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21 mag 2020

La città che lotta contro il cambiamento climatico saprà reagire alle crisi future

di Annamaria Pace

In passato le catastrofi naturali, le crisi economiche e le epidemie hanno avuto un grande impatto sulle città. Oggi in tutto il mondo stiamo assistendo alla crisi sanitaria ed economica derivante dall’epidemia da COVID-19: il rifornimento alimentare, gli alloggi, i mezzi di sussistenza, i trasporti pubblici e la vita sociale sono i settori maggiormente colpiti. Allo stesso tempo abbiamo rilevato una rilevante riduzione dell’inquinamento nelle città che ha mostrato effetti positivi e vantaggi per l’ambiente urbano. Questa correlazione di causa ed effetto è affascinante, ma pericolosa; infatti il lockdown ha mostrato che sono possibili miglioramenti ambientali su larga scala, ma a caro prezzo. Il Covid-19 ha messo in luce le disuguaglianza sociali ed i profondi difetti nella nostra economia, danneggiando maggiormente le categorie di persone più vulnerabili: anziani, bambini, persone con malattie croniche, persone senza fissa dimora e quelle con accesso limitato ai trasporti sicuri e servizi pubblici. Associare i benefici della riduzione dell’inquinamento al danno economico a cui stiamo assistendo, infatti, può comunicare un’idea errata riguardo ai i vantaggi che si possono ottenere nell’attuare le strategie necessarie per contrastare al cambiamento climatico. La risposta ai cambiamenti climatici si può ottenere tramite interventi duraturi, dando la priorità all’equità e all’inclusione così come dimostrato dalla rete internazionale C40. Il network C40 Cities connette più di 80 grandi città impegnate nella lotta ai cambiamenti climatici e sta portando avanti azioni coraggiose e ambiziose in diversi ambiti: energia e architettura, trasporti e pianificazione urbana, cibo, rifiuti, acqua, qualità dell’aria, raccolta dati e attuazione dell’adattamento. La città di Bogotà offre un ottimo esempio di come gli spazi pubblici urbani si adattano alle nuove esigenze. Infatti la capitale della Colombia, già famosa per i suoi spazi e le sue infrastrutture dedicate alla bicicletta, dopo che l’epidemia Covid ha interrotto i servizi di trasporto pubblico e ridotto al minimo il traffico, ha potenziato la sua rete ciclabile. I percorsi ciclabili rappresentano l’unico modo per le persone di muoversi mentre praticano l’allontanamento fisico in modo salutare. Secondo l’OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) l’inattività fisica, la scarsa pedonabilità e la mancanza di accesso alle aree ricreative rappresentano il 3,3% delle morti globali oltre a creare gravi danni per la salute mentale della popolazione. Berlino sta attuando una strategia per migliorare la sicurezza alimentare urbana attraverso la creazione di orti urbani. In Germania, il 20% dell’agricoltura dovrà essere coltivata biologicamente entro il 2030, oggi oltre 80.000 famiglie hanno un orto e coltivano frutta e verdura biologica di alta qualità nei parchi e su terreni liberi. Uno di questi è Allmende Kontor realizzato sulla superficie dell’ex aeroporto di Tempelhof: sviluppato nel 2011 come progetto sociale di agricoltura urbana, riutilizza le terre incolte della città. Oggi ospita 900 giardinieri su 5.000 metri quadrati di terreno. Il risultato è una maggiore biodiversità, minori emissioni di CO2, una riduzione dell’effetto isola di calore, un microclima migliorato e prodotti locali freschi. L’implementazione dei servizi digitali e delle infrastrutture sostenibili stanno creando uno sviluppo inclusivo e una migliore qualità della vita della città, ma serve ancora una corretta pianificazione di questi interventi di contrasto al cambiamento climatico da realizzare con urgenza in modo da preparare le città a reagire con efficacia alle prossime sfide.

