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28 feb 2021

SICILIA | Autostrade gratis per i veicoli a biocarburante

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 “Sui circa 300 chilometri di rete gestita dal Consorzio autostrade siciliane, ente vigilato dalla Regione, verrà a breve introdotta l'esenzione totale dal pagamento del pedaggio per i veicoli alimentati a biocarburante. Era un impegno che il Governo Musumeci aveva assunto circa sei mesi fa, dopo un confronto con gli operatori green del settore e il vitale comparto della logistica. Oggi lo manteniamo, facendo della Sicilia la prima Regione d'Italia ad attuare una misura assai strategica, di forte valore socio-economico, sulle due principali autostrade dell'Isola: la Palermo-Messina e la Messina-Catania. Ringrazio la governance del Cas per aver puntualmente recepito una direttiva della Regione che va a difesa dell’ambiente, ma anche a sostegno delle imprese che coniugano innovazione e sostenibilità”. Lo afferma Marco Falcone, assessore alle Infrastrutture e ai Trasporti della Regione Siciliana, commentando l’atto di indirizzo firmato dal consiglio d'amministrazione del Consorzio autostrade siciliane (Cas) per l'esenzione dal pedaggio dei veicoli alimentati a biocarburante. “Introduciamo un chiaro incentivo all'uso di mezzi di trasporto a basso impatto ambientale, come quelli a biodiesel o biometano (cng e lng) - sottolinea Falcone - portando, per la prima volta, la gestione autostradale siciliana ad ispirarsi ai Paesi europei più virtuosi. Grazie alla paziente azione di risanamento del Cas voluta dal presidente Nello Musumeci, l’ente è adesso capace di raccogliere le sfide e gli spunti più innovativi, instaurando un proficuo dialogo con utenza e realtà produttive. Ma è anche più solido dal punto di vista finanziario, requisito essenziale per rendere praticabile il taglio del pedaggio - conclude l’assessore Falcone - che vogliamo attivare già da marzo”.

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26 feb 2021

Grimaldi ha commissionato la costruzione di sei nuove navi ro/ro multipurpose ai cantieri coreani Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd di Ulsan.

