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21 mar 2018

Educazione Stradale|Definizioni stradali e di traffico. II Parte

di Salvatore Galati

Ecco la II Parte della definizione stradale e di traffico. Doveri del conducente nell'uso della strada, convivenza civile e uso responsabile della strada. Divieti generali: Su tutte le strade è vietato danneggiare le opere e gli impianti che ad esse appartengono, esempio rimuovere, spostare danneggiare, la segnaletica stradale. Vietato gettare dai veicoli fermi o in movimento qualsiasi cosa. vietato accedere sulla strada con ruote sporche di fango, spargendolo in tutte le strade. vietato creare situazioni di pericolo, come ad esempio gareggiare in velocità. Convivenza civile e uso responsabile della strada: Per essere persone corrette, non è sufficiente il solo rispetto delle norme giuridiche, ma occorre adeguare il comportamento ai principi fondamentali della convivenza. In parole povere, il conducente deve rispettare le norme per la circolazione e tenere un rapporto corretto e tollerante verso gli altri utenti. Entrando in un centro abitato bisogna essere prudenti e tolleranti, a causa del grande numero di utenti che interagiscono sulla strada e quindi maggior numero di fattori di rischio. Il conducente deve usare maggiore prudenza nei confronti di guidatori che dimostrano una guida incerta. Importante,  in caso di traffico intenso, bisogna lasciare libere le immissioni stradali (gli incroci), gli attraversamenti pedonali, i passaggi a livello e i binari del tram. Utenti "deboli" della strada (anziani, diversamente abili, bambini, pedoni, ciclisti): La strada è un ambiente dove vi sono presenti numerose persone, animali e veicoli, tale fatto amplifica tutti i pericoli che vi si possono incontrare per la strada. Ci sono soggetti che sono vulnerabili, cioè maggiormente esposti ai rischi della strada e sono: Anziani: [hanno riflessi più lenti, sono meno veloci, inoltre la vista e l'udito non sono più eccellenti. Pertanto non bisogna suonargli o lampeggiare, per farle attraversare velocemente, per evitare che si spaventino] Donne incinte: [sono soggetti meno mobili e reattive, quindi hanno un passo più lento, pertanto occorre usare maggiore prudenza nei loro confronti quando attraversano la strada. Stesse regole valgono per persone che spingono la carrozzina per bambini, quindi evitare di ostruire scivoli del marciapiede o il marciapiede stesso]. Persone diversamente abili: [per quanto riguarda i ciechi e sordociehi, soggetti individuati da un bastone bianco o bianco-rosso, quindi da evitare comportamenti che li possano spaventare] Popolazione molto giovane (bambini e ragazzini): [fare particolare attenzione quando ci si trova presso una fermata di autobus/scuolabus. I bambini sono imprevedibili e quindi bisogna prestare massima attenzione] Pedoni e ciclisti: [è in genere possibile sorpassarli, ma si deve prestare molta prudenza nel fare questa manovra]. Motociclisti e conducenti di ciclomotori. Nei confronti di tutti questi soggetti occorre usare una maggiore prudenza nella guida, perché, non essendo protetti dall'abitacolo di un'autovettura, un incidente, anche a bassa velocità, potrebbe creare gravi problemi fisici.

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14 mar 2018

Educazione Stradale | Le diverse componenti di una strada : parte 1

di Salvatore Galati

Inauguriamo oggi una rubrica sull'educazione stradale. Un ripasso generale non ha mai fatto male a nessuno... Buona lettura! La strada è un area ad uso pubblico aperta alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali. Può essere suddivisa, in carreggiate, può comprendere piste ciclabili, può avere un solo senso unico di circolazione. Le parti che formano la strada: Carreggiata: parte di strada destinata normalmente alla circolazione dei veicoli. Essa non comprende le corsie di emergenza, le piazzole di sosta, le banchine, le piste ciclabili e i marciapiedi. E' delimitata da strisce di margine. La carreggiata può essere a senso unico, a doppio senso, può essere suddivisa in corsie. Corsia: parte di carreggiata, larga a sufficienza per la circolazione di una fila di veicoli. Oltre alle corsie di marcia, esistono corsie "speciali", destinati per alcune manovre o a particolari veicoli. Intersezioni (incroci): possono essere a raso, cioè incrocio di due o più strade, poste allo stesso livello. Oppure a livelli sfalsati, cioè collegamenti con infrastrutture per il collegamento fra strade a livelli diversi. Passaggio a livello: attraversamento a raso di binari, all'incrocio tra una strada ed una linea ferroviaria. Vi si possono trovare le barriere, le semi-barriere, luci semaforiche rosse. Banchina: parte della strada posta fuori dalla carreggiata. Non consente, di norma, il transito ai veicoli. Marciapiede: parte della strada, esterna alla carreggiata, rialzata o protetta, di norma destinata ai pedoni (quindi non alle biciclette). Attraversamento pedonale: parte della carreggiata, segnalata da strisce bianche sulla quale i veicoli possono transitare, ma dando la precedenza ai pedoni. Vietata la fermata dei veicoli ed è vietata la sosta dei veicoli. Isola di traffico: è una parte della strada che serve a facilitare l'incanalamento dei veicoloi. E' vietata la sosta. Può essere dipinta o rialzata. Salvagente: parte di strada rialzata, ben delimitata e protetta, non è utilizzato per incanalare i veicoli! Sede tranviaria: parte di strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei tram. Può essere promiscua, condivisa con altri veicoli o in sede riservata, cioè non percorribile da altri veicoli, salvo eccezioni particolari, indicate su pannello integrativo. Pista ciclabile: parte della strada, delimitata, riservata esclusivamente alla circolazione delle biciclette. Altri tipi si strada: Autostrada: strada urbana o extraurbana, lateralmente recintata, a carreggiate separate, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuali banchine e corsie di emergenza. Non ha incroci a raso, è dotata di specifiche corsie di ingresso e per l'uscita. Strade extraurbane principale: strade a due carreggiate separate, con almeno due corsie di marcia e banchina. Grazie per la lettura, la prossima settimana seguirà la II Parte.

