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13 apr 2017

Cinque grandi architetti per i sette grandi scali ferroviari di Milano

di Alessandra Santoni

Per il momento ci sono solo dei rendering, ma la riqualificazione degli scali ferroviari dismessi di Milano è stata finalmente definita; e non si parla di "semplici" riqualificazioni, ma di vision innovative e all'avanguardia ideate da cinque tra gli studi di architettura più famosi al mondo. Ma facciamo un passo indietro. Si tratta di sette grandi spazi, alcuni anche a ridosso del centro, che un tempo venivano utilizzati per gestire il traffico merci su rotaia e che oggi sono abbandonati, usati solo sporadicamente per far transitare treni passeggeri; il Comune di Milano sta cercando da tempo un accordo con Ferrovie dello Stato, accordo che finalmente è arrivato ad un punto di svolta. I grandi nomi che sono stati coinvolti in questo progetto sono quelli di Benedetta Tagliabue (Embt), Francine Houben (Meccanoo), Stefano Boeri (Sba), Ma Yansong (Mad Architects) e Cino Zucchi (Cza). I cinque studi hanno presentato ognuno un progetto guidato dalla propria filosofia, ma tutti volti a ripensare questi scali come catalizzatori di una vita sostenibile, come punti di incontro di più sistemi di trasporto (treno, metropolitana, tram, autobus, car sharing e biciclette) ma anche come nuclei di una circle-line i quali, uniti alla realizzazione di aree "car-free" e all'aggiunta di parchi, passerelle verdi e acqua, possano diventare centri in cui stare, lavorare e vivere. Da qui Un fiume verde per Milano di Stefano Boeri, che punta a realizzare  sugli scali un sistema continuo di boschi, oasi, frutteti e giardini pubblici legati da una nuova linea della metropolitana (la M6); La Città delle connessioni - Memoria e Futuro di Ma Yansong, che si gioca sulla mobilità sostenibile e sul collegamento delle reti di mobilità rimaste fino ad ora sconnesse; Miracoli a Milano di Benedetta Tagliabue, dove l'elemento di connessione sarà l'acqua; Sette bellissimi Broli (i broli sono dei prati alberati) di Cino Zucchi, con spazi e percorsi verdi che arricchiscono il territorio agricolo ancora esistente; il progetto di Francine Houben, che mira a trasformare questi spazi in luoghi dove non si ha bisogno dell'auto e soprattutto dove l'auto non può circolare. Le idee sono molte e valide, tutte capaci di trasformare radicalmente il volto di Milano, di renderla una città moderna e soprattutto unica; ma nell'attesa di sapere quale sarà realizzata, potete intanto sfogliare la gallery con alcune delle foto dei progetti! Foto: Il Post  

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05 apr 2017

A2 “Autostrada del Mediterraneo”: presentato alla BIT Piano valorizzazione turistica

di Roberto Lentini

Alla Fiera internazionale BIT - Borsa Internazionale del Turismo a Milano, presso il padiglione della Regione Calabria, è stato presentato il Piano Anas per la valorizzazione turistica della A2 “Autostrada del Mediterraneo”. La nuova autostrada ha assunto il nome di A2 “Autostrada del Mediterraneo”, come naturale prosecuzione dell’itinerario Nord-Sud che nasce a Milano con la A1. Una “autostrada – itinerario” che attraversa il cuore meridionale del Bel Paese divenendo essa stessa meta e luogo di sosta, in grado di generare circuiti di opportunità per il territorio. Sono intervenuti il Presidente della Regione Calabria, Mario Oliverio, l’Assessore alle Infrastrutture della Regione Calabria, Roberto Musmammo, l’Ingegnere Giuseppe Ferrara, Coordinatore territoriale Anas Calabria e A2 “Autostrada del Mediterraneo”, la Responsabile Itinerari dell’autostrada del Mediterraneo, Antonella Freno, e l’arch. Piero Corradin, ASA Studio Albanese. Il Presidente della Regione Calabria Mario Oliverio ha dichiarato: “L'Autostrada del Mediterraneo dovrà rappresentare sempre più il biglietto da visita della nostra Regione. Non solo un'infrastruttura di transito da rammodernare, ma un'arteria imprescindibile per la quale occorre puntare allo sviluppo del sistema degli svincoli così da poter raggiungere un numero sempre maggiore di luoghi d'interesse. Lo sviluppo della cartellonistica e la realizzazione di nuovi svincoli rappresenteranno un vero e proprio volano per lo sviluppo turistico ed economico del nostro territorio; un'occasione per valorizzare quanto di prezioso e unico ogni angolo della nostra regione custodisce”. “L’obiettivo di Anas – ha spiegato il Presidente Gianni Vittorio Armani - è di trasformare l’A2 in una grande autostrada moderna ed efficiente che offra a chi la percorre una straordinaria scelta di mete turistiche. In questo senso abbiamo avviato due grandi progetti: #SmartroadAnas, ad alto contenuto innovativo tra i primi al mondo nel settore stradale, che farà dell’A2 la prima autostrada Smart road, avendo come focus l’automobilista e la sua tutela, in previsione anche delle auto senza conducente; #A2perilturismo, che ha l’obiettivo di valorizzare la bellezza del Mezzogiorno guidando l’automobilista verso una riscoperta consapevole dello straordinario patrimonio turistico e culturale delle tre regioni attraversate, Campania, Basilicata e Calabria” . Ad esito di approfonditi studi condotti da Anas e condivisi con le massime autorità delle Regioni Campania, Basilicata e Calabria sono state individuate dieci “Vie” con le relative attrazioni turistiche che saranno segnalate da apposita cartellonistica presso ciascun svincolo autostradale. E’ stata altresì attivata da Anas una campagna social di ascolto per accogliere idee e suggerimenti. L’insieme dei percorsi, con tutte le informazioni utili per il turista, sono stati raccolti all’interno di un portale dedicato www.autostradadelmediterraneo.it, realizzato con la collaborazione di Edindustria, partner di Anas. E’ altresì in corso di sviluppo un’applicazione per smartphone quale pronto supporto informativo per il turista.