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Il Gruppo Grimaldi continua ad investire nel potenziamento e nell’ammodernamento della propria flotta. Oggi, con la firma di un accordo del valore complessivo di oltre USD 500 milioni, il Gruppo partenopeo ha commissionato la costruzione di sei nuove navi ro/ro multipurpose ai cantieri coreani Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd di Ulsan.Lunghe 250 metri, larghe 38 metri e con una portata lorda di 45.684 tonnellate, le navi ordinate inaugureranno una nuova classe denominata “G5”, evoluzione della precedente classe di unità ro/ro multipurpose “G4” costruite dallo stesso cantiere e prese in consegna dal Gruppo Grimaldi tra il 2014 ed il 2015. Il loro design è il frutto di un attento studio delle esigenze del Gruppo e di quelle della sua clientela: grazie ad una configurazione interna innovativa e completamente customizzata, le navi della classe G5 saranno capaci di trasportare ben 4.700 metri lineari di merci rotabili, 2.500 CEU (Car Equivalent Unit) e 2.000 TEU (Twenty foot Equivalent Unit). Rispetto alla precedente classe G4, le nuove unità avranno una capacità rotabili invariata mentre si raddoppierà quella per i container.Oltre che per la loro capacità di carico, le navi “G5” si distingueranno per l’adozione di numerose soluzioni tecnologiche all’avanguardia finalizzate all’efficientamento energetico e alla riduzione dell’impatto ambientale. Sia il motore principale che i generatori ausiliari diesel soddisferanno i livelli di NOx imposti dal regolamento Tier III, mentre il sistema di propulsione integrato tra timone ed elica permetterà di minimizzare le perdite vorticose e, di conseguenza, ottimizzare l’efficienza propulsiva e ridurre i consumi di carburante.Le navi saranno predisposte per la fornitura di energia elettrica da terra durante l’ormeggio, che costituisce, laddove disponibile, un’alternativa al consumo di carburanti fossili durante le soste in porto. Inoltre, il consumo elettrico dei macchinari di bordo (pompe, ventilatori, ecc.) sarà ridotto grazie all’installazione dei dispositivi variable frequency drive, mentre l’applicazione di pitture innovative a bassa rugosità permetterà di ridurre la resistenza all’avanzamento, incrementando l’efficienza delle unità. Infine, le navi saranno dotate di sistemi ibridi di depurazione dei gas di scarico per l’abbattimento delle emissioni di zolfo e particolato.A dimostrazione della loro alta efficienza energetica ed ambientale, le unità “G5” consentiranno una riduzione delle emissioni di CO2 per tonnellata trasportata fino al 43% rispetto alle altre navi ro/ro multipurpose della flotta Grimaldi. “La nuova serie di navi ro/ro multipurpose della classe G5 è stata progettata per rispondere ancora più efficientemente alla domanda di servizi di trasporto di qualità sulle rotte deep sea, conciliando le esigenze legate ai traffici internazionali di merci con quella di tutelare l’ambiente”, ha dichiarato Gianluca Grimaldi, Presidente di Grimaldi Group S.p.A. “Compiamo così un ulteriore, importante passo nell’ambito di un percorso intrapreso ormai da anni con l’obiettivo di operare su tutte le nostre principali rotte con una flotta sempre più giovane, moderna ed ecosostenibile”. La consegna delle sei navi commissionate è prevista tra i primi mesi del 2023 e la fine del 2024. Le nuove unità sostituiranno naviglio del Gruppo che avrà raggiunto i 25 anni di età e saranno impiegate per elevare ulteriormente la qualità dei servizi di trasporto marittimo offerti dal Gruppo Grimaldi tra il Nord Europa e l’Africa Occidentale, in particolare con destinazione Lagos (Nigeria).Attraverso questa commessa si consolida il rapporto tra il Gruppo Grimaldi e i cantieri Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd, i quali costruiranno per il gruppo partenopeo la terza serie consecutiva di navi ro/ro multipurpose, avendo già consegnato cinque unità della classe “G3” e sei della classe “G4”, oltre a 10 navi ro/ro della classe “Eurocargo”.

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24 feb 2021

MARCHE | Accellerato l’iter per la realizzazione delle ciclovie turistiche Musone e Potenza