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19 mag 2020

L’uomo è un virus del pianeta: come coniugare sfera ecologica e sfera economica

di mobilita

Come coniugare sfera ecologica e sfera economica attraverso una nuova narrazione del presente: con la forza che soltanto certe immagini possono avere, i cervi che entrano nelle città deserte, le pecore che pascolano al centro del paese, le anatre che si spingono a curiosare dove un tempo solo l’uomo poteva, in questi giorni di lockdown abbiamo visto scene che scuotono e interrogano il presente. E se l’uomo fosse davvero un virus della Terra? Se fosse il parassita più insidioso di Gaia, il pianeta vivente? Quei video apparsi sui social che raccontano di una natura spaventata dall'uomo, manifesta un grido silenzioso e inaudibile dall'essere umano che, preso dalla sua frenesia iperconsumista, non ha tempo né orecchie per capire che il pianeta è malato a causa sua ma che, allo stesso tempo, se l’uomo si ferma la natura si riprende i suoi spazi. Perché non ci curiamo della vita degli orsi polari, della morìa delle api e delle specie che popolano le nostre foreste? Della riduzione della biodiversità a causa dell’agricoltura e degli allevamenti intesivi? Delle aziende che inquinano estraendo e bruciando gas, petrolio e carbone? Per una narrazione efficace del pericolo. L’uomo si mobilita solo quando ha percezione che il rischio per la sua incolumità è reale, concreto e definibile. L’esempio dello stato d’emergenza di questi mesi è lampante in quanto ha concesso ai governi di tutto il mondo di sospendere libertà costituzionali fondamentali e bloccare le economie dei rispettivi paesi, con conseguenze di cui ancora non intravediamo neanche gli esiti. La stessa mobilitazione non si registra per lottare contro i cambiamenti climatici, contro l’inquinamento atmosferico o delle falde acquifere, contro il consumo di suolo. I rischi ambientali sono percepiti come distanti da noi e si demanda la soluzione ad altri. Il mutualismo con la sua antinomia con il parassitismo offre una nuova prospettiva narrativa e di comunicazione che aiuta infatti a spiegare perché l'uomo può essere considerato il virus del pianeta. Prendere consapevolezza di questa premessa consente di adeguare il linguaggio, le idee e le azioni, le quali diventano inevitabilmente azioni di lotta politica tra umani e subumani. Tra quelli che lavorano per la sostenibilità e un mondo più equo e quelli che impestano il pianeta e il nostro vivere con il loro Ego, portatore troppo spesso di semi di rabbia e di odio (vedasi i casi recenti contro la cooperante Silvia Romano). Bisogna ammettere che il problema sono gli stessi uomini. Sono gli uomini che non hanno alcuna coscienza ambientale, che antepongono il loro profitto a politiche di equità e tutela della collettività, che oppongono il proprio EGO al più generale e incommensurabile ECO. Siamo noi l’ultima generazione che può vincere la sfida dei cambiamenti climatici e gettare così le basi per costruire un mondo di pace, dove persone e animali possano vivere in armonia Non possiamo delegare questa missione soltanto a una minoranza di persone che hanno una maggiore consapevolezza ambientale. E non serve soltanto attivarsi per mettere in campo comportamenti virtuosi. Occorre ingaggiare una lotta politica dialettica chiara. Sarà dunque necessario dividere gli uomini in umani e subumani? Servirà contrapporsi a certi uomini, a certe politiche, a certe attività economiche che sono un virus per il pianeta? Ingaggiare una reale lotta dialettica e politica contro i “subumani”? Una simile retorica che ha caratteristiche propagandistiche, interventiste e rivoluzionarie innate – non lo neghiamo - potrebbe avere anche svolte brusche e ricevere efferate resistenze. Sarà forse questo il prezzo da pagare per non rischiare l’estinzione di tante specie animali e vegetali a rischio? Probabilmente sì, perché l'obiettivo di senso resta ed è quello rivelato dalle immagini degli animali che girovagano per le città deserte, che sembrano chiedersi straniti se la dittatura dell’uomo - parassita si è conclusa. Comportamenti animali, segnali della natura che caricano anche di significati teleologici la necessità di innovare la comunicazione politica e far evolvere l'uomo: dal parassitismo al mutualismo, ovvero ad un organismo in grado di creare benefici per la sua Madre Terra. Urge dunque proporre con forza e a gran voce un nuovo orizzonte di senso, un nuovo obiettivo evolutivo, che può essere ben rappresentato dal simbolo del Terzo Paradiso intuito dal maestro Pistoletto, e rendere questa utopia possibile tramite la metafora ideologica del mutualismo. Ci troviamo in un momento della storia in cui siamo ad un bivio: o continuiamo con le nostra attività umane, economiche e industriali disastrose e disumanizzanti oppure scegliamo la strada della sostenibilità, della cura del Noi, dell’evoluzione mutualista. Questo articolo è un contributo di Gaetano Russo Truglio, coordinatore Campagna SERR riduzione dei rifiuti, Regione Siciliana. La foto di copertina mostra il simbolo oOo “Il Terzo Paradiso” del maestro Michelangelo Pistoletto, scatto di Fondazione Oelle. Ti potrebbe interessare: Una nuova filosofia si fa strada per innovare il sistema capitalistico: Eco-Mutualismo

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11 mag 2020

Una nuova filosofia si fa strada per innovare il sistema capitalistico: Eco-Mutualismo