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29 mar 2017

Metropolitana di Milano, il punto sui lavori

di Fabio Nicolosi

La Società Concessionaria M4, partecipata per un terzo da Soci privati e per il restante dal Comune di Milano, è stata incaricata di progettare, realizzare e gestire la nuova Linea 4 della metropolitana di Milano. La durata della concessione è di circa 31 anni (370 mesi) dalla data di firma della Convenzione (22 Dicembre 2014), di cui 88 mesi per la costruzione dell’intera opera. Descrizione generale dell’opera La nuova infrastruttura metropolitana creerà un collegamento pubblico veloce lungo la direttrice Est/Sud-Ovest attraversando il centro storico della città, sviluppandosi per 15 km da San Cristoforo a Linate, con 21 stazioni, 30 manufatti di linea e un deposito-officina. Si tratta di una metropolitana leggera ad automazione integrale senza guidatore a bordo (driverless) con porte automatiche di banchina e sistema di segnalamento CBTC (Communication Based Train Control); la flotta sarà costituita da 47 veicoli a quattro casse intercomunicanti. La linea avrà una capacità di trasporto massima di 24.000 passeggeri per ora e per direzione. Fatta salva la zona del deposito-officina, tutta la linea si sviluppa in sotterraneo, con due gallerie di linea a singolo binario per senso di marcia. Sono previsti due interscambi con le esistenti linee metropolitane: uno con la Linea Rossa in corrispondenza della stazione San Babila e uno con la Linea Verde in corrispondenza della stazione Sant’Ambrogio. È allo studio un ulteriore collegamento con la Linea Gialla (M3) intersecata in corrispondenza del Corso Porta Romana. Ci saranno poi tre interscambi con le linee ferroviarie suburbane: uno con le Linee S5, S6 e S9, in corrispondenza della stazione Forlanini FS, uno con le Linee S1, S2, S5, S6, S13, in corrispondenza della stazione Dateo e uno con la Linea S9, in corrispondenza della stazione San Cristoforo, dov’è presente anche la corrispondenza con la ferrovia Milano-Mortara. È infine previsto un interscambio con l’aerostazione di Linate. Le gallerie di linea La maggior parte dello sviluppo sotterraneo del tracciato (circa 13.400 m) viene realizzato mediante scavo meccanizzato, attraverso l’utilizzo di due geometrie di TBM: una con diametro di scavo pari a 9,15 m, e l’altra con diametro di scavo pari a circa 6,36 m. In totale sono previste sei TBM utilizzate per lo scavo delle seguenti tratte: due TBM di diametro pari a 6,36 m: tratta stazione Linate Aeroporto-stazione Tricolore (Expo+Est); due TBM di diametro pari a 9,15 m: tratta stazione Tricolorestazione Parco Solari (Centro); due TBM di diametro pari a 6,70 m: tratta Manufatto Ronchetto-stazione Parco Solari (Ovest). L’utilizzo della fresa di diametro di scavo pari a 9,15 m riguarda la tratta in corrispondenza delle stazioni profonde del centro storico, così da consentire di allocare le banchine di stazione direttamente all’interno della sagoma interna della galleria in conci, riducendo l’impatto superficiale, rispetto alle stazioni tradizionali delle tratte scavate con TBM di diametro pari a circa 6,36 m. I cantieri di alimentazione dei materiali per il funzionamento delle TBM e dello stoccaggio temporaneo del materiale di risulta dallo scavo (smarino) sono posti nel: manufatto Ronchetto-tratta Ovest: da manufatto Ronchetto a stazione Solari; manufatto Sereni-tratta Est e tratta Centro: da manufatto Sereni a stazione Parco Solari; stazione Linate (ormai smobilitato)-tratta Expo: da stazione Linate a stazione Forlanini FS/Manufatto Sereni. Attualmente sono state realizzati 3.300 m di doppia galleria (del diametro di scavo di 6,36 m) fra la stazione di Linate Aeroporto e la stazione Forlanini FS; le TBM che hanno scavato tale tratta sono stazionate nel manufatto Sereni, in procinto di partire con lo scavo della successiva tratta Est, la cui partenza è programmata nel corso del mese di Marzo 2017. Le due TBM che scaveranno la tratta Ovest sono state approvvigionate presso il manufatto Ronchetto, in attesa del completamento delle opere civili di quest’ultimo, propedeutiche al loro calaggio e montaggio. Le due TBM di “grande diametro” della tratta centrale sono invece in fase di individuazione. Ai fini dello scavo meccanizzato le stazioni Tricolore e Solari saranno utilizzare solamente come cantieri di montaggio e/o smontaggio TBM, senza alcuna funzione di alimentazione. Gli anelli prefabbricati Il rivestimento definitivo della galleria sarà realizzato in conci prefabbricati, posti in opera dalla macchina immediatamente dopo lo scavo, i quali successivamente verranno