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Passo in avanti per la realizzazione della ciclovia turistica del Musone, con capofila il Comune di Osimo e della ciclovia turistica del Potenza, con capofila il Comune di Recanati. Entrambi gli interventi sono finanziati dalla Regione, per un importo di 650mila euro ad opera, ma i soggetti attuatori sono i Comuni. La Regione ha liquidato ai Comuni gli anticipi del 30 per cento sui finanziamenti complessivi, pari a 195mila euro ad opera. Anticipi che consentono ai Comuni di avviare immediatamente la progettazione definitiva ed esecutiva, per poi procedere nei prossimi mesi alla realizzazione delle opere, da concludersi entro il 2021. “La Regione, nella logica di creare una rete interconnessa e intermodale di infrastrutture, è attenta a non lasciare indietro né il trasporto su gomma e su rotaie, né le piste ciclabili, perché, nella nostra visione di insieme, ogni mezzo di trasporto deve essere intercambiabile – spiega l'assessore regionale ai Lavori pubblici, Francesco Baldelli -. Così come vogliamo realizzare una rete stradale e ferroviaria che colleghi il nord con il sud della regione e la costa con l'entroterra, allo stesso modo vogliamo realizzare una rete ciclabile regionale costituita da un asse costiero nord-sud che percorra la fascia adriatica e si connetta con le direttrici trasversali est-ovest disposte lungo le principali vallate fluviali. Le ciclovie turistiche del Musone e del Potenza rientrano in questo progetto”. “La ciclovia turistica del Musone rappresenta un progetto importantissimo per tutta la Regione. Da nord a sud, da est a ovest – ha aggiunto l’assessore alle Piste ciclabili, Giorgia Latini- è fondamentale realizzare questi progetti perché permettono ai tanti appassionati – che ogni giorno crescono sempre di più - di attraversare e visitare pedalando il nostro bellissimo territorio, dalla montagna alla costa. Tra borghi storici, strade e fiumi, sostando lungo il percorso, è un’esperienza fantastica che permette di valorizzare la nostra regione rispettando ciò che abbiamo intorno a noi”. Per entrambe le piste è prevista la realizzazione di un primo stralcio. La ciclovia del Musone, quando sarà completa, collegherà Numana con Cingoli, passando per Loreto, Recanati, Osimo e Filottrano. Il primo stralcio ad essere realizzato sarà il tratto che parte dalla frazione osimana Padiglione per poi arrivare – attraverso la pista ciclabile Girardengo di Campocavallo – fino alla stazione di Loreto e da qui si collegherà a sua volta con la pista ciclabile Fausto Coppi che porta sul lungomare di Porto Recanati in zona Scossicci, per una lunghezza di 13 chilometri. La ciclovia del Potenza, quando sarà completa, collegherà Porto Recanati con Fiuminata e Sefro, passando per Recanati, Montelupone, Macerata, Pollenza, San Severino Marche, Castelraimondo e Pioraco, per una lunghezza complessiva di 70 chilometri ciclopedonali dal mare all'entroterra. Il primo stralcio ad essere realizzato sarà il tratto tra Porto Recanati-Recanati e Montelupone, per una lunghezza di 23 chilometri.

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18 feb 2021

AP Moller – Maersk gestirà la prima nave di linea a emissioni zero al mondo entro il 2023

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Accelerata dai progressi tecnologici e dall'aumento della domanda dei clienti di catene di approvvigionamento sostenibili, AP Moller - Maersk accelera gli sforzi per decarbonizzare le operazioni marittime con il lancio della prima nave di linea a emissioni zero al mondo nel 2023, sette anni prima del ambizione iniziale per il 2030. Tutti i futuri edifici di nuova proprietà di Maersk avranno la tecnologia a doppia alimentazione installata, che consentirà operazioni a emissioni zero o il funzionamento con olio combustibile standard a bassissimo tenore di zolfo (VLSFO). “AP Moller - L'ambizione di Maersk è di aprire la strada alla decarbonizzazione della logistica globale. I nostri clienti si aspettano che li aiutiamo a decarbonizzare le loro catene di approvvigionamento globali e stiamo accogliendo la sfida, lavorando per risolvere le sfide pratiche, tecniche e di sicurezza inerenti ai combustibili a emissioni zero di cui abbiamo bisogno in futuro. La nostra ambizione di avere una flotta a emissioni zero entro il 2050 era un balzo in avanti quando abbiamo annunciato nel 2018. Oggi lo vediamo come un obiettivo impegnativo ma raggiungibile da raggiungere ", afferma Søren Skou, CEO, AP Moller - Maersk. Circa la metà dei 200 maggiori clienti di Maersk ha fissato, o sta fissando, obiettivi ambiziosi basati sulla scienza a zero emissioni di carbonio per le loro catene di approvvigionamento e la cifra è in aumento. La nave di rifornimento del metanolo di Maersk avrà una capacità di circa 2000 TEU e sarà impiegata in una delle sue reti intraregionali. Mentre la nave sarà in grado di operare con VLSFO standard, il piano è di far funzionare la nave con e-metanolo carbon neutral o bio-metanolo sostenibile sin dal primo giorno. “Sarà una sfida significativa procurarsi una fornitura adeguata di metanolo a emissioni zero entro la nostra linea temporale per aprire la strada a questa tecnologia. Il nostro successo si basa sul fatto che i clienti abbraccino questo prodotto rivoluzionario e rafforzino la collaborazione con produttori di carburante, partner tecnologici e sviluppatori per aumentare la produzione abbastanza velocemente. Riteniamo che la nostra aspirazione a mettere in funzione la prima nave di linea a emissioni zero al mondo entro il 2023 sia il modo migliore per avviare il rapido ridimensionamento dei combustibili a emissioni zero di cui avremo bisogno ", afferma Henriette Hallberg Thygesen, CEO di Fleet & Strategic Brands, AP Moller - Maersk. Sia la nave feeder alimentata a metanolo che la decisione di installare motori a doppia alimentazione su future nuove costruzioni fanno parte della continua sostituzione della flotta di Maersk. Le implicazioni CAPEX saranno gestibili e sono incluse nelle attuali linee guida. Un futuro carbon neutral per il trasporto marittimo richiede innovazione, test e collaborazione tra più partner industriali. Maersk continua a esplorare diversi percorsi per i combustibili a emissioni zero e si aspetta che in futuro esistano più soluzioni di carburante l'una accanto all'altra. Il metanolo (e-metanolo e bio-metanolo), le miscele di alcol-lignina e l'ammoniaca rimangono i principali combustibili candidati per il futuro. Un partner chiave per la collaborazione è il Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, un centro di ricerca e sviluppo senza scopo di lucro indipendente, che opera in settori, organizzazioni, aree di ricerca e autorità di regolamentazione per accelerare lo sviluppo e l'implementazione di nuovi sistemi energetici e tecnologie.