di mobilita

Parte da Catania un gruppo di lavoro filosofico politico che ha accolto una prospettiva di rinnovamento del capitalismo che sta facendo discutere in questi giorni, l’Ecomutualismo.  Un gruppo che sta lavorando alla creazione di un programma politico coraggioso e organico di “cura” della natura, delle persone e delle organizzazioni, avviando dei laboratori online di approfondimento per scrivere delle proposte post-covid in grado di rimettere in gioco quanti più cittadini possibile. Il periodo di lockdown causato dal Coronavirus è e rappresenterà uno spartiacque nella storia. Oggi più che mai l’uomo è chiamato a scegliere se continuare a perseverare con un modello di produzione e consumo disumanizzante oppure mettere in campo gli anticorpi e osare un’evoluzione in grado di innovare lo stesso sistema capitalistico, eliminando il virus del liberismo. Il modello di riferimento è offerto dalla natura e si chiama Eco-Mutualismo. Il mutualismo in biologia indica quella condizione di convivenza simbiotica tra due o più organismi che vivono procurandosi vantaggi reciproci. È opposto al parassitismo che indica quella condizione di convivenza dove un organismo prevale sull'altro e ne condiziona la vita procurandone in alcuni casi la morte. La condizione del parassitismo è tipica del rapporto odierno uomo - natura in quanto l'uomo si ciba delle risorse naturali e non restituisce alcun vantaggio alla natura. Partendo da questa semplice analogia, la simbiosi mutualista può offrire un valido schema di riferimento per tentare di reagire alle crisi che il pianeta sta affrontando. Come funziona? Tramite un sistema di crediti green esentasse, i cittadini che sviluppano comportamenti virtuosi in campo ambientale, ad esempio chi si sposta in bicicletta, chi s’impegna in azioni di volontariato a favore dell’ambiente, chi compra alimenti a km0, chi fa il compostaggio con i suoi rifiuti organici, è un cittadino che può essere considerato un cittadino mutualista perché compie azioni benefiche per il pianeta. Crediti che possono essere spesi in un mercato complementare popolato da prodotti e beni provenienti dalla stessa economia circolare, ovvero dal riciclo, dal recupero e dalle rinnovabili. L’economia circolare e la mobilità sostenibile se fossero incentivati tramite un sistema di crediti green - riconosciuti alla gente civile dallo Stato - riceverebbero una grossa spinta in termini di diffusione popolare. Meno impatto ambientale, più crediti green. Ognuno può facilmente misurare il proprio impatto sull’ambiente calcolando anche online la propria impronta ecologica. Tramite questo indicatore il legislatore potrebbe sviluppare un sistema di monitoraggio e distribuzione di vantaggi a chi sceglie di compiere azioni sostenibili e solidali. L’obiettivo finale sarà un modello di sviluppo in grado di creare vantaggi sia per l’uomo che per l’ambiente attraverso tre passaggi chiave: 1. Definizione di strumenti per misurare l’Impronta ecologica di ciascuno e del conseguente credito verde accumulato. Chi si iscrive a questa ipotetica piattaforma online potrebbe calcolare la sua impronta ecologica e ricevere dei crediti green in misura inversamente proporzionale al valore della sua impronta: cioè meno inquini più crediti green guadagni. 2. Organizzazione di scambio anche virtuale di quote green. I crediti green sarebbero una moneta complementare di Stato esentasse. Ciò oltre al perseguimento del doppio vantaggio uomo – natura consentirebbe di far decollare tutta la filiera del riciclo, del recupero, della prevenzione del rifiuto, della mobilità sostenibile ma anche quella della decarbonizzazione da un grande massa di popolazione, rispondendo così ad semplice meccanismo: “se non inquini ci guadagni”. 3. Organizzazione di una nuova forma di mercato: i mercati mutualisti. I mercati mutualisti sono luoghi virtuali dove è possibile acquistare o vendere strumenti Eco-Mutualisti, per esempio: azioni di rigenerazione ambientale, quote di riduzione di Co2, prodotti e servizi tesi a ridurre l’impronta ecologica dei partecipanti del mercato. Prendendo spunto da quanto già fatto in Europa con il meccanismo di compensazione delle quote di emissioni di carbonio (Emission Trade Scheme ETS ) di cui si parla anche nel Green Deal dall’Unione Europea, con l’organizzazione di questa nuova forma di mercato si amplierebbe lo schema di compensazione europeo a molteplici settori e attività dell’uomo connesse all’economia circolare, la mobilità e allo sviluppo sostenibile, coerentemente con i 17 obiettivi dell’agenda 2030 delle Nazioni Unite. I prodotti e i servizi scambiati in questo sistema non perseguirebbero l’obiettivo di produrre più profitto ma di produrre più azioni e performance benefiche per una comunità con l’obiettivo precipuo di raggiungere i tre traguardi fondamentali per il nostro futuro sostenibile: Inquinamento Zero Emissioni Zero Rifiuti Zero I servizi e i prodotti scambiabili nei mercati mutualisti sarebbero tesi dunque a ridurre l’impronta ecologica di ciascun soggetto economico che partecipa a questa inedita forma economica salvifica e benefica per l’uomo e l’ambiente. In tal senso i mercati mutualisti funzionerebbero autonomamente creando la loro domanda e offerta, tramite i valori scambiabili di credito e debito verde facendo oltremodo da contraltare e da bilanciamento etico ai mercati finanziari. All’Economia reale e all’economia finanziaria in un futuro venturo si aggiungerebbe un’economia mutualista dunque benefica per l’ambiente, tutta costruire ed esclusivamente protesa a generare cose buone per la nostra Madre Terra. Questo articolo è un contributo di Gaetano Russo Truglio, coordinatore Campagna SERR riduzione dei rifiuti, Regione Siciliana. La foto di copertina mostra l'opera "Il Terzo Paradiso" del maestro Michelangelo Pistoletto, scatto di Fondazione Oelle.

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09 mag 2020

Trasporto pubblico: “Perdite ben oltre il miliardo di Euro entro fine anno” | L’intervista ad Andrea Gibelli

