!

di Alessandro Graziano

Secondo il Pendolaria  2016 di Legambiente sono  10 linee ferroviarie peggiori di Italia, specchio di un pessimo servizio ferroviario locale  Ogni giorno quasi 5,5 milioni di persone si spostano in treno causa studio o  lavoro, un numero solo leggermente superiore al 2015 (+0,2%), quando i pendolari del treno erano 5,43 milioni (e 5,1 nel 2014). Un numero elevatissimo ma stabile, che si divide tra coloro che usufruiscono del servizio ferroviario regionale e quelli che prendono le metropolitane delle grandi città come Milano, Roma, Napoli, Torino, Genova, Brescia e Catania. La crescita, secondo il rapporto di Legambiente, è dovuta ai vari investimenti di ammodernamento. Il numero dei pendolari aumenta dove il servizio non è stato tagliato e dove sono stati realizzati investimenti nell’acquisto di nuovi treni, come in Lombardia dove sono arrivati a 712mila (con un +1,3%), in Emilia-Romagna (+3%) e in Alto Adige (dove sulle linee riqualificate con treni nuovi sono triplicati, da 11.000 nel 2011 a quasi 32.000 passeggeri). Mentre continua a calare in Regioni dove dal 2010 a oggi sono stati realizzati solo tagli ai servizi: in Calabria -26,4% treni in circolazione e -31% passeggeri, in Campania -15,1% treni e -40,3% passeggeri, in Piemonte –8,4% e -9,5% e nelle città dove il servizio è scadente, con sempre meno treni e sempre più vecchi come a Napoli sulla Circumvesuviana (le corse sono state ridotte del 30% dal 2010) o sulla Roma-Ostia Lido. Ecco di seguito una lista su cui il governo nazionale ei vari reginali dovrebbero lavorare affinché venga migliorato il servizio di trasporto locale: 1) Roma-Lido 2) Circumvesuviana 3) Reggio Calabria-Taranto 4) Messina-Catania-Siracusa 5) Cremona-Brescia 6) Pescara-Roma 7) Casale Monferrato-Vercelli e Casale Monferrato-Mortara 8) Bari-Martina Franca-Taranto 9) Treviso-Portogruaro 10) Genova-Acqui Terme Per cambiare questa situazione occorre aumentare l’offerta di treni sulle linee, in particolare in quelle urbane più utilizzate dai pendolari e laddove, come al Sud, sono stati cancellati o ridotti i collegamenti in questi anni. Ogni giorno, in tutto il Meridione circolano meno treni regionali che nella sola Lombardia e dal 2010 quelli regionali si sono ridotti del 21,9% e a questi tagli vanno sommati quelli degli Intercity. Per fare un esempio, le corse quotidiane dei treni regionali in tutta la Sicilia sono 429 contro le 2.300 della Lombardia. Inoltre, i treni sono più lenti e l’età media dei convogli al Sud è nettamente più alta: 20,3 anni rispetto ai 14,7 del Nord e ai 17,2 della media nazionale. "Tuttavia, spiegano da Legambiente, ci sono anche dei risultati positivi, per esempio quelli dati dall’uso di tram: Firenze-Scandicci (30mila passeggeri giorno), Palermo con il suo nuovo sistema tranviario, alle linee dove si è investito in Alto Adige, alla linea Palermo-Catania con i nuovi treni veloci, ad alcune linee pugliesi. E in ogni parte d’Italia, dove si investe nel ferro il successo è garantito come dimostrano 30 buone pratiche raccontate nel Rapporto". Lo Stato deve poi finalmente comprare treni, come succede in tutti gli altri Paesi europei, perché servono più treni per potenziare le linee e le sostituzioni in corso legate ai contratti con le Regioni, lasciano scoperto proprio il Sud e alcune linee fondamentali in città come Roma e Napoli. Infine occorre cambiare le priorità infrastrutturali per dare priorità alle aree urbane e al Sud. Oggi progetti fondamentali di rilancio della mobilità sostenibile nelle città non sono finanziati e nel Mezzogiorno non esiste alcun progetto di miglioramento del servizio tra le città attraverso progetti di adeguamento delle linee e acquisto di treni.   per leggere il rapporto Pendolaria ecco il link >> https://www.legambiente.it/sites/default/files/docs/pendolaria_2016.pdf

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31 mag 2016

11° Congresso Mondiale sulla ricerca ferroviaria a Milano fino al 2 giugno 2016

di Roberto Lentini

Si sta svolgendo, presso il Centro Congressi Stella Polare di Fiera Milano, il World Congress on Railway Research WCRR 2016, il più importante evento mondiale sulla ricerca ferroviaria. L’undicesima edizione, dal titolo Research and Innovation from Today Towards 2050, è organizzata dal Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane con Trenitalia e si svolgerà dal 29 maggio al 2 giugno 2016. Nel corso del congresso, alcune tra le maggiori imprese di trasporto ferroviario nazionali e internazionali e gestori dell’infrastruttura, istituti di ricerca scientifica, università ed industrie avranno modo di promuovere ed esporre i progetti più innovativi sullo sviluppo del settore. Lo scopo del WCRR è promuovere la ricerca ferroviaria, l’innovazione e lo sviluppo tecnologico, dando impulso alla cooperazione e condivisione a livello mondiale del patrimonio di conoscenze maturate nei vari rami del settore (materiale rotabile, infrastrutture, tecnologie, logistica, sostenibilità ambientale, aspetti commerciali del servizio di trasporto). Saranno 936 gli abstract scientifici presentati a questa undicesima edizione, riguardanti progetti e risultati dei programmi di ricerca e di innovazione di processo sviluppati in ambito ferroviario da imprese, gestori dell’infrastruttura, università e aziende da tutto il mondo, con una sensibile crescita rispetto all’edizione di maggior successo del congresso organizzata dalle Ferrovie francesi a Lille nel 2011. Ricercatori e addetti ai lavori arriveranno da tutto il mondo per partecipare alla presentazione dei risultati provenienti da ben 38 Paesi diversi, tra cui spiccano per numero di proposte presentate Italia, Giappone, Francia, Cina e Regno Unito. Oltre alle sessioni del Congresso sono previste visite tecniche ad impianti di eccellenza del Gruppo FS e di aziende dell’industria ferroviaria. All'interno di WCRR è previsto un evento che permetterà di diventare "Railway Talent Ambassador", ovvero professionisti, accademici ed “entusiasti” del settore ferroviario, di qualunque età, appassionati di promuovere a vari tipi di pubblico la carriera ferroviaria, la ricerca, l'istruzione e la formazione. Per potersi iscrivere è sufficiente accedere al sito web dedicato al congresso ed utilizzare il codice: UNIV2_WCRR. Per maggiori informazioni e per registrarsi a WCRR 2016 è possibile visitare il sito internet  www.wcrr2016.org

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