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17 feb 2021

BARI | Waterfront di San Girolamo: la giunta approva le linee di indirizzo per i bandi di concessione

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Questa mattina, su proposta dell’assessora allo Sviluppo Economico e al Mare Carla Palone, la giunta comunale ha approvato la delibera contenente le linee guida per la predisposizione dei bandi per il rilascio di concessioni demaniali marittime, della durata di 12 anni, relative alle due unità immobiliari della struttura presente sul waterfront di San Girolamo, destinando le stesse ad attività turistico ricreative di bar e/o ristorante. Questo atto, permetterà all’amministrazione, in tutte le sue articolazioni, di procedere alle ultime fasi attuative per la pubblicazione dei bandi di concessione che saranno pubblicati nelle prossime settimane. Nel frattempo si sta procedendo ad ultimare la procedura di collaudo e consegna dell’immobile alla Capitaneria di Porto che a sua volta la cederà al Comune, ente titolato alla gestione del demanio marittimo. “In giunta abbiamo approvato un atto che sancisce definitivamente il futuro di un luogo che negli ultimi anni sta provando a riscrivere la propria storia - spiega Carla Palone -. Oggi il quartiere San Girolamo, nonostante i problemi, le lungaggini burocratiche e le migliorie che sicuramente si possono e si devono fare, ha un punto di forza nel nuovo lungomare, destinato a segnare una nuova vita per il quartiere e i suoi residenti. Purtroppo con un’opera così complessa sono serviti mesi per verificare tutte le procedure e terminare tutte le fasi autorizzative ma possiamo finalmente dire che abbiamo posto le basi per completare una visione che anni fa ha convinto l’amministrazione comunale a ridisegnare completamente quel tratto di costa. I bandi per la concessione dei due locali più grandi presenti sulla piastra sul mare, che saranno pubblicati nelle prossime settimane, puntano ad avere due attività ricettive e di ristorazione in funzione già dalla prossima estate, quando, nella speranza di poter tornare pian piano alla normalità, potremo vivere appieno le nostre giornate su quel tratto di costa. Poter contare su due ristoranti o bar, significa anche migliorare la qualità dell’offerta di tutta la zona, valorizzare la struttura e proteggerla dagli atti vandalici. Complessivamente significa scandire un nuovo tempo e un nuovo modo di vivere il lungomare. Nel frattempo con gli uffici stiamo portando avanti anche uno studio per l’insediamento di piccole attività temporanee da insediare nelle piazzole presenti lungo tutto il percorso, così da migliorare anche la qualità della fruizione delle spiagge”.