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22 feb 2018

Seminario al MIT sulle ferrovie turistiche: il resoconto

di siciliaintreno

Il 14 febbraio scorso si è tenuto a Roma, presso il Ministero per le Infrastrutture e i Trasporti un Seminario di confronto sui provvedimenti attuativi della Legge 128/2017 per la istituzione delle Ferrovie Turistiche. Il Seminario è stato promosso da Alleanza per la Mobilità Dolce (AMoDo) e Federazione Italiana Ferrovie Turistiche e Museali (FIFTM). Anna Donati, portavoce dell’Alleanza per la Mobilità Dolce, ha assunto il ruolo di coordinatrice del seminario ed ha avviato i lavori presentando gli intervenuti. Donati ha evidenziato come sia necessario dare il massimo impulso da parte di tutti i soggetti coinvolti per l’attuazione della Legge 128/2017 e che in questo momento vi sono difficoltà su diversi piani che destano preoccupazione e che debbono essere risolti ed affrontati per poter realmente fare crescere le ferrovie ed i treni turistici in Italia. Ha quindi ricordato che scopo del seminario è proprio questo: mettere intorno ad un tavolo tutti i soggetti, affrontare le questioni complesse e dare impulso per la piena attuazione della Legge. Ha quindi riepilogato in dieci punti programmatici le azioni che, secondo AMoDo e FIFTM, occorre intraprendere e realizzare per attuare la Legge 128/2017. Eccoli: 1. adottare i decreti attuativi MIT previsti dalla Legge 128/2017 per le linee turistiche; 2. inserire le linee turistiche nel Contratto di programma di RFI e degli investimenti delle Regioni; 3. valutare se vi siano altre linee ferroviarie locali che meritano di essere inserite nell’elenco delle ferrovie turistiche; 4. fondamentale risolvere le regole d’esercizio per le ferrovie turistiche; 5. individuazione delle risorse stabili per il finanziamento dei treni turistici all’interno dei Contratti di Servizio delle Regioni; 6. Promuovere i treni turistici anche sulle linee ordinarie; 7. il ferrociclo, pedalare sui binari: sperimentazione da fare; 8. i soggetti da individuare per la gestione dei servizi turistici e commerciale legati alle ferrovie turistiche; 9. proposta di costituzione di un tavolo tecnico al MIT con tutti i soggetti coinvolti per l’attuazione della Legge; 10. creazione di un comitato tecnico scientifico, promosso dal MIT, dei trasporti ferroviari storico-turistici. Nel seguito si riportano i vari interventi che si sono susseguiti, preceduti dalla indicazione del relatore Enrico Pujia (Direttore Generale MIT per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie) Nel primo intervento, Enrico Pujia (Direttore Generale MIT per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie) ha reso noto che nell’ambito del MIT è stato individuato il personale che costituisce il gruppo di lavoro che sarà il referente per la attuazione della L. 128/2017. In relazione alle notevoli problematiche derivanti dall’avvio del nuovo settore delle ferrovie turistiche, tale gruppo appare già esiguo e quindi risulta indispensabile che già a livello locale, nelle singole realtà territoriali in cui ricadono le tratte di interesse, vi siano soggetti in grado di individuare e superare le criticità, avviando in modo concreto le procedure per la istituzione di ferrovie turistiche e ricorrendo al referente del MIT solo per la risoluzione di criticità di livello non locale. Sotto questo punto di vista, Pujia ha evidenziato che già il primo adempimento richiesto alle Regioni a dicembre con apposita nota ha avuto un solo riscontro, dalla Regione Calabria, adeguatamente assistita dalla Associazione Ferrovie in Calabria. Le altre regioni non hanno dato risposta e quindi si rende evidente come occorra una spinta dal territorio per sensibilizzare gli Enti locali. Pujia evidenzia che il reperimento di fondi per il recupero di tratte dismesse all’interno del Contratto di programma è oggetto di approfondimento con RFI, dato che si tratta di attingere a somme destinate al trasporto pubblico. Per questi fini dovrebbe essere possibile fare riferimento a fondi EU per le ferrovie turistiche. Pujia ha rilevato che la L. 128/2017 ha importanti ed innovativi risvolti culturali in quanto si basa anche sulla valorizzazione delle emergenze del territorio in cui ricade la ferrovia turistica. Sotto questo punto di vista, si potrebbe porre il dilemma se prima ancora di investire sul recupero di una tratta sia opportuno sviluppare le strutture turistiche di contorno. Il Direttore ha dato disponibilità alla istituzione del tavolo tecnico indicato al punto 9 nel programma di azione prima riportato, purchè abbia connotati operativi. Con questa iniziativa si potrebbero superare i problemi di esiguità del gruppo del MIT che ha funzione di referente per le ferrovie turistiche. Anna Donati ha confermato la massima disponibilità da parte di AMoDo e FIFTM a partecipare al tavolo tecnico da parte di FIFTM ed AMODO per mettere al servizio le competenze e le esperienze delle associazioni accumulate negli anni di impegno per lo sviluppo delle ferrovie turistiche. Amedeo Gargiulo (Direttore dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie) Ha ricordato la eccezionalità della L. 128/2017 che, per il percorso parlamentare particolarmente favorevole che può vantare, non dovrebbe porre problemi di continuità nella sua attuazione. Ha comunicato che ANSF ha ottemperato alla scadenza di 120 giorni imposta dalla legge inviando alle aziende ferroviarie di competenza una nota con cui sono stati fissati i livelli di sicurezza delle ferrovie turistiche e le corrispondenti misure