utilizzati come contrasto dai martinetti di spinta per la fase di avanzamento della TBM. Si susseguono, pertanto, ripetendosi le due fasi principali: lo scavo in avanzamento per una lunghezza pari a quella del concio e il successivo montaggio dell’anello prefabbricato. Lo schema di anello di rivestimento scelto è di tipo universale, costituito cioè da una sequenza di anelli, tutti geometricamente uguali tra loro e dotati di una conicità che consentono – opportunamente ruotati attorno al proprio asse, ciascuno rispetto al precedente già installato – di seguire l’andamento planoaltimetrico del tracciato. Oltre a svolgere e garantire la normale funzione di sostegno a breve e a lungo termine, il rivestimento definitivo deve nel caso specifico fornire la richiesta tenuta idraulica (maggiore di 3 o 5 bar a seconda del battente idraulico). Per tale motivo, i conci sono muniti lungo tutte le superfici di contatto con altri conci di guarnizioni EPDM a tenuta stagna, disposte in apposite sedi ricavate sulle facce del concio, tali da garantire, con le forze di serraggio previste, la tenuta sotto le pressioni idrostatiche attese. Il principio di funzionamento Il principio di funzionamento di uno scudo di tipo “EPB” (Earth Pressure Balance), già utilizzato nell’ambito milanese durante la realizzazione del passante ferroviario, della Linea 5 e del prolungamento verso Rho-Fiera delle Linea 1 della metropolitana, si basa sulla azione di spinta esercitata da un fluido contenuto nella camera di scavo in corrispondenza della testa della macchina sul materiale scavato, che viene mantenuto all’interno della camera di scavo ed estratto in maniera controllata attraverso un trasportatore a coclea. Una volta raggiunta la pressione interna di equilibrio, lo scavo avviene a volume costante, mantenendo uguali i volumi scavati e i volumi estratti dalla coclea. La pressione di confinamento esercitata al fronte per bilanciare la pressione dei terreni e dell’acqua viene controllata e modulata coordinando la spinta della macchina in avanzamento e la velocità di estrazione della coclea. Per conferire al terreno le necessarie caratteristiche di plasticità e fluidità si ricorre all’uso di additivi fluidificanti appropriati (schiume, polimeri), che vengono iniettati tramite ugelli disposti sulla testa, direttamente verso il fronte, all’interno della camera di scavo e della coclea di smarino. Per il progetto della Linea 4 sono state utilizzate schiume a base di tensioattivi polimerizzati, che sono state applicate al fronte mediante sei ugelli omogeneamente distribuiti sulla configurazione della testa fresante. A tergo dell’anello, dalla coda dello scudo, durante la fase di avanzamento, viene effettuata l’iniezione in pressione di una miscela cementizia, così da saturare il vuoto anulare esistente tra l’estradosso dei conci e il profilo di scavo; in questo modo si evita il prodursi di convergenze nel terreno, minimizzando l’entità di cedimenti in superficie. Considerazioni sulla tratta “Expo” scavata La galleria scavata fra la stazione di Linate Aeroporto e la stazione Forlanini FS presenta una copertura fra estradosso scavo e piano campagna mediamente di 10 m, arrivando a un massimo di 19 m nel tratto di sotto-attraversamento della Tangenziale Est di Milano e delle linea ferroviaria AV/AC. Il battente idrico medio fra la quota di falda di riferimento alla base della galleria è di circa 10 m, che cresce fino ai 15 m nel tratto in cui la livelletta si abbassa per sottopassare la linea ferroviaria. La tratta è stata eseguita in meno di otto mesi, con uno sfalsamento temporale di partenze fra le due TBM di circa un mese e mezzo, escludendo il fermo della TBM pari (circa quattro mesi) connesso a problematiche non inerenti lo scavo meccanizzato. I cedimenti superficiali indotti dalla realizzazione della galleria sono stati approfonditamente analizzati durante la fase progettuale, allo scopo di formulare prescrizioni atte a minimizzare le interferenze con gli edifici presenti in superficie. Durante la fase di scavo, si è inoltre svolto un monitoraggio continuo degli abbassamenti del piano campagna, volto a verificarne la corrispondenza con i valori previsti in sede di progetto. Per ciascuna sezione di monitoraggio, infatti, una volta verificata la stabilizzazione del cedimento si è proceduto ad effettuare una fase di back analysis: si è così potuto verificare che il bacino di cedimenti misurati fosse comparabile con il bacino di cedimenti indotto, secondo la teoria di Peck (Peck, 1969; O’Reilly e New, 1982), riferito ai valori di volume perso (Vp = 0,5% – 0,7%) e di parametro