di mobilita

L'emergenza da Coronavirus cambierà il nostro modo di spostarci. Uno dei settori più coinvolti è quello del trasporto pubblico, che in queste settimane sta reinventando il proprio servizio tra distanziamento sulle vetture, capacità ridotte, problemi di sostenibilità economica e disposizioni di sicurezza. Come torneremo a viaggiare sui mezzi pubblici? Cosa succederà al pendolarismo? A quali innovazioni stanno pensando le società di trasporto per gestire questa nuova era della mobilità di massa? Questa e altre domande le abbiamo rivolte ad Andrea Gibelli, Presidente di Asstra - Associazione Trasporti alla quale aderiscono le aziende italiane del trasporto urbano ed extraurbano, gli esercenti di servizi con autobus, tram, metropolitane, impianti a fune, tutte le ferrovie locali (non appartenenti a Trenitalia S.p.A) nonchè le imprese di navigazione lagunare e lacuale. Vi lasciamo alla trasposizione testuale dell’intervista: M: Abbiamo tutti consultato le linee guida che il Governo ha redatto per dare un indirizzo alle aziende di trasporto su Fase 2.  Si parla di distanziamento fisico, di accessi contingentati sui mezzi pubblici. Quali sono le problematiche principali che il trasporto pubblico affronterà nell'immediato? A.Gibelli :  I primi giorni il sistema ha retto bene, tutte le aziende hanno adottato le misure necessarie a mantenere la sicurezza degli utenti, e degli addetti che sono fra i più esposti. Ma attendiamo nuovi provvedimenti, perché c'è il rischio che tanta gente che non potrà muoversi: il motivo è la limitata capacità dei mezzi imposta dalle attuali norme sul distanziamento, circa il 30% in meno. M: Nelle ultime settimane sta emergendo la paura del mezzo pubblico come veicolo di contagio: in che modo le società di trasporto stanno provando a scongiurare questo paventato distacco con gli utenti, sia in termini di sicurezza che a livello comunicativo? Può farci qualche esempio di interventi che in questi giorni si stanno proponendo ad integrazione delle linee guida ufficiali del Governo? A.Gibelli:  La nostra associazione rappresenta più di 150 realtà. Abbiamo tanta esperienza sul campo e stiamo dando il nostro contributo al gruppo dei cosiddetti saggi. Ma non saremo in grado di trasportare tutti i passeggeri oltre il 30% della capacità. A questo si aggiungono le nuove aperture previste per il 18 Maggio e ci aspettiamo altre modifiche alle attuali indicazioni. Assistiamo e diamo indicazioni alla gente cercando di informare quanto più possibile, tenendo conto che le misure non possono essere applicate allo stesso modo a tutti i mezzi, dal semplice bus ai mezzi per il trasporto rapido di massa.   M: Possiede una stima sulla perdita economica che è stata accumulata dalle società di trasporto? Se si, può fornirci qualche dato. ASSTRA ha già avviato con il governo un tavolo di confronto per richiedere misure di aiuto al fine di ridurre le perdite delle aziende? A.Gibelli:  800 mln di euro sono le perdite aggiornate ad oggi per la mancata bigliettazione. Stimo una previsione entro la fine dell'anno di circa 1,5 mld di euro. M: A causa del distanziamento sociale sarà richiesta una più alta frequenza di mezzi pubblici, per sopperire alla carenza della capacità delle vetture. A fronte di maggiori costi e minori ricavi dovuti all'emergenza, le società di trasporto saranno in grado di garantire tale incremento del servizio? A.Gibelli: Bisognerà organizzarsi nel riorganizzare l'utenza in fasce orarie: interventi a carattere imprenditoriale che tengano conto delle misure di sicurezza e delle norme locali. Prevedere quindi aperture differenziate degli esercenti o iniziative in tal senso. M: Per far fronte al pendolarismo, nel documento di ASSTRA si propone l'utilizzo delle tecnologie quali strumenti per contingentare e organizzare l'offerta di trasporto. Quali sono verosimilmente modalità e tempistiche che potrebbero essere necessarie affinché tutte le aziende di trasporto si allineino a queste indicazioni? A.Gibelli: Il problema attuale è riferito principalmente alla privacy,  legato agli operatori, ai monitor scanner e a tutta una serie di questioni che dovranno essere affrontate dal punto di vista normativo. Oggi la tecnologia non ha limiti, ma é un'opportunità in termini di sicurezza che le aziende dovrebbero cogliere per fare quel salto tecnologico che questa esperienza quasi ci impone. M: Sempre in riferimento al vostro documento è chiara la misura di disincentivare l'uso del mezzo privato (no gratuità strisce blu, no apertura ZTL): questo appello è stato recepito dalle amministrazioni? A.Gibelli: Servirebbe un piano nazionale per la mobilità, un patto fra il mondo dei servizi per ridefinire il ruolo del TPL in base alle esigenze complessive. La questione va affrontata come sistema e non può essere legata ad un solo soggetto, perché questo crea situazioni non facili. M: Da più parti viene menzionata la micromobilità e la mobilità dolce quali modalità di spostamento per combattere sinergicamente la possibile congestione del traffico da automobile. Pensa che il trasporto pubblico dovrà rimodulare le sue prerogative per "lasciare spazio" e integrarsi ulteriormente a questi ulteriori mezzi privati? A.Gibelli: Sono sempre stati alleati, ma ogni elemento ha i suoi limiti tecnologici nel proprio campo di utilizzo. Sono pienamente d'accordo con l'utilizzo di questi mezzi per servire l'ultimo miglio, ma ricordiamo che i trasporti servono soprattutto a coprire le grandi distanze e per permettere a chi proviene da fuori città di raggiungere le università, i luoghi di lavoro e tutte le attività che si concentrano spesso proprio all'interno delle grandi centri urbani. M: Superata la fase emergenziale il modello di offerta del TPL cambierà? In che modo? A.Gibelli: L'elemento più qualificante sará la materializzazione e l'uso di sistemi di acquisto e vendita di biglietti e abbonamenti esclusivamente online, evitando assembramenti. Un secondo tema é quello della geolocalizzazione, per dare al cliente un'idea dei posti disponibili sui mezzi: Tale servizio é già stato concepito, ma al momento é tutto bloccato dai costi elevati dell'implementazione dei sistemi. M. Pensa che quest’emergenza possa frenare gli investimenti sul trasporto pubblico locale e parliamo anche dei vari cantieri che prevederanno realizzazione di metropolitane, tram, filobus? A.Gibelli: Mi auguro di no, sarebbe una disgrazia. Ritengo che sará necessario continuare ad investire nel trasporto pubblico in quanto, qualora dovessero permanere direttive di distanziamento sociale, occorrerà progettare nuove misure innovative sui mezzi. Punterei quindi sulla tecnologia elettrica perchè più predisposta ai cambiamenti e all'innovazione stessa. Potete rivedere l'intervista video direttamente sul nostro canale Youtube:

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28 apr 2020

L’automobile è un virus per le città, la sfida è riequilibrare lo spazio pubblico

di Annamaria Pace

Le città del mondo dal secolo scorso sono state pianificate per ospitare l'automobile che ha preso possesso di una porzione di spazio urbano fuori misura. Con la pandemia causata dal Covid-19 le strade si sono svuotate, la congestione del traffico è per ora un ricordo, il carburante è persino più economico del solito, il parcheggio è abbondante e in alcune città anche gratuito. La situazione è molto diversa per chi cammina nei marciapiedi, considerati prima isole di socialità e oggi zone a rischio. C'è un'ingiustizia sociale causata da questa asimmetria dell'uso dello spazio urbano: da una parte i pochi automobilisti che hanno a disposizione un'enorme rete stradale e dall'altra i pedoni che si evitano nervosamente l'un l'altro nei marciapiedi. Perché il sistema che sta muovendo così tante più persone dovrebbe avere molto meno spazio? Abbiamo leggi e normative che garantiscono un parcheggio sufficiente, ma nessuna legge per garantire spazi verdi adeguati, marciapiedi più ampi e piazze da utilizzare per la socialità. A peggiorare le cose sono gli ostacoli che riducono i marciapiedi come alberi, pali della luce o segnali stradali: adesso è diventato evidente che lo spazio dedicato alla sosta su strada dei veicoli è maggiore di quello dedicato al marciapiede stesso. I centri delle città europee non riescono a supportare il modello di diffusione dell'auto adottato nel dopoguerra dalle città americane. Il Giappone mostra un diversa modalità di utilizzo dell'auto; un paese, noto come uno dei maggiori produttori mondiali di automobili, nel quale il trasporto pubblico è capillare e la bicicletta è utilizzata da decenni. Lì l'auto viene utilizzata per il tempo libero e la sosta delle automobili su strada è vietata, infatti si può acquistare un automobile solo prima di aver dimostrato che si possiede un “certificato di possesso di garage”. Questo perché lo spazio urbano ha un valore economico e sociale molto alto e molte città, nell'attuale crisi Covid-19, stanno immaginando le strade come spazi pubblici e non come parcheggi. L'essere umano chiede di avere più spazio in città. Uno studio danese osserva che il comportamento dei pendolari, e quindi dei cittadini, cambia quando "le persone devono affrontare situazioni nuove e sorgono nuovi problemi in situazioni vecchie": ciò è esattamente quello che sta accadendo adesso. Le lacune nella vivibilità quotidiana, evidenziate dalla pandemia, ci stanno rendendo consapevoli che le strategie attuate oggi costituiranno la capacità di affrontare e superare le sfide future della città.

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24 apr 2020

Mobilità post COVID-19: “Congestione rischio serio!” analisi e best practices di Matteo Dondè