compensative e mitigative del rischio. (clicca qui per consultare la nota ANSF prot. 0014104 del 22/12/2017) Ha ammesso che vi è stata qualche reazione molto preoccupata, citando in particolare la Sardegna (vedi articolo su Sicilia in Treno - n.d.r.) e ciò ha portato ad una mediazione con successivi chiarimenti e semplificazioni, adottate ad inizio febbraio. A parere di Gargiulo, la coesistenza nell’elenco dell’articolo 2 della legge di tratte in condizioni tra loro molto differenti per stato di conservazione (si va da tratte  dismesse da 30 anni, a volte private anche solo parzialmente del binario, a tratte sospese all’esercizio da tempo relativamente breve e quindi tuttora dotate di attrezzaggio moderno), comporta difficoltà nella adozione di un regolamento unico valido per tutte le tratte turistiche. Pertanto ANSF si dichiara disponibile ad affrontare i vari casi singolarmente per determinare, di volta in volta, i requisiti di sicurezza e le modalità per conseguirli. Ritornando al caso della Sardegna, è evidente che ARST – Trasporti Regionali della Sardegna, gestendo da molti anni il Trenino Verde, ha dimostrato, conviene Gargiulo, di avere tutte le capacità per garantire i necessari livelli di sicurezza sui suoi treni turistici. Peraltro le linee a s.r. sarde, essendo isolate dalla rete ferroviaria nazionale, non hanno l’obbligo di uniformarsi alle direttive europee. Per le tratte turistiche che non appartengono alla rete nazionale (RFI) la competenza sulle ferrovie turistiche è dell’Ufficio Speciale Trasporti Impianti Fissi (USTIF), che però nel 2019 uscirà da questo campo. Secondo la legge 128, nelle ferrovie turistiche occorre garantire livelli di sicurezza equivalenti a quelli delle linee normali in esercizio commerciale. Questo significa che si può semplificare ma che deve valere sempre il rigore nella scelta delle misure ed accorgimenti da adottare. Un esempio illustrato da Gargiulo: se lungo una tratta vi è ha un solo punto in cui può verificarsi un incrocio, ANSF potrebbe richiedere di attrezzare solo quel punto. Altri aspetti che dovranno essere affrontati per le ferrovie turistiche sono i seguenti: - la formazione del personale di condotta dovrà essere anche superiore a quella normalmente somministrata in quanto, sulle linee attrezzate, grazie ai sistemi ridondanti, se si commette un errore, questo viene corretto in tempo reale mentre sulle ferrovie turistiche, non munite di tale controllo, bisogna stare più attenti. - questione P.L.: ANSF è rigida su questo punto. Le persone, già di per se indisciplinate, non si aspettano il passaggio di un treno su una linea turistica che vede un traffico scarsissimo. Scarsa attenzione, quindi l’Agenzia esclude e non accetta l’uso delle sole croci di S. Andrea, anche se previste dalle normative. è già disponibile a parlare di segnalmento acustico/luminoso, meglio se accompagnato da sbarre (anche azionate manualmente). Ok anche a semplice presenziamento. - ferrociclo: a breve uscirà la norma di esercizio. Luigi Cantamessa (Direttore Fondazione FS Italiane) Nel suo intervento Luigi Cantamessa, Direttore di Fondazione FS Italiane, ha evidenziato per prima cosa il fenomeno, inaspettato ma quanto mai reale, costuito dalla attività con treni storici. Ha inoltre evidenziato che, a partire dal 2003, anno nel quale ha iniziato ad interessarsi dei rotabili storici del Gruppo FS, non si è verificato alcun incidente. Importante affermazione del Direttore Cantamessa ha riguardato l’intendimento di Fondazione FS di sospendere a partire dal prossimo aprile i viaggi dei treni storici per le sopravvenute condizioni, in seguito alla nota di ANSF giudicata peggiorativa. Cantamessa ha quindi colto la disponibilità di ANSF a emanare norme specifiche per l’esercizio con treni storici sull’infrastruttura nazionale, insistendo però sulla urgenza di procedere in tal senso ovvero di concedere proroghe. In caso contrario ribadisce la volontà di fermare l’attività di Fondazione ad aprile. Conferma inoltre che già attualmente si va avanti in virtù di continue deroghe. Con riferimento all’esempio di possibile semplificazione proposto da Gargiulo (un solo incrocio su una ferrovia turistica) Cantamessa ritiene che sarebbe possibile recuperare i regolamenti di esercizio che già esistono ma che sono stati sostituiti dai più recenti. Esempio: su una ferrovia turistica si può certamente fare esercizio con blocco telefonico e Dirigente Unico. Si tratta di un sistema efficiente, con uno storico secolare che testimonia la sua validità e adeguatezza per quanto riguarda i livelli di sicurezza da garantire. Si ricorda in proposito che l’incidente pugliese è figlio dell’eccessivo traffico pendolare, che richiede sistemi di controllo di maggiore efficacia rispetto al blocco telefonico, che però va benissimo se si hanno su una linea 2-3 passaggi di convogli al giorno. (vedi articolo su SIcilia in Treno) La considerazione del Direttore di Fondazione FS è che la richiesta di tecnologia per il settore dei treni storici appare eccessiva in quanto, oltre a sottrarre risorse per la ristrutturarazione di più linee e stazioni, con perdita di patrimonio pubblico, il passato  servizio commerciale ne  testimonia, come nel caso del blocco telefonico, la validità. Cantamessa chiede quindi ai rotabili storici non sia richiesto ciò che è obbligatorio per il restante parco rotabile in servizio commerciale. Infine, anche il Direttore di FFS dà il suo consenso alla attivazione del tavolo tecnico proposto, ribadendo l’auspicio di avviarlo al più presto. Il report completo su Sicilia in Treno