K (pari a 0,35) presi a riferimento nella fase progettuale. Si riporta come esempio il confronto fatto per il tratto compreso fra le sez. 24 e la sez. 32 della galleria binario dispari, nella quale si evidenzia che il bacino dei cedimenti indotti risulta inferiore a quello preso a riferimento in fase progettuale. I principali parametri di scavo, analizzati nella fase progettuale e monitorati in corso d’opera, che influenzano i cedimenti superficiali sono: la pressione al fronte di scavo; le iniezioni a tergo dei conci; lo smarino. Per quanto riguarda il primo aspetto, allo scopo di definire le pressioni di scavo ottimale in riferimento al comportamento del fronte di scavo e dei relativi volumi persi, in funzione delle differenti condizioni al contorno durante le progressivi del tracciato della galleria, sono state effettuate le simulazioni numeriche utilizzando quattro differenti approcci: valutazione della spinta a riposo secondo la formulazione di Jaki e della spinta attiva secondo la formulazione di Rankine; verifica della stabilità del fronte in accordo con quanto riportato in letteratura da Anagnostou e Kovari; valutazione della curva pressione-convergenza della cavità in condizioni di deformazioni piane; valutazione della curva pressione-estrusione del fronte in condizioni di assial-simmetria. A seguito delle suddette analisi, i risultati ottenuti vengono riepilogati in Figura 15, in cui viene fornito l’andamento delle pressioni (Sfronte = S’ + u) in funzione della progressiva del tracciato. Si è adottata quale pressione al fronte (Linea Rossa, “pressione testa TBM”), valori compresi tra lo sforzo di spinta attiva e lo sforzo a riposo in corrispondenza delle zone in assenza di edifici e valori prossimi alla spinta a riposo per le tratte in cui si ha l’interferenza con le preesistenze. Per quanto riguarda l’intasamento a tergo dei conci, a fronte di un volume di gap anulare pari a 4.094 l, si è registrato un volume medio di iniezione pari a 4.903 l, pari a circa il 16% in più. La miscela di back-filling utilizzata è composta da una miscela cementizia a base di acqua, cemento, bentonite e additivo fluidificante e la successiva aggiunta di un additivo accelerante, che permette la gelificazione della miscela nel brevissimo periodo (10-12 secondi). Rispetto al controllo del materiale di smarino, l’analisi che è stata fatta durante lo scavo della tratta ha pressoché confermato le ipotesi progettuali fatte a seguito della campagna preliminare di sondaggi. I materiali interessati dallo scavo sono alluvionali tipici dell’area milanese, caratterizzati da sabbia e ghiaia, in percentuale quasi uguale e con scarsa presenza di materiale fine (< 15%). Si riporta il fuso granulometrico ricavato dalle varie prove e i valori medi di riferimento desunti. Il controllo in continuo del materiale di smarino e dei parametri di scavo, il rispetto delle prescrizioni progettuali e un’attenta cura nella conduzione dello scavo hanno permesso di ottenere profili di cedimenti superficiali in linea con quanto previsto in progetto. Gli anelli strumentati Al fine di monitorare e di verificare l’andamento degli sforzi interni all’anello previsti in fase progettuale, sono stati prefabbricati sei anelli strumentati attraverso delle barre estensimetriche (strain gauges) poste sulle armature di ciascun concio prima della fase di getto e successivamente sono state rilevate in corso d’opera le letture degli stessi posati lungo il tracciato della galleria. Si è rilevato che lo stato tensionale massimo misurato per la matrice cementizia (pari a 5,54 MPa) e per l’acciaio delle barre di armatura (pari a 25,2 MPa) rispetta i limiti indicati dalla Normativa e dalle previsioni progettuali. Dati tecnici Concedente: Comune di Milano Concessionaria: Società M4 (Presidente Dott. Fabio Terragni) Consorzio CMM4 (EPC): Soci Salini-Impregilo, Astaldi, Sirti, Hitachi Rail Italy e Ansaldo STS (Presidente Ing. Guido Mannella) Società costruttrice opere civili, armamento e impianti non di sistema: MetroBlu Scarl (Astaldi e Salini-Impregilo – Amministratore Delegato Ing. Massimo Lodico) Responsabile Unico del Procedimento: Arch. Filippo Salucci del Comune di Milano Direzione Lavori: Ing. Francesco Venza di MM SpA Coordinatore per la sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Matteo Noè Colombo di MM SpA Alta Vigilanza: Ing. Camilla De Micheli di AMAT SpA Durata dei lavori: 88 mesi dalla firma della Convenzione (22 Dicembre 2014) Data completamento lavori: 30 Aprile 2022 Importo dei lavori: 1.682.368.011,76 Euro Ringraziamo Alessio Bortolussi, Francesco Venza, Marcello Minoja