di mobilita

L'emergenza da Coronavirus sta cambiando le nostre abitudini e percezioni, e anche la mobilità subirà inevitabilmente delle rivoluzioni. Ma esattamente cosa sta cambiando e cosa cambierà nella vita di tutti i giorni? Cosa stanno facendo le altre città nel mondo e come possiamo cogliere le opportunità del caso? Ne abbiamo parlato in una diretta Facebook con l'architetto Matteo Dondè, architetto e esperto pianificatore della mobilità sostenibile, ponendogli alcune domande sul tema e immaginando gli scenari futuri che si prospettano nelle nostre città, negli spostamenti quotidiani e quali strategie adottare.   Vi lasciamo alla trasposizione testuale dell'intervista:   Mobilita.org: Hanno avuto grande diffusione le foto dei canali di Venezia limpidi, dell'Himalaya, delle Alpi e persino dello skyline di Los Angeles visibili a distanza di centinaia di chilometri. Forse il Coronavirus ci sta aprendo gli occhi sotto certi aspetti. Pensi che questa emergenza servirà a sensibilizzare l'opinione pubblica e i governi su clima, inquinamento atmosferico e acustico o ben presto si tornerà a ignorare questi problemi? Matteo Dondé: Le immagini che abbiamo visto dimostrano quanto questo modello di mobilità impatta sull'ambiente e sull'inquinamento. Come le nostre città sono più silenziose, e la natura si è quasi ripresa parte delle nostre città. E' un'occasione che le amministrazioni dovranno saper prendere per cambiare la mobilità, le nostre città e rimettere le persone al centro e non più i veicoli. Mobilita.org: L'emergenza da Coronavirus ha determinato repentinamente dei cambiamenti nelle nostre vite: a causa del distanziamento sociale al quale saremo costretti per evitare nuovi contagi anche le nostre città probabilmente non saranno più le stesse almeno per un pò di tempo, così come gli spostamenti delle persone. Pensiamo ai trasporti pubblici e privati e in generale alla mobilità. In tal senso quali scenari, problemi e comportamenti inevitabili prevedi già nella fase 2 di questa emergenza? Un esempio pratico da cui partire: il pendolarismo di lavoratori e studenti. Matteo Dondé: Il distanziamento sociale per quanto riguarda il TPL sarà importante e inciderà sulla capacità dei mezzi. Il rischio serio è la congestione. Basti pensare che la città di Milano, attuando tutte le restrizioni a bordo dei mezzi pubblici, potrà assicurare solo il 30% del servizio complessivo con la conseguente congestione. Bisogna rivedere l'uso irrazionale che ad oggi viene fatto con l'auto per le distanze entro 5km. Mobilita.org: La pandemia e anche la gestione "fase 2" farà emergere rischi, ma anche opportunità. In queste settimane di lockdown forzato, di centri urbani vuoti, di ripensamento dei nostri stili di vita, si sta presentando una rara occasione di progettazione in itinere. In giro per il mondo diverse città hanno colto la palla al balzo per attivare alcuni interventi sulla mobilità locale. Ci fai qualche esempio? Quali sono gli obiettivi e i benefici che si vogliono perseguire? Matteo Dondé: La bicicletta diventerà un mezzo concorrenziale rispetto all'auto privata e al mezzo pubblico: elevati tempi di attesa alle fermate che si allungheranno, e i tempi di percorrenza in auto a causa del volume veicolare che di conseguenza aumenterà. Abbiamo un'occasione per affrontare in maniera incisiva il tema della sicurezza stradale e inquinamento atmosferico riducendo la velocità delle auto e disincentivandone l'uso. Pensiamo all'istituzione di Zone 30, sottraiamo ulteriore spazio alle auto a favore di nuovi percorsi ciclo-pedonali in virtù del rispetto delle distanze di sicurezza che verranno imposte. Da rivedere inoltre i percorsi ciclabili sui marciapiedi in quanto non potranno garantire il distanziamento coi pedoni. Mobilita.org: Torniamo in Italia, introducendo il tema delle possibili soluzioni da adottare, quali provvedimenti consiglieresti nell'immediato alle amministrazioni delle città italiane per contenere le problematiche? Matteo Dondé: Assieme ad altri professionisti abbiamo redatto un Piano di azione per una mobilità urbana d'emergenza con delle linee guida dedicate ai possibili provvedimenti da attuare subito, coerentemente al distanziamento che ci verrà imposto. Ma anche un occhio alla sicurezza stradale in città e l'inquinamento. Tante soluzioni a basso costo per abbassare la velocità delle auto implementando al tempo stesso la ciclabilità. Non basta di certo piazzare un cartello con scritto 30km/h per ridurre la velocità ma servono elementi fisici, e nel nostro manuale proponiamo soluzioni a basso costo. Notevole sarà anche il lavoro nel campo della comunicazione, perché bisognerà far capire all'automobilista che ogni ciclista che incontra per strada sono un vantaggio per lui e per il traffico in quanto rappresentano auto in meno. Mobilita.org: Parliamo di spazi pubblici: camminare, stare seduto in una panchina, assistere all'esibizione di un'artista di strada, sorseggiare un caffè nelle sedute esterne di un bar: ciò che prima era normale potrebbe non esserlo alla ripartenza e per diverso tempo. Credi che dovremo ripensare funzioni e spazi di aggregazione, apportando degli accorgimenti dettati dagli strascichi che questa pandemia ci lascerà in eredità? Matteo Dondé: Costruiamo nuovi quartieri, ma con una considerazione diversa degli spazi pubblici: urbanistica basata sulle persone piuttosto che sulle auto con più verde. Mobilita.org: Lasciamoci con l'attualità: c'è qualche amministratore in Italia che si è attivato o sta mostrando apertura verso interventi di emergenza sul tema della mobilità? Quali sono i temi più attenzionati? Qual è il ruolo dei cittadini e delle associazioni?  Matteo Dondé: Tutte le associazioni che da anni si occupano di questi temi, stanno spingendo su questa direzione. Ma anche i cittadini possono portare il proprio contributo sul tema delle sperimentazioni provando una nuova nuova mobilità differente, sperimentando nuovi spostamenti quotidiani, provando ad accompagnare i propri figli a scuola piuttosto che in auto. Proviamo quindi a cambiare le nostre abitudini, proviamoci perché la congestione ci riguarda tutti. Raccontiamo le buone esperienze e mettiamole in pratica. La congestione riguarda tutti, le associazioni stanno portando un grande contributo ma anche i cittadini devono capire che possono essere determinanti. Trovate l'intervista completa sul nostro canale YouTube:  

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16 apr 2020

Come il coronavirus sta già cambiando le città: meno spazio alle auto, più bici e pedoni

di Annamaria Pace

La pandemia di Covid19 sta evidenziando che lo spazio della città è una priorità vitale per qualsiasi comunità. Dobbiamo monitorare ciò che sta accadendo in questo momento ed imparare a cambiare i comportamenti e i modelli di vivere la città, i modi di trasporto, per garantire la resilienza sociale, culturale, ambientale ed economica. In poche settimane il Covid-19 ha costretto la popolazione di tutto il mondo a cambiamenti estremi del comportamento. Tuttavia le misure di isolamento disposte dagli Stati per arginare il contagio, stanno offrendo la possibilità di assistere anche ad un raro esperimento: possiamo vedere le nostre città per la prima volta senza il traffico soffocante e intollerabile, senza l'aria inquinata e il rumore dei clacson. Adesso le strade delle più grandi metropoli non sono più invase dalle automobili: la priorità è ritornata alle persone. Il distanziamento fisico sarà probabilmente necessario per un lungo tempo, almeno fino a quando non sarà disponibile un vaccino o una cura più efficace al Covid-19. Così molte metropoli, per mantenere la necessaria distanza fisica degli abitanti, stanno attuando rapidamente soluzioni per consentire alla popolazione di utilizzare i centri urbani. In generale i marciapiedi, soprattutto nelle aree trafficate, sono piuttosto stretti: quanto i marciapiedi siano inadeguati è stato mostrato in modo inequivocabile a Toronto da Daniel Rotsztain che ha indossato la sua "macchina” per il distanziamento sociale, una struttura in metallo che circonda il suo corpo su tutti i lati a una distanza di due metri, dimostrando quanto spazio in più sia necessario. In Nuova Zelanda il ministro dei trasporti Julie Anne Genter ha dichiarato che è già in corso la pianificazione di percorsi pedonali e piste ciclabili temporanee, in modo che le persone possano ancora mantenere due metri di distanza fisica tra loro. E' stato previsto un ulteriore finanziamento che proviene da “Innovating Streets for People” di 7 milioni di dollari, un programma più ampio che supporta progetti che utilizzano tecniche di "urbanistica tattica", nello specifico interventi in ambito urbano che rendono più sicuro e più facile camminare e andare in bicicletta in città. Ciò è realizzabile aumentando lo spazio dedicato alle persone e ridisegnando le strade tramite materiali molto economici insieme al coinvolgimento degli abitanti del quartiere. A New York, Vancouver e a Berlino, con l'obiettivo di fornire alternative al trasporto pubblico sono state create piste ciclabili temporanee delimitate da piante in vaso o grandi fioriere. E' evidente che questi provvedimenti potrebbero essere applicati anche nelle città italiane: ciò consentirebbe alle persone di riattivare la vita sociale ed economica nel rispetto delle norme sanitarie oggi necessarie e contingenti per ridurre la diffusione del virus, con la consapevolezza che l'utilizzo dell'auto privata non è la soluzione al problema ma è, così come dimostrato dalla ricerca scientifica, uno dei fattori che ha causato l'inquinamento e l'indebolimento della salute delle popolazione. immagine di copertina: ciclabile temporanea a Berlino Annegret Hilse/Reuters