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17 feb 2018

Palermo, il tram ieri oggi e domani, di Salvatore Amoroso

di siciliaintreno

L’Associazione Sicilia in Treno è lieta di segnalare la pubblicazione del libro “Palermo, il tram ieri oggi e domani”, opera del Prof. Salvatore Amoroso (Ed. Torri del Vento). L’autore, professore ordinario presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Palermo, ha affiancato alla attività didattica e di ricerca scientifica la pubblicazione di numerose e interessanti opere nel campo dei trasporti, con particolare riguardo alla Sicilia e alla Città di Palermo. Ricordiamo, tra gli altri, il notevole e ormai purtroppo introvabile “Le stazioni ferroviarie di Palermo” (Regione Siciliana - Palermo 2000) nonché un altro importante testo dedicato alla città di Palermo, “Il trasporto pubblico a Palermo” (Gidue - Palermo 1985). Il nuovo libro, come suggerisce il titolo e come ribadisce Fabrizio Micari, Rettore del’Università di Palermo, nella sua presentazione, offre una importante documentazione storica e tecnica sulla base della quale il lettore può seguire non soltanto la evoluzione dei tram a Palermo ma anche la evoluzione della stessa città di Palermo, dal punto di vista dell’ambiente urbano e sotto il profilo sociale. Non è un caso, evidentemente, che il primo dato esposto dall’autore è di carattere demografico: nel 1871 la popolazione censita a Palermo ammontava a circa 220.000 abitanti, dato che collocava la città al terzo posto tra quelle italiane. Proseguite la lettura su Sicilia in Treno

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23 nov 2017

La “Collezione Baldo Ingoglia” e Sicilia in Treno

di siciliaintreno

Sicilia in Treno è lieta di comunicare che, a coronamento di cordialissimi rapporti intrattenuti ormai da molti anni tra soci di SiT e il Signor Baldassare Ingoglia, quest’ultimo ha designato l’Associazione Sicilia in Treno quale curatrice del personale patrimonio documentale ferroviario ai fini della donazione della "Collezione Baldo Ingoglia" che intende effettuare al Comune di Castelvetrano. Come è noto, il Signor Ingoglia è la memoria storica della ferrovia a Castelvetrano, e non soltanto. Nel corso della lunga ed onorata carriera come dipendente delle Ferrovie dello Stato, con incarichi sempre più prestigiosi, sino a quello di Capo Deposito proprio nella sua città, Castelvetrano, il Signor Ingoglia ha, con grande lungimiranza, costituito un ingente patrimonio documentale, sviluppato anche a partire da un nucleo originario di documenti ereditati dallo zio, anch’egli ferroviere, risalenti ai primi decenni del ’900. Come è stato reso noto con un recente articolo pubblicato sulla testata web CastelvetranoNews, il Signor Ingoglia ha pubblicamente manifestato la sua determinazione di donare la sua vasta collezione di documenti a tema ferroviario al Comune di Castelvetrano affinchè essa venga adeguatamente valorizzata, con una collocazione espositiva che la renda facilmente fruibile al pubblico, in particolare ai giovani ed alle scuole. Evidenziamo che si tratta di una vero, vasto e articolato patrimonio documentale, comprendente un gran numero di immagini fotografiche e filmati originali dell’epoca d’oro in cui la stazione di Castelvetrano era uno dei principali nodi della rete ferroviaria siciliana, un impianto nel quale convivevano scartamento ordinario e scartamento ridotto e le locomotive a vapore erano le protagoniste su entrambe le reti. Un'altra sezione riguarda immagini che spaziano tra tutte le tipologie di mezzi di trazione nelle varie epoche, dando evidenza delle evoluzioni tecniche che hanno contraddistinto tali mezzi nel corso del XX secolo. Inoltre, il Signor Ingoglia ha costituito un corpus di documenti tecnici operativi che spazia dalle istruzioni dei fuochisti delle locomotive a vapore ai manuali di condotta delle automotrici diesel, e tanto altro. Prosegui la lettura su Sicilia in Treno