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21 mar 2017

Le più belle mappe delle metropolitane del mondo

di Amedeo Paladino

Le mappe del trasporto pubblico sono rappresentative della cultura estetica delle città. Le mappe più iconiche ed apprezzate vengono riprodotte nelle magliette, negli ombrelli o nelle tende da doccia. In questa galleria vi mostriamo alcune mappe dei sistemi metropolitani che ci offrono una chiave di lettura della cultura delle rispettive città. Clicca sulle singole mappe e poi scorri la galleria. Questo articolo è liberamente tradotto dalla rivista online CityLab

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02 feb 2017

Rapporto Pendolaria: 10 linee ferroviarie da bollino rosso!

di Alessandro Graziano

Secondo il Pendolaria  2016 di Legambiente sono  10 linee ferroviarie peggiori di Italia, specchio di un pessimo servizio ferroviario locale  Ogni giorno quasi 5,5 milioni di persone si spostano in treno causa studio o  lavoro, un numero solo leggermente superiore al 2015 (+0,2%), quando i pendolari del treno erano 5,43 milioni (e 5,1 nel 2014). Un numero elevatissimo ma stabile, che si divide tra coloro che usufruiscono del servizio ferroviario regionale e quelli che prendono le metropolitane delle grandi città come Milano, Roma, Napoli, Torino, Genova, Brescia e Catania. La crescita, secondo il rapporto di Legambiente, è dovuta ai vari investimenti di ammodernamento. Il numero dei pendolari aumenta dove il servizio non è stato tagliato e dove sono stati realizzati investimenti nell’acquisto di nuovi treni, come in Lombardia dove sono arrivati a 712mila (con un +1,3%), in Emilia-Romagna (+3%) e in Alto Adige (dove sulle linee riqualificate con treni nuovi sono triplicati, da 11.000 nel 2011 a quasi 32.000 passeggeri). Mentre continua a calare in Regioni dove dal 2010 a oggi sono stati realizzati solo tagli ai servizi: in Calabria -26,4% treni in circolazione e -31% passeggeri, in Campania -15,1% treni e -40,3% passeggeri, in Piemonte –8,4% e -9,5% e nelle città dove il servizio è scadente, con sempre meno treni e sempre più vecchi come a Napoli sulla Circumvesuviana (le corse sono state ridotte del 30% dal 2010) o sulla Roma-Ostia Lido. Ecco di seguito una lista su cui il governo nazionale ei vari reginali dovrebbero lavorare affinché venga migliorato il servizio di trasporto locale: 1) Roma-Lido 2) Circumvesuviana 3) Reggio Calabria-Taranto 4) Messina-Catania-Siracusa 5) Cremona-Brescia 6) Pescara-Roma 7) Casale Monferrato-Vercelli e Casale Monferrato-Mortara 8) Bari-Martina Franca-Taranto 9) Treviso-Portogruaro 10) Genova-Acqui Terme Per cambiare questa situazione occorre aumentare l’offerta di treni sulle linee, in particolare in quelle urbane più utilizzate dai pendolari e laddove, come al Sud, sono stati cancellati o ridotti i collegamenti in questi anni. Ogni giorno, in tutto il Meridione circolano meno treni regionali che nella sola Lombardia e dal 2010 quelli regionali si sono ridotti del 21,9% e a questi tagli vanno sommati quelli degli Intercity. Per fare un esempio, le corse quotidiane dei treni regionali in tutta la Sicilia sono 429 contro le 2.300 della Lombardia. Inoltre, i treni sono più lenti e l’età media dei convogli al Sud è nettamente più alta: 20,3 anni rispetto ai 14,7 del Nord e ai 17,2 della media nazionale. "Tuttavia, spiegano da Legambiente, ci sono anche dei risultati positivi, per esempio quelli dati dall’uso di tram: Firenze-Scandicci (30mila passeggeri giorno), Palermo con il suo nuovo sistema tranviario, alle linee dove si è investito in Alto Adige, alla linea Palermo-Catania con i nuovi treni veloci, ad alcune linee pugliesi. E in ogni parte d’Italia, dove si investe nel ferro il successo è garantito come dimostrano 30 buone pratiche raccontate nel Rapporto". Lo Stato deve poi finalmente comprare treni, come succede in tutti gli altri Paesi europei, perché servono più treni per potenziare le linee e le sostituzioni in corso legate ai contratti con le Regioni, lasciano scoperto proprio il Sud e alcune linee fondamentali in città come Roma e Napoli. Infine occorre cambiare le priorità infrastrutturali per dare priorità alle aree urbane e al Sud. Oggi progetti fondamentali di rilancio della mobilità sostenibile nelle città non sono finanziati e nel Mezzogiorno non esiste alcun progetto di miglioramento del servizio tra le città attraverso progetti di adeguamento delle linee e acquisto di treni.   per leggere il rapporto Pendolaria ecco il link >> https://www.legambiente.it/sites/default/files/docs/pendolaria_2016.pdf