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04 apr 2020

La pandemia come opportunità per migliorare gli spazi pubblici della città

di Annamaria Pace

La pandemia di Covid19 sta evidenziando che lo spazio della città è una priorità vitale per qualsiasi comunità. Dobbiamo monitorare ciò che sta accadendo in questo momento ed imparare a cambiare i comportamenti e i modelli di vivere la città, i modi di trasporto, per garantire la resilienza sociale, culturale, ambientale ed economica. In poche settimane la pandemia di COVID-19 ha drasticamente cambiato il rapporto della maggior parte delle persone con la città: i quartieri, le strade e le piazze in cui viviamo si sono svuotati. Quando sono iniziate le restrizioni, che hanno determinato il necessario distanziamento sociale, quasi tutte le attività si sono ingegnosamente adattate all'utilizzo dei sistemi tecnologici disponibili con video-chiamate e riunioni di lavoro online, ma nessuno è soddisfatto da questi surrogati di vita sociale. Anche nell'utilizzo degli spazi pubblici urbani piacerebbe a qualcuno guardarsi da un vetro di protezione e stringersi la mano attraverso dei guanti, anziché sedersi su una panchina (come mostriamo provocatoriamente nell'immagine di copertina dell'articolo realizzata dall'architetto Annamaria Pace)? Non siamo programmati per il distanziamento sociale e non ci siamo evoluti per essere fisicamente separati dagli umani, per questo risulta innaturale vivere in una città senza poter utilizzare gli spazi pubblici nati fin dall'origine della città per la socializzazione. In Italia abbiamo assistito a una riduzione dei volumi di traffico del 94% verso i luoghi di consumo e socializzazione e del 63% verso i luoghi di lavoro (COVID-19 Community Mobility Reports-Google). Abbiamo l'opportunità di guardare le strade sotto una nuova luce: prive di traffico, del rumore e degli inquinanti associati. Nel futuro prossimo per limitare la diffusione del virus COVID-19 sarà necessario utilizzare lo spazio pubblico delle città in modo differente dall'attuale. L'eliminazione della diffusa e opprimente sosta dei veicoli su strada può consentire la diluizione della densità di popolazione che utilizzerebbe la strada come luogo d'incontro. Inoltre la densità demografica può essere diluita ampliando lo spazio pubblico nello spazio privato, per esempio utilizzando gli spazi privati dei cortili degli edifici, che potrebbero diventare spazi pubblici riprendendo il principio della corte e ricreando nuove moderne scenografie “barocche”. Così facendo il valore della dimensione umana si può materializzare nel cortile condiviso che assume grandi potenzialità per i residenti in questo momento di crisi. La capacità del cortile di fornire spazi semi-pubblici-privati tramite balconi, zone marginali e giardini si sta già rivelando fondamentale per l'accesso della gente alla vita all'aperto. In un momento in cui le libertà personali e comunitarie sono limitate, questi spazi offrono alle persone l'opportunità di essere semplicemente all'esterno e di connettersi parzialmente o completamente con i vicini per combattere l’emarginazione sociale. La sfida futura sarà pensare alla città come un luogo in cui lo spazio è condiviso, dove la natura è prioritaria, dove i bisogni umani fondamentali come la luce, l'aria e la connessione con la comunità sono un diritto per tutti. Una visione della città in cui questi principi non dovrebbero essere riconosciuti solo in tempi di crisi. Bibliografia: https://gehlpeople.com/blog/public-space-and-public-life-are-more-important-than-ever/ https://www.google.com/covid19/mobility/ https://milano.repubblica.it/cronaca/2012/07/12/news/milano_scopre_il_condominio_day_festa_in_cortile_per_fare_amicizia-38909655/ https://www.viveremilano.info/dal-comune/feste-di-vicinato-2018.html https://www.nytimes.com/2020/04/01/opinion/coronavirus-lockdown-loneliness.html Lewis Mumford, The city in history, Harcourt, Brance and Jovanovich, inc., 1961  