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22 set 2017

vSGMN17 |Le vie del ciclista sono infinite: l’indagine della comunità dei Randonneurs

di ospite

In seguito al dibattito avvenuto all'evento "Verso Gli Stati Generali della Mobilità Nuova 2017", vi proponiamo un approfondimento da parte di uno dei relatori intervenuti. Crediamo sia utile dare seguito alle analisi sui temi a noi cari, così da poterle condividere anche con chi non è potuto essere presente a Pesaro. Buona lettura!   La comunità dei 20.000 randonneurs italiani (9 nel 1998), è costituita da ciclisti di lunga distanza che utilizzano ogni anno 35.000 km di strade a traffico promiscuo. A venti anni dalla sua costituzione può così considerarsi una profonda conoscitrice dello stato delle infrastrutture viarie e dei comportamenti del traffico motorizzato nonché dei servizi per i ciclisti offerti dai vari territori. La quasi totale assenza di una rete di ciclovie nazionali idonee a coprire con continuità i territori ove si svolgono i lunghi viaggi di questo mondo di cicloturisti il cui motto è “né forte, né piano, ma sempre lontano”, ha portato le 108 associazioni che aderiscono all’ARI (Audax Randonneur Italia) a tracciare percorsi su strade secondarie ove è necessaria la convivenza tra i vari utenti ed in particolare un confronto civile con il traffico motorizzato. Dal 1998 ad oggi, la presenza di piste ciclabili extraurbane dedicate al cicloturismo, pur essendo cresciuta dai 500 km ai 4000 km, con un incremento di circa 200 km/anno, è del tutto inadeguata a coprire le esigenze di un mondo di pedalatori molto più ampio dei randonneurs, vario e sempre più esigente. Con la Legge di Stabilità del 2016 e lo stanziamento di 91 mil/€ si è fatto un passo avanti apprezzabile per la progettazione e realizzazione di 4 grandi itinerari nazionali. La previsione, poi di 374 mil/€ dal 2017 al 2014 dedicati alla rete nazionale registra un ulteriore progresso di attenzione da parte del governo centrale. Tuttavia, nonostante questa variazione di passo, l’obiettivo di una rete nazionale di 20.000 km si potrà ragionevolmente cogliere solo nel 2060: troppo lontano per non pensare anche ad altro. Il progetto Riciclovie dell’ARI nasce quindi realisticamente da questa constatazione e dal fatto che, come vedremo con test e studi effettuati dalla stessa associazione, la maggior parte dei cicloturisti, per raggiungere le mete desiderate e vivere la bellezza di un paese come l’Italia, viaggia in promiscuità con i mezzi motorizzati e spesso, stante il degrado crescente della viabilità minore e l’atteggiamento prevalentemente ostile degli automobilisti, in condizione di permanente pericolo. I test più rilevanti di ARI si svolgono sui 4 grandi tracciati dell’Italia del Grand Tour che toccano tutto il paese, isole comprese. Il più recente, svoltosi con l’evento denominato 999 Miglia (Roma-Matera-Roma) ha visto la partecipazione di 400 ciclisti tra i quali 120 stranieri provenienti da tutti i continenti. Nei 1600 km percorsi, dei quali solo 20 in pista ciclabile (ciclopista del Tevere), si sono visitati i parchi e le città più belle del sud Italia ed il ritorno è stato molto positivo: l’Italia è la nazione ciclisticamente più bella e varia, il livello di ospitalità generica è discreto anche se molte strade sono maltenute e l’accesso alle città è problematico. Completare l’offerta con le grandi ciclovie in programma, riutilizzare tratte ferroviarie e realizzare servizi dedicati può costituire una grande fonte di rianimazione e valorizzazione di molti territori. Altro test è stato fatto in terra senese con lo Studio di Fattibilità per realizzare un Parco della Mobilità Dolce. Nell’intero territorio considerato un dato che deve far riflettere è che la sola ciclovia esistente di 54 km da Arezzo a Chiusi chiamata Sentiero della Bonifica, regista un numero inferiore di ciclisti medio giornaliero della strada provinciale secondaria che l’accompagna per un buon tratto. L’indagine, realizzata con rilievi del traffico giornaliero su 22 segmenti stradali per un intero anno, ha portato, attraverso precisi criteri per la classificazione, ad interessanti risultati indicanti il grado di percorribilità ciclistica e la composizione del traffico medio distinto tra i vari utenti: veicoli a motore 91.8%, ciclisti 5.8%% e pedoni 2.3%. Ma la conferma più interessante è data dalla tipologia di ciclisti che vede la larga prevalenza di ciclisti sportivi 66.1% a fronte di un 25,7% di cicloturisti, di un 5.4% di ciclisti occasionali e di un 2.8% di ciclisti per utilità. Sorprendente anche la tipologia dei mezzi utilizzati: bici da corsa il 62.3%, bici da strada 15.5%, bici MTB 15.0%, bici gravel 4.5%, bici a pedalata assistita 2.5% e bici reclinate 0.3%. Ciò ha dimostrato l’estrema necessità di progettare, finanziare e realizzare in via prioritaria la grande rete nazionale (RNPC) con elevati standard di qualità per garantire la sua fruibilità ad ogni tipologia di bici e di ciclista. E' altresì necessario ed urgente occuparsi delle strade secondarie a basso traffico attraverso la istituzione del “Catasto delle vie Lente”: tracciarle, renderle riconoscibili, curarne la manutenzione ed utilizzarle per itinerari cicloturistici che possano con dignità completare la rete nazionale che, purtroppo, sarà di lunga e complicata realizzazione. Occuparsi di ciò significa costruire una “rete di salvataggio” e cura delle strade a basso traffico, restituendo a queste una funzione economica, sociale culturale ed etica. Significa trasformarle, a costi molto bassi, da teatri di feroci scontri tra utenti “diversamente armati” a luoghi di pace, di rispetto e di civiltà. A tal proposito ARI lancerà con il suo Meeting d’Autunno previsto per la fine di ottobre la campagna nazionale “Strade da Vivere” per l’affermazione della cultura della condivisione e del rispetto e per la sicurezza dell’utente della strada. Luca Bonechi (Presidente AIR)