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31 mag 2016

11° Congresso Mondiale sulla ricerca ferroviaria a Milano fino al 2 giugno 2016

di Roberto Lentini

Si sta svolgendo, presso il Centro Congressi Stella Polare di Fiera Milano, il World Congress on Railway Research WCRR 2016, il più importante evento mondiale sulla ricerca ferroviaria. L’undicesima edizione, dal titolo Research and Innovation from Today Towards 2050, è organizzata dal Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane con Trenitalia e si svolgerà dal 29 maggio al 2 giugno 2016. Nel corso del congresso, alcune tra le maggiori imprese di trasporto ferroviario nazionali e internazionali e gestori dell’infrastruttura, istituti di ricerca scientifica, università ed industrie avranno modo di promuovere ed esporre i progetti più innovativi sullo sviluppo del settore. Lo scopo del WCRR è promuovere la ricerca ferroviaria, l’innovazione e lo sviluppo tecnologico, dando impulso alla cooperazione e condivisione a livello mondiale del patrimonio di conoscenze maturate nei vari rami del settore (materiale rotabile, infrastrutture, tecnologie, logistica, sostenibilità ambientale, aspetti commerciali del servizio di trasporto). Saranno 936 gli abstract scientifici presentati a questa undicesima edizione, riguardanti progetti e risultati dei programmi di ricerca e di innovazione di processo sviluppati in ambito ferroviario da imprese, gestori dell’infrastruttura, università e aziende da tutto il mondo, con una sensibile crescita rispetto all’edizione di maggior successo del congresso organizzata dalle Ferrovie francesi a Lille nel 2011. Ricercatori e addetti ai lavori arriveranno da tutto il mondo per partecipare alla presentazione dei risultati provenienti da ben 38 Paesi diversi, tra cui spiccano per numero di proposte presentate Italia, Giappone, Francia, Cina e Regno Unito. Oltre alle sessioni del Congresso sono previste visite tecniche ad impianti di eccellenza del Gruppo FS e di aziende dell’industria ferroviaria. All'interno di WCRR è previsto un evento che permetterà di diventare "Railway Talent Ambassador", ovvero professionisti, accademici ed “entusiasti” del settore ferroviario, di qualunque età, appassionati di promuovere a vari tipi di pubblico la carriera ferroviaria, la ricerca, l'istruzione e la formazione. Per potersi iscrivere è sufficiente accedere al sito web dedicato al congresso ed utilizzare il codice: UNIV2_WCRR. Per maggiori informazioni e per registrarsi a WCRR 2016 è possibile visitare il sito internet  www.wcrr2016.org

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03 mar 2016

Tasse al comune non pagate? Adesso a Milano puoi saldare il debito, lavorando!