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27 dic 2019

Rivalutare le periferie investendo sui giovani: il progetto “Poliferie” nelle principali città italiane

di Giulio Di Chiara

Parlando di città e di società, dedichiamo questo focus ad un progetto rivolto alle nuove generazioni, che sta coinvolgendo diverse città italiane. Il mondo corre e in tanti rischiano di rimanere attardati, come coloro che vivono in luoghi svantaggiati e marginali. E’ il caso delle periferie e in particolare dei giovani studenti che si apprestano ad approdare nel contesto lavorativo con in cuore la speranza di aver imboccato la strada giusta. E’ a questo proposito che l’Associazione Poliferie coordina le proprie iniziative sull’intero panorama nazionale attraverso l’impegno di oltre 50 volontari. L’obiettivo di Poliferie è fornire ai giovani strumenti e indicazioni utili al loro inserimento nel mercato del lavoro attraverso attività e progetti innovativi, con un approccio da start-up. Business challenge in partnership con aziende, cicli di laboratori con relatori di eccellenza su Opportunità, Tecnologie, Relazioni, Idee e Comunità, orientamento universitario... sono i principali tasselli del mosaico offerto alle nuove leve del mondo di domani. Idee e azioni che combattono l’immobilismo sociale, spesso causa di resa e disinteresse da parte dei giovani verso l’evoluzione del loro futuro. Roma, Milano e Torino hanno fatto da apripista nell’anno scolastico precedente, fornendo esperienze e risultati incoraggianti, che hanno indotto il team di progetto a estendere la rete. Nell’anno scolastico in corso, Poliferie ha esteso le tappe del suo percorso, approdando a Genova, Pisa,Napoli, Bari, Vibo Valentia e Palermo. Poliferie non persegue scopi di lucro, pertanto si finanzia con interventi esterni. E’ in corso a tal proposito una campagna di crowdfounding a sostegno del progetto, che ha già raccolto la metà dell’obiettivo prefissato. Chiunque volesse contribuire con una piccola donazione, può farlo attraverso questo link. Seguiremo il progetto e vi forniremo ulteriori aggiornamenti su tappe e prossime attività.  

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23 ago 2019

I progetti che cambieranno lo skyline di Las Vegas nei prossimi anni

di mobilita

Las Vegas, la città più grande e rappresentativa dello stato americano del Nevada, cambierà volto nel prossimo decennio. Fondata agli inizi del XX secolo e nota per essere la “città del peccato” o, più semplicemente, la capitale mondiale del divertimento, Las Vegas a partire dal 2021 cambierà totalmente i suoi connotati grazie ad una profonda opera di ristrutturazione all’interno della quale sono stati inseriti almeno dieci progetti architettonici che renderanno il suo skyline diverso e unico al mondo. Photo by skeeze | Simplified Pixabay License Avveniristici edifici adibiti ad hotel di lusso e nuove sale da gioco saranno la parte integrante di questo grande mutamento urbanistico. Già nei prossimi dodici mesi sul territorio della contea di Las Vegas saranno costruiti un nuovo stadio di football che ospiterà dal 2020 le partite della NFL dei nuovi Las Vegas Raiders, una arena musicale di forma sferica e il nuovo resort lagunare della famiglia Wynn. Partiamo proprio dalla Sfera targata Madison Square Garden Company. Il progetto prevede l’installazione di un mega schermo LED di 15mila metri quadrati che sarà sagomato all’interno di una enorme sfera, alta 150 metri e capace di ospitare oltre 18mila posti a sedere. Lo schermo non sarà visibile solamente dall’interno di questa futuristica arena ma avrà anche una faccia esterna, visibile da ogni punto della città e, secondo i progettisti, anche dallo spazio. Previsto nel progetto anche un sistema di pavimentazione tattile ad infrasuoni. L’apertura è prevista per la fine del 2020 e punta a creare almeno 5mila nuovi posti di lavoro. Potrebbe subire rallentamenti, invece, il progetto del nuovo resort lagunare della famiglia Wynn. Nonostante quella dei Wynn sia una delle famiglie proprietarie di alberghi e strutture di lusso di maggior successo sulla famosa Strip di Las Vegas, il progetto del nuovo resort, che includerà una laguna e due torri gemelle, ha dovuto di recente subire un clamoroso stop dopo le improvvise dimissioni del presidente del gruppo, Steve Wynn.l progetto è però destinato ad andare avanti, seppur con qualche ritardo. Nelle ultime settimane, infatti, la società Wynn Resorts Ltd., protagonista dello sviluppo del centro di Las Vegas negli anni ‘70 attraverso il suo fondatore Steve Wynn, ha chiuso un accordo con Todd Avery Lenahan e i progettisti dello studio TAL: insieme collaboreranno per la costruzione di due nuovi resort. Ci si aspetta tanto anche dal Caesars Forum, centro convegni il cui costo stimato si aggira sui 375 milioni di dollari. Sorgerà su un’area di 60mila metri quadrati. Le dimensioni dell’opera saranno, appunto, le caratteristiche principali del progetto. Sarà una delle strutture più grandi al mondo (sarà grande come 27 campi da tennis); quasi il 20 per cento degli spazi saranno dedicati alla costruzione di un Forum che servirà a ospitare meeting e eventi. Il progetto della nuova casa dei Raiders, che da qui a un anno si trasferiranno dalla California al Nevada, è già a buon punto. Il nuovo Las Vegas Stadium, che ospiterà le partite di football americano e concerti, conterà su un totale di 65mila posti a sedere. Secondo i giornali locali sono già stati spesi oltre 450 milioni di dollari (su un totale di 2 miliardi di dollari preventivati) per la costruzione dello stadio che dovrebbe essere pronto e agibile a partire dall’estate del 2020. Chiudiamo con il Circa Resort & Casino, grattacielo dedicato ad hotel di lusso, sala conferenze e casinò, la cui altezza supererà ogni altro edificio presente a Las Vegas. Come il Circa, molti dei più famosi hotel a Las Vegas, infine, incrementeranno ciascuno il proprio numero di camere a disposizione. Fino a 2000 in più, per un totale di oltre 3 miliardi di dollari di investimento. Le ristrutturazioni degli alberghi di lusso coinvolgeranno praticamente tutte le più rinomate catene presenti a Las Vegas, a conferma del fatto che la città del peccato, qualora vi fosse ancora il dubbio, è la capitale mondiale del divertimento e dell’intrattenimento.

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