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21 set 2017

vSGMN17 |Cicloturismo e ciclismo urbano, un’alleanza necessaria

di ospite

In seguito al dibattito avvenuto all'evento "Verso Gli Stati Generali della Mobilità Nuova 2017", vi proponiamo un approfondimento da parte di uno dei relatori intervenuti. Crediamo sia utile dare seguito alle analisi sui temi a noi cari, così da poterle condividere anche con chi non è potuto essere presente a Pesaro. Buona lettura!   L’Italia, con evidente ritardo, pare aver scoperto il cicloturismo. La realizzazione di importanti interventi come la Ciclabile della riviera ligure tra San Lorenzo e Ospedaletti, nota anche per la partenza della tappa inaugurale del giro d’Italia 2015, e la realizzazione di ampi tratti della Ciclovia Adriatica, in buona parte in sede protetta, hanno dimostrato che le buone infrastrutture sono in grado di attrarre ciclisti e di conseguenza portare ricavi sui territori. Anche a livello governativo, grazie ala nomina di Graziano Delrio al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con la Rete Nazionale delle Ciclovie Turistiche Italiane, si è iniziato a definire un sistema che, se portato a compimento, secondo una proiezione potrebbe generare ricadute economiche per 3,2 miliardi di euro l’anno. La Rete vede già 4 progettazioni in corso finanziate sulla leggi di Stabilità 2016: Ciclovia del Sole, Ven-To, Acquedotto Pugliese e Grab e 3 in partenza. Infatti, recentemente, sono stati firmati i protocolli d’intesa Mit-Mibact, - Ministero dei beni e delle attività culturali e del turismo - e Regioni, che riguardano tre delle sei nuove ciclovie, previste dalla legge di Stabilità 2017: la ciclovia del Garda, la ciclovia della Magna Grecia e la ciclovia della Sardegna. Per la realizzazione del sistema nazionale di ciclovie turistiche il Governo ha stanziato per il triennio 2016/2018 89 milioni di euro, per le quattro ciclovie prioritarie previste, le ulteriori risorse previste dalla legge di bilancio 2017 pari a 283 milioni di euro andranno a finanziare la realizzazione di quelle ciclovie che verranno individuate dal MIT nel periodo 2017/2024. Insomma, anche la ciclabilità pare essere entrata di buon grado fra le “infrastrutture di ‘serie A’” come ha affermato il Ministro. Tutto bene, quindi? Forse no. Perché se la ciclabilità turistica e per svago raccoglie consensi e risorse, sulla mobilità urbana, quella di chi sceglie di muoversi ogni giorno in bicicletta, siamo ancora al palo, anzi forse a guardare i dati ISTAT sulla mortalità di chi sceglie le due ruote, in aumento in controtendenza rispetto a tutti al dato complessivo, stiamo anche regredendo. Perché se è vero che gli italiani hanno ri-scoperto la bicicletta come mezzo intelligente per spostarsi, le strade delle nostre città non sono ancora adeguate per accogliere chi si sposta in modo leggero. Le cause sono diverse: la mancanza di volontà politica di riequilibrare gli spazi e i diritti dei diversi utenti della strada, una cultura tecnica mediocre e superata, un’atavica carenza di risorse delle amministrazioni locali e una normativa nazionale auto centrica e fumosa, ma in tutti i casi sembra mancare alla base di uno sviluppo organico della ciclabilità la volontà di considerare la bici al pari degli altri mezzi di trasporto, o anzi, come avvenuto in molti paesi europei, di preferirla e sostenerla per gli innumerevoli vantaggi correlati. Inoltre il nostro Paese non brilla certo per la qualità dei sistemi integrati di mobilità. Pochi i treni su cui è possibile trasportare biciclette montate e pochi i posti a disposizione, assenza totale di indicazioni e impossibilità di riservare un posto bici. Anche l’accesso alle stazioni stesse è spesso complicato. Per non parlare poi dei trasporti urbani: se sulle metropolitane si può pensare negli orari non di punta di trasportare la propria bici, su tram e bus è ancora utopia. Si aggiunga anche la scarsa diffusione di parcheggi sicuri in struttura che, data l’altissima incidenza dei furti, disincentiva spesso l’approcciarsi di nuovi potenziali ciclisti. Insomma, l’Italia non pare essere ancora un paese intermodale e questo, non può che andare a discapito dell’efficienza di un sistema, che per sua natura deve essere integrato. Ritornando al tema del cicloturismo, quindi, è difficile pensare che, nonostante gli investimenti in infrastrutture, senza una diffusa e concreta cultura della ciclabilità si possa costruire un territorio realmente attrattivo per turisti in bicicletta. Immaginiamo una famiglia con bambini che decide di percorrere un tratto di una delle belle e nuove “ciclo autostrade” del Paese. Finché resta all’interno di un tracciato ben organizzato avrà la possibilità di godere delle bellezze nazionali, ma cosa succede a voler uscire e visitare uno dei tanti centri toccati dalle grandi arterie, spesso non collegati alle stesse? Come districarsi in un traffico caotico e su strade, che essendo ai margini della città spesso sono solo ad alta percorrenza, e velocità, di auto? Come attraversare aree periferiche e industriali senza l’ausilio di segnaletica? Come poter, ad esempio, prendere in quattro un treno per accorciare un pezzo di strada quando molti convogli, quando presenti, consentono il trasporto di sole due bici per vagone? E’ ingenuo pensare che si possa diffondere il cicloturismo in Italia senza avere a contorno un contesto accogliente per i ciclisti, senza garantire, a tutti e ovunque prima di tutto la sicurezza di non venire ammazzati sulla strada. Pensate al calcio: in Italia è lo sport nazionale perché si può praticare in ogni quartiere del più piccolo paesino, viene giocato nelle scuole, se ne parla ovunque e i media gli danno ampio spazio. Ogni strada può essere un campo di gioco, ogni portone una porta. Se si fossero costruiti solo i grandi stadi sarebbe bastato? Quando muoversi in bicicletta sarà semplice immediato e magari incentivato come il calcio potremo veramente pensare di essere un pese per ciclisti. Ciclismo urbano e cicloturismo possono essere grandi alleati, ma il primo può esistere senza il secondo, non viceversa. Capiamolo prima che sia troppo tardi. Beppe Piras