di Giulio Di Chiara

In tempi di crisi apprendiamo delle evoluzioni interessanti nel rapporto tra pubblico e privato. E' il caso di Milano. Con il Baratto Amministrativo si inaugura di fatto una nuova possibilità di pagare, o meglio saldare, i propri debiti con il comune. Come? offrendo servizi, prestando la propria manodopera. Questa volta non è più una diceria, ma diviene regolamento. A Milano attraverso lavori socialmente utili si potranno estinguere i debiti con l'amministrazione comunale. Basta avere un Isee non superiore ai 21mila euro e aver voglia di mettersi a disposizione della comunità svolgendo attività come abbellire un asilo, curare un giardino o tinteggiare un edificio. Si tratta di una sperimentazione che varrà la pena seguire per verificarne l'esito e le future riproposizioni. Ad ogni ora di lavoro vengono riconosciuti 10 euro di bonus. Dicevamo, esiste un regolamento per accedere a questa agevolazione. Da "Milano Repubblica" riportiamo: Chi può fare domanda. Tra i requisiti per fare domanda c'è l'Isee che non deve essere superiore ai 21mila euro. Possono accedere i cittadini residenti a Milano, anche stranieri purché abbiano un permesso di soggiorno valido, che si trovano in condizione di morosità incolpevole e che desiderano estinguere i debiti verso l'amministrazione. Chi presenta domanda dovrà dimostrare che l'impossibilità di pagare è legata alla perdita o alla riduzione del reddito della famiglia a causa di licenziamento, cassa integrazione, problemi di salute. Che debiti si possono estinguere. Ci sono 60 giorni di tempo per fare domanda. Il baratto si può utilizzare per estinguere debiti maturati fino al 2013 e per un valore minimo di 1.500 euro, riferiti ad esempio a tributi comunali (Ici, Imu, Tarsu, Tares, Tari), violazioni del codice stradale o corrispettivi e tariffe per la fornitura di beni e la prestazione di servizi, canoni e proventi per l'uso di beni comunali. Un progetto pilota che ha caratteristiche interessanti, mirate più alla comprensione che alla repressione. Sarà utile verificare se a livello di bilancio comunale questa iniziativa impatterà positivamente o meno, di fatto è una possibilità in più per i cittadini per risolvere posizioni di morosità accumulata. E a giovarne potrebbe essere il decoro della città. E le altre città italiane coglieranno al balzo questa possibilità?

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26 feb 2016

Milano & Torino : ecco il bici incentivo

di Alessandro Graziano

E' notizia di metà Febbraio che il Comune di Torino assieme quello di Milano stanno mettendo a punto il progetto di un incentivo green basato sul modello già in uso in Francia, dove i cittadini che fanno la scelta di andar a lavoro in sella alle due ruote ( quelle a pedale non gli amati scooter) vengono premiati con un'indennità di 25 centesimi al chilometro. L'obiettivo del progetto è incrementare la percentuale di spostamenti con le bici. Per raggiungerlo l'assessore Enzo Lavolta (Assessore Sviluppo,Innovazione, Ambiente e Verde) e il suo omologo milanese, Pierfrancesco Maran, stanno lavorando a un piano da presentare al Ministero dell'Ambiente per concorrere al bando nazionale sugli incentivi antismog: 35 milioni di euro che il ministro Galletti ha deciso di stanziare con l'obbiettivo di promuovere su tutto il territorio nazionale iniziative di promozione della mobilità sostenibile. Milano e Torino  puntano ad utilizzare il finanziamento per il bici-incentivo. Come potrebbe funzionare? Innanzitutto si stanno contattando i mobility manager delle principali aziende nazionali e locali presenti sul  territorio in modo da mettere a punto un sistema per calcolare e validare il tragitto percorso dai dipendenti da casa a lavoro e ritorno. Una volta certificato il totale dei chilometri percorsi, attraverso una app sul telefonino collegata direttamente al sistema aziendale, si potrà accreditare l'incentivo a ciascun dipendente che farà uso della mobilità dolce e sostenibile.   Un dipendete comunale ad esempio che percorra mediamente 10 chilometri al giorno potrebbe arrivare ad accumulare un incentivo di 535 euro all'anno ( dati calcolando le ore lavorative da contratto e un incentivo di 0,35 eurocent a chilometro). Un benefit evidente sia per l'ambiente sia per i guadagni. Un modo intelligente di spostarsi facendo sport e accumulando crediti. Prima che il sistema possa entrare in funzione ci saranno alcuni passi da compiere. Innanzitutto, chiarisce Lavolta, si sta costruendo l'infrastruttura, in un progetto che vede coinvolti, oltre alle aziende interessate, anche il Politecnico, l'Università e 5T. Sarà creato infatti un software aperto e una applicazione per smartphone che consentiranno di calcolare e validare il percorso casa-lavoro in bici: per fare questo sarà bandito un concorso pubblico. Il passo successivo poi alla creazione del sistema, la partecipazione al bando nazionale per ottenere una parte dei 35 milioni di euro per promuovere la mobilità sostenibile.   Torino e Milano potrebbero essere quindi le prime due città  ad ottenere di sperimentare per la prima volta in Italia il bici-incentivo. Progetto che in futuro potrebbe coinvolgere tutti i dipendenti di grandi aziende in tutta Italia da Trieste a Ragusa!  

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21 set 2015

SHARE’NGO: il car sharing elettrico a Milano

di Alessandro Graziano

  Inaugurati la settimana scorsa i primi cinque SHARE’NGO POINTS all’interno delle Isole Digitali di Via Larga, Cadorna, Stazione Centrale, Sant’Agostino e Porta Venezia nei limiti della ZTL  di Milano chiamata zona C. SHARE'NGO è una piattaforma nazionale per lo sviluppo della mobilità elettrica e sostenibile ideata e gestita da CS GROUP che offre servizi di car sharing free floating a tariffe profilate nelle più grandi città italiane, car sharing dislocato nelle città italiane di medie dimensioni (SHARE ‘NGO POINT) e courtesy car per il settore turistico-alberghiero con la propria divisione SHARE’NGO RENTAL oppure in noleggio a lungo termine, in partnership con ELETTRONLT. Cosa sono le isole digitali? Sono dei parcheggi di quartiere da cui è possibile accedere al servizio di car sharing elettrico a chi arriva in città in treno e ai milanesi che non hanno un’auto propria o hanno meno dimestichezza con smartphone, app e prenotazioni via web. In queste cinque Isole Digitali (e da fine ottobre in tutte le 28 isole Digitali presenti nei quartieri della città) sarà possibile prelevare un’ Equomobile (crasi tra equità e automobile) anche senza prenotazione e con il solo utilizzo di una Card Apriporta che SHARE’NGO invia gratuitamente a tutti i propri iscritti.         L’Equomobile è di tutti, è amica dell’ambiente perché è elettrica, ma a ricaricarla, ci pensiamo sempre noi! Guidarla è facile come qualsiasi auto col cambio automatico. Il servizio è garantito 7 giorni su 7, tra le 8 e le 21, alle Isole ci sarà una disponibilità costante di almeno due macchine immediatamente utilizzabili, un progetto integrativo della modalità principale in free-floating con cui sono già disponibili le 300 auto del nuovo car sharing elettrico avviato lo scorso giugno in città Le colonnine sono utilizzabili anche per le proprie vetture private in modo da far diffondere ancor di più i veicoli elettrici e ibridi soprattutto nella zona a traffico limitano. info: https://www.equomobili.it/ http://www.sharengo.it/  

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Articolo
14 ago 2015

Gli alberi e la M4 di Milano

di Alessandro Graziano

Il 10 luglio la Giunta del Comune di Milano  ha approvato la delibera che raccoglie tutte le modifiche al progetto esecutivo della metro 4 richieste sia dai Comitati di cittadini sia dalla Sopraintendenza ai Beni Culturali. Ecco quanto riporta l’annuncio ufficiale: La Giunta ha approvato oggi la delibera sulle modifiche al progetto della nuova metropolitana e che verranno ora sottoposte al Cipe (Comitato Interministeriale Programmazione Economica). Due le principali migliorie, che oltre a rispondere alle prescrizioni del Cipe, sono la formalizzazione delle iniziative di riduzione degli impatti dei lavori sulla città, frutto del confronto svolto in questi mesi con cittadini e associazioni di categoria. La prima riguarda il calaggio di 2 talpe del diametro di 9,15m nella Stazione Tricolore da estrarre poi nella Stazione Solari, al posto dell’impiego di una sola TMB con diametro di 6,50m da calare ed estrarre presso la Stazione  Solari. Questa modifica comporta una inversione del senso di scavo rispetto a quanto previsto nel Progetto Definitivo. I vantaggi della scelta consistono nella possibilità di smaltire la terra delle gallerie non mediante trasporto su camion ma con nastri trasportatori e di poter ridurre gli impatti dei cantieri sulla viabilità in Lorenteggio e sul verde nelle aree Plebisciti /Indipendenza/Argonne. La seconda variante approvata dalla Giunta e che verrà sottoposta al Cipe riguarda la modifica delle gallerie tra Manufatto Sereni e Manufatto Argonne. Si tratta di una traslazione del tracciato mediamente di circa 10m (punto più distante 18.50m), resa necessaria dal riposizionamento in area più centrale della Stazione Argonne che permetterà di salvaguardare entrambi i filari esterni degli alberi lungo il viale. Le modifiche apportate al Progetto Definitivo non comporteranno variazioni di spesa rispetto a quanto già precedentemente approvato o di tempistiche di realizzazione della metropolitana M4, che sarà completata in 88 mesi. Maggiori dettagli nel primo documento scaricabile in pdf. Il secondo documento è comprensivo di tutte le planimetrie delle cantierizzazioni della tratta EST e OVEST. Questo è quindi il risultato di una più attenta progettazione e partecipazione della cittadinanza ai processi di cambiamento della città.  In poche parole Pianificazione partecipata che in Italia è ancora lontana dalle prassi di progettazione urbanistica ma si aggiunge in itinere a causa di proteste di cittadini e residenti spesso mal informati.   Di seguito due slide della presentazione che mostrano in dettaglio le variazioni al progetto per tutelare alberi e giardini pubblici esistenti:  

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