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20 set 2017

vSGMN17 | L’Associazione FVM e il ripristino della ferrovia metaurense Fano-Urbino

di ospite

In seguito al dibattito avvenuto all'evento "Verso Gli Stati Generali della Mobilità Nuova 2017", vi proponiamo un approfondimento da parte di uno dei relatori intervenuti. Crediamo sia utile dare seguito alle analisi sui temi a noi cari, così da poterle condividere anche con chi non è potuto essere presente a Pesaro. Buona lettura!   La mobilità sostenibile è un concetto moderno e consapevole, nato dalla presa di coscienza di errori fatti nel passato: cattive abitudini e scelte fatte troppo frettolosamente, spesso hanno condotto ad un grado di qualità della vita in cui elementi come l’ambiente, la salute, il consumo di territorio e la sicurezza nelle nostre città sono stati poco considerati se non ignorati. Un tale concetto importante e profondo deve, di conseguenza, fondarsi su “qualcosa di concreto” per poter passare dallo stato di idea a quello di azione realizzata . Quel “qualcosa di concreto” sono le infrastrutture dedicate alla mobilità sostenibile. Infrastrutture come le piste ciclabili o le colonnine di ricarica per auto elettriche sono le preferite dalle persone affezionate alla modalità di spostamento individuale, mentre gli spiriti più sensibili agli spostamenti di massa si rivolgono a soluzioni versate più al trasporto pubblico. Il trasporto pubblico, specialmente quello su ferro o comunque a guida vincolata o su infrastruttura propria, è di fatto la massima espressione di mobilità sostenibile per flussi consistenti di persone. Chiaramente se si interviene sul flusso più importante si riducono la maggior parte delle esternalità negative del trasporto. Se è vero che la bicicletta o l’auto elettrica riducono le emissioni, è anche vero che la prima non risolve i problemi delle distanze, delle avversità meteo e della fruizione all’uso a tutte fasce di popolazione (anziani, disabili sarebbero esclusi), mentre la seconda non risolve i problemi di parcheggio e di congestione urbana (oltre che di incidentalità). D’altronde il trasporto pubblico su gomma, anche elettrico, può rimanere vittima della congestione stradale (se non addirittura incrementarla) e propone tempi a volte scoraggianti se non assistito da una viabilità prioritaria o dedicata e da tecnologie che facilitino l’utente nelle scelte e nella gestione dei tempi di attesa. Al contrario un trasporto pubblico su sede propria, meglio se elettrico e meglio ancora se su ferro, si offre come soluzione allo spostamento dei flussi più importanti di persone con il vantaggio di un miglior tempo di percorrenza. Se è vero, ad esempio, che l’Italia, come recentemente evidenziato da diversi studi, è in coda alle classifiche per metropolitane e tramvie in rapporto alla popolazione, è altresì vero che laddove tali reti esistono esse costituiscono colonne portanti super utilizzate, in mancanza delle quali le comunità vanno in crisi dopo poche ore. Sempre in ambito di sostenibilità è opportuno rimarcare come tali reti non debbano avere impatti insopportabili sul territorio o sull’urbanistica, onde non vanificare il concetto di sostenibilità al quale vorrebbero andare incontro. Quale cosa migliore , allora, del riscoprire reti esistenti poco utilizzate od in disuso e potenziarle cercando di renderle nuovamente utili e moderne? L’Associazione Ferrovia Valle Metauro, - che dal 2000 lavora con passione per il ripristino della linea ferroviaria Fano - Urbino che insiste su un territorio densamente popolato e termina nel capoluogo Montefeltresco patrimonio Unesco e importante sede universitaria -, immediatamente si trova in completa sintonia con i concetti della mobilità sostenibile, consapevolmente li fa propri evidenziandoli ad ogni occasione. La linea ferroviaria che FVM sostiene infatti, è proprio uno di quegli esempi di infrastruttura di trasporto pubblico di massa. Abbandonata ma ancora in buone condizioni! Il suo ripristino offrirebbe la notevole occasione di spostare numeri importanti di utenti dalla strada al ferro. Tale necessità oggi comincia ad essere sentita dai residenti della valle grazie anche alla consapevolezza dell’ assenza di una alternativa veramente competitiva con l’auto. Prima di presentarvi le idee elaborate è bene chiarire il punto cruciale dei fatti di attualità su tale tracciato: in questo territorio più che altrove si sono fronteggiate due idee di mobilità sostenibile: quella che voleva ripristinare il treno e quella che voleva trasformare la linea in una pista ciclabile. Il problema di fondo è uno solo: il treno può passare solo su un tracciato ferroviario, mentre una pista ciclabile può passare su altri percorsi con aumento di valore intrinseco ed attrattività generale. Perché quindi escludere la più potente espressione di mobilità sostenibile per rimpiazzarla con quella più leggera? Forse perché, localmente, i sostenitori della ciclabile per Urbino sono più attaccati all’ormai ambito obiettivo di fare la ciclabile SULLA FERROVIA (anche sostenuti da forti spinte politiche locali) piuttosto che fare una ciclabile PER URBINO ED IL TERRITORIO. Basti pensare che, a tutt’oggi, nessuno studio completo sulla ciclabile è stato pubblicato mentre FVM, oltre al progetto preliminare ferroviario, ha redatto anche un progetto di percorso ciclabile su tracciato alternativo di notevole valore paesaggistico. Tornando alle idee progettuali sul tema in questione, nella figura a corredo di questo testo vi è una piramide che potremmo definire la “piramide delle idee” di FVM (immagine in fondo). La larghezza della piramide, scendendo dalla vetta alla base, è direttamente proporzionale ai costi dell’intervento ipotizzato ed al beneficio che l’intervento porterebbe in termini di utenti potenzialmente interessati e a difesa dell’ambiente. Tutte le soluzioni consentono di realizzare quelle a livello superiore e non escludono un’eventuale modifica in direzione di quelle sottostanti. I principi sono quindi di reversibilità, gradualità e compatibilità con la Legge delle Ferrovie Turistiche e con la normativa ferroviaria. Principi questi, tutti INCOMPATIBILI i con la soluzione ciclabile o peggio con altre proposte ibride che sono propugnate da alcuni uffici del potere. La soluzione 1 riguarda un aspetto previsto dalla Legge delle Ferrovie Turistiche e cioè l’utilizzo su tutto o parte del tracciato di ferro-cicli che consentano un recupero ludico del bene senza snaturarne le caratteristiche tecniche. L’intervento è contenuto a risorse nell’ordine di 500.000 €. La soluzione 2 prevede il rifacimento dell’infrastruttura, risparmiando su impianti e tecnologie, per utilizzare la tratta al solo fine turistico con treni storici. L’intervento che impegna una risorsa di circa 35 milioni di euro è importante ed apparentemente sovradimensionato per la funzione svolta. Tale intervento andrebbe però ad abbassare l’impegno economico delle fasi successive (linea di Trasporto Pubblico Locale) e quindi può essere visto come un investimento utile nell’ottica di gradualità del ripristino. La soluzione 3 è la prima soluzione di TPL moderna attuabile. Essa prevede una riduzione dei tempi di percorrenza, il rifacimento delle stazioni, la riduzione dei PL da 55 a 21 ed aumenti di velocità. Insomma: un servizio attraente ed al passo con i tempi. Ha come unico “difetto” la non elettrificazione. In tal caso i benefici sociali sarebbero totali mentre quelli ambientali sarebbero dati dalla riduzione delle emissioni per passeggero rispetto all’uso di mezzi privati. La soluzione 3- costo circa 87 milioni di euro da cui scorporare 35 milioni di euro spesi per la soluzione 2- è al centro del progetto elaborato da FVM con le società di ingegneria Pegaso e Sistema Ingegneria nel 2015. La soluzione 4, teorizzata ma ancora non tramutata in progetto, prevede un servizio elettrificato - costo aggiuntivo 20/25 milioni di euro- con velocità elevate e mezzi moderni uniti a capillarità del servizio. L’elettrificazione ed il notevole aumento della capacità di trasporto trasformerebbero la linea in un spina dorsale della valle che verrebbe collegata alla dorsale adriatica. Ad oggi, grazie alla Legge delle Ferrovie Turistiche, FVM sta spingendo per attuare quanto meno la soluzione 1 con buone prospettive per la 2. Sarebbe il ferro ciclo al momento la soluzione più economica in campo, con costo dell’ordine di 1/10 della stessa ciclabile (spacciata per economica). La lotta è però molto dura perché molti enti e politici sono fortemente contrari , propongono dubbie soluzioni ibride (ciclabile e treno contemporaneamente sul medesimo percorso -!!!) o compiono gesti sconsiderati, come nel comune di Fano in cui si sta realizzando (in modo legale?) una strada che interseca il binario ad un metro sopra le rotaie senza tenere conto dell’esistenza della ferrovia. Insomma, all’avvicinarsi dell’obiettivo aumentano anche le avversità. Forse la recente approvazione della Legge delle Ferrovie Turistiche potrà porre un freno al proliferare di idee e fatti che si pongono decisamente al limite della sostenibilità (anche mentale).   Associazione FVM

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19 set 2017

vSGMN17 | Mobilità dolce, turismo sui cammini: la sottile linea di demarcazione tra abbandono e rinascita

di ospite

In seguito al dibattito avvenuto all'evento "Verso Gli Stati Generali della Mobilità Nuova 2017", vi proponiamo un approfondimento da parte di uno dei relatori intervenuti. Crediamo sia utile dare seguito alle analisi sui temi a noi cari, così da poterle condividere anche con chi non è potuto essere presente a Pesaro. Buona lettura!   Per molti anni, negli ultimi quindici con particolare forza, chi aveva raggiunto la consapevolezza che fosse necessario puntare a nuovi stili di vita, a equilibri socio economici basati su meno consumo e più sostenibilità, si è impegnato in particolar modo, e talora soprattutto, nella diffusione culturale dei propri convincimenti, in un lavoro di proselitismo certamente essenziale. La parola sostenibilità ancora alla fine degli anni Novanta del  XX secolo  era conosciuta ed utilizzata da minoranze, per altro non sempre coese, mentre oggi è un patrimonio oggettivamente maggioritario. Potremmo affermare, senza timore di essere smentiti, che la battaglia culturale è vinta, non solo nella cosiddetta società civile, ma anche a livello di molte istituzioni che contano, magari più in una dimensione europea che nazionale, e non abbiamo dubbi che la direzione dove si sta andando sul versante  di molte nuove normative approvate o in via di approvazione è quella che avevamo auspicato. Dobbiamo essere soddisfatti di aver contribuito a raggiungere questi risultati e nello stesso tempo ben consapevoli che le contraddizioni restano, che una maggioranza sul piano culturale non si traduce automaticamente in una società normata e organizzata secondo quei convincimenti, che nessun obiettivo raggiunto è consolidato per sempre: che occorre, come si suole dire, non abbassare la guardia. E, per quanto ci riguarda, che sostenibilità e responsabilità non sono la stessa cosa: per chi come Aitr e Terre di mezzo, ha posto l’accento sulla responsabilità, molta strada deve ancora essere fatta. Per noi infatti il turismo responsabile “è il turismo attuato secondo principi di giustizia sociale ed economica e nel pieno rispetto dell’ambiente e delle culture. Il turismo responsabile riconosce la centralità della comunità locale ospitante e il suo diritto ad essere protagonista nello sviluppo turistico sostenibile e socialmente responsabile del proprio territorio”. Il turismo sui cammini rappresenta un vero e proprio paradigma di turismo responsabile e non solo sostenibile, e ce lo dimostra un dato oggettivo: non tutti i cammini sono di successo, nel senso di essere camminati con una presenza crescente di viandanti che dura nel tempo. La nostra esperienza ci dice che questo avviene quando  un cammino ha un senso (non è solo un tratto di strada che collega dei luoghi) e quando le comunità che vivono nei territori attraversati da un percorso lo sentono come proprio, si organizzano per valorizzarlo, ne diventano i primi promotori, sono motivati ad accogliere, ospitare e incontrare chi li raggiunge, ovvero diventano consapevoli dell’opportunità di sviluppo sociale ed economico che il cammino rappresenta. I viandanti di oggi, d’altra parte, sono nella stragrande maggioranza consapevoli che privilegiano quel tipo di vacanza o di uso del tempo libero non a caso e che al piacere soggettivo del camminare si sommano benefici altri, reciproci, con le persone e i luoghi che decidono di visitare, o meglio di avvicinare. Sono la grande platea dei consumatori consapevoli, coloro che, con una felice locuzione, Carlin Petrini ha esortato a diventare da consumatori a coproduttori. I viandanti diventino allora coabitanti,  e le soste a fine tappa non saranno solo il momento del riposo, ma occasione per parlare con le persone, farsi raccontare le vicende del paese da chi le ha vissute, gustare i piatti locali fatti con gli ingredienti di tutti i giorni, dormire e mangiare in piccole strutture, evitando gli stereotipi e le standardizzazioni degli hotel del turismo di massa.   Ecco dunque il denominatore comune, essenziale, da cui partire: la CONSAPEVOLEZZA. Anche chi finora è stato protagonista e promotore dell’evoluzione culturale cui ho fatto cenno inizialmente, deve essere consapevole che la situazione oggi richiede di trovare nuovi e più avanzati obiettivi comuni, per continuare a essere maggioranza e per proseguire nella crescita positiva che abbiamo registrato. Proponiamo tre punti su cui avviare un serio dibattito, nella convinzione che occorra individuare e condividere anche le priorità su cui concentrarci. Una comune progettazione e programmazione. Perché è ovvio che occorre trovare e promuovere snodi/svincoli (per usare termini ferroviari o stradali) dove diversi cammini si incrociano per permettere autonome differenziazioni di percorsi, dove i sentieri si incrociano con le piste ciclabili o le ferrovie turistiche o genericamente minori,  ma soprattutto dove chi va a piedi o in bicicletta o con altri mezzi a zero emissioni possa iniziare o finire o interrompere il proprio percorso e trovare efficienti mezzi pubblici, meglio se non su gomma, in modo che progressivamente si possa programmare il non uso della macchina privata. Arrivare quindi a una vera e propria rete di mobilità dolce a livello nazionale che sia pianificata per priorità e diffusione sull’intero territorio nazionale. L’individuazione di buone pratiche per la gestione dei problemi anche strutturali. Un solo esempio per tutti: sappiamo che senza la manutenzione permanente  i sentieri diventano in breve impraticabili e che la manutenzione va dalla messa in sicurezza dei passaggi difficili al taglio dell’erba e dei rovi in primavera. Ripristinare un guado, un ponticello di legno o un tratto di sentiero dopo un fatto franoso deve diventare obbligo di una istituzione pubblica, come avviene normalmente per la rete stradale su asfalto, mentre il taglio dell’erba, ovvero la piccola manutenzione ordinaria, dovrà trovare nella comunità locale una responsabile presa in carico, come per ogni attività locale che promuove il territorio a vantaggio di tutti, coinvolgendo quindi associazioni, Pro Loco, singoli privati. Esempi di buone pratiche sappiamo esserci,spesso numerose, occorre farle emergere, confrontarle e adattarle alle diverse situazioni, perché diventino prassi collettive codificate e consolidate. Adottare nuovi parametri di valutazione economica e sociale. L’impatto economico di queste attività non deve essere valutato in assoluto: è del tutto evidente che il turismo delle crociere, o anche solo quello dagli outlet muove numeri in termini di fatturato o di presenze giornaliere enormi, ma quali sono le ricadute effettive sui territori? E soprattutto qual è l’impatto economico di chi va a piedi nei dintorni di Siena o di  Roma, rispetto a Norcia o La Verna? Dobbiamo impegnarci perché sia adottato il concetto di rilevanza relativa, codificando come valutare i risultati economici raggiungibili nelle aree marginali del paese, che sono quelle per le quali solo questo tipo di turismo può rappresentare la linea di demarcazione tra l’abbandono dei territori e la rinascita. Pensiamo all’intera dorsale appenninica, non solo alle aree colpite dal terremoto, e a tutti i luoghi che nella nascita e diffusione delle microimprese, ottimali per la gestione delle risposte alle esigenze di questi tipo di turismo, possono trovare un adeguato sviluppo economico per le giovani generazioni. Infine, occorre partire anche dalla consapevolezza che viviamo in una Paese molto complesso dal punto di vista istituzionale, dove puntare a nuove norme vuol dire, almeno in ambito turistico, pensare sempre contemporaneamente al parlamento nazionale e alle venti assemblee regionali: camminando a piedi attraversiamo continuamente confini nazionali, regionali, provinciali e comunali. Forse non ne abbiamo ora la percezione, ma il tema della coerenza normativa può diventare centrale entro breve tempo. Finora nessuna norma o quasi, quindi quello che si trovava sul territorio  era sovente legato al caso, alla fortuna, ma a mano a mano che il fenomeno cresce, che la quantità di praticanti aumenta e quindi si espande la domanda, ed anche la necessità di garantire infrastrutture efficaci, corriamo il rischio di trovarci di fronte a diversità ingestibili, soprattutto per i percorsi di maggiore estensione. Bene sarebbe pensare che la nuova A.MO.DO sin dall’inizio si organizzi per affrontare al meglio questa centrale problematica.   Alberto Dragone, responsabile coordinamento e sviluppo settore percorsi, Terre di mezzo editore, Consigliere nazionale AITR

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15 set 2017

1976 – Notte da incubo per un giovane ferroviere!

di siciliaintreno

Con questo primo racconto, a firma del socio Giuseppe Trapani, già Direttore di Trenitalia Trasporto Regionale Sicilia e Preside del C.I.F.I. Palermo, inauguriamo la nuova rubrica "Memorie di vita ferroviaria", in cui raccoglieremo testimonianze di vita vissuta "sul binario". La rubrica è aperta al contributo di tutti coloro, ferrovieri in attività o in pensione, che vorranno inviarci le proprie storie personali (all'indirizzo info@siciliaintreno.org ). I racconti pervenuti, possibilmente corredati da immagini, saranno valutati dalla nostra Redazione per la pubblicazione sul portale SiT. Vi lasciamo all'articolo, buona lettura! Qualche giorno prima del Natale del 1976, in tarda serata squillò il telefono. Anche se la cosa era quasi abituale per me, allora responsabile della Sezione Trazione di Paola, una chiamata notturna era sempre motivo di una certa apprensione, specialmente nel periodo dei treni straordinari provenienti dall'estero. Il traffico già intenso della linea tirrenica meridionale, nella settimana precedente il Natale cresceva ulteriormente perché, ai numerosissimi treni passeggeri a lungo percorso e merci derrate, si aggiungevano i treni straordinari per i lavoratori emigrati in Germania, Belgio, Francia e Svizzera che rientravano per trascorrere il periodo festivo con le famiglie. Per fronteggiare la punta di traffico le società ferroviarie europee impegnavano tutte le risorse disponibili, anche se prive dei requisiti normalmente richiesti per i servizi internazionali. Da Paola si poteva assistere al transito ininterrotto di strane composizioni di panciute vetture francesi, leggere vetture vicinali svizzere, tradizionali vetture belghe o moderne vetture tedesche con carrelli MD, al traino del più vario campionario di locomotive elettriche del parco FS, comprese le E 428 da tempo non utilizzate più sulla Battipaglia - Reggio Calabria. Non tutte le vetture disponevano di riscaldamento elettrico a 3000 V e per le composizioni che ne erano prive si programmava il riscaldamento a vapore con carro riscaldatore del tipo Vrz il cui disegno, stralcio da una tavola di uno dei gloriosi album pubblicati e allora costantemente aggiornati dal Servizio Materiale e Trazione di Firenze, è mostrato in figura. Prosegui la lettura del racconto su Sicilia In Treno

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