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15 feb 2021

Presentato oggi il rapporto Pendolaria 2021 di Legambiente

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Zero km di nuove linee metro inaugurati negli ultimi 2 anni. Passeggeri in crescita su treni regionali e metro nell’Italia pre-pandemia, ma con differenze importanti tra Nord e Sud. Arrivano i nuovi convogli, 757 finora, ma dal 2010 a causa dei tagli i viaggiatori sugli Intercity sono crollati del 45,9%. Le scelte per fare del Next Generation EU la svolta nella mobilità sostenibile secondo Legambiente: “Raddoppiare il numero di viaggiatori su treni regionali e metropolitane al 2030, recuperare i ritardi infrastrutturali nelle città, potenziare l’offerta di servizio ed elettrificare le linee ferroviarie al Sud”. E sulla nomina di Enrico Giovannini a nuovo ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti l’associazione dice: “Un’ottima scelta, siamo pronti a dare il nostro contributo per uno sviluppo sostenibile che guardi alle priorità del Paese” La presentazione del rapporto sulle pagine Facebook e sui siti di Legambiente e La Nuova Ecologia Per l’Italia, è proprio il caso di dirlo, è uno di quei treni che “passano una volta sola”, ma una buona parte del Paese rischia di attenderlo sul binario sbagliato: il Next Generation EU potrebbe rappresentare la svolta per un trasporto su ferro sostenibile, se le risorse europee disponibili fossero accompagnate da una chiara e puntuale visione di obiettivi, riforme e investimenti che da qui al 2030 guardino in primo luogo agli spostamenti nelle aree urbane e alla rete ferroviaria del Sud. Una visione che finora è mancata, come evidenzia il rapporto Pendolaria 2021 di Legambiente, presentato questa mattina dalle ore 11 alle 13, in diretta sulle pagine Facebook di Legambiente e La Nuova Ecologia e sui rispettivi siti. Introdotti da Gabriele Nanni, coordinatore di Pendolaria, e coordinati dal vicepresidente di Legambiente, Edoardo Zanchini, a discuterne sono Veronica Aneris, direttrice Italia Transport & Environment; Luca Cascone, presidente Commissione Trasporti della Regione Campania; Giuseppe Catalano, coordinatore della Struttura di Missione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Christian Colaneri, direttore della direzione commerciale di RFI; Sabrina De Filippis, direttrice del trasporto regionale di Trenitalia; Leonardo Impagliazzo, chief digital and innovation officer di Hitachi; Paolo Ficara, vicepresidente Commissione Trasporti alla Camera dei deputati; Rossella Muroni, vicepresidente Commissione Ambiente alla Camera dei deputati; Edoardo Faletti, autore di “Ok commuters. Vita di una comunità che non sa di esserlo”, Slow News. Fino all’8 marzo 2020, data di inizio del lockdown, i segnali per il trasporto ferroviario erano positivi ovunque, con numeri in crescita dalle metro all’alta velocità. Ma con la pandemia, la riduzione degli spostamenti e le limitazioni al riempimento massimo per garantire il distanziamento, a pagare i disagi maggiori sono i pendolari delle linee peggiori d’Italia che, purtroppo, si confermano senza miglioramenti. Guardando alla situazione pre-Covid, i passeggeri sui treni AV di Trenitalia sono passati dai 6,5 milioni del 2008 a 40 milioni nel 2019: un aumento esponenziale (+515%), legato sostanzialmente a un raddoppio della flotta dei convogli ad alta velocità. Nel 2019, il numero di coloro che ogni giorno prendevano il treno per spostarsi su collegamenti nazionali era di circa 50 mila persone sugli Intercity e di 170mila sull’alta velocità tra le frecce di Trenitalia e Italo. Tuttavia, fuori dalle direttrici principali dell’alta velocità, la situazione del servizio in questi anni è peggiorata: per gli Intercity, l’offerta in termini di treni*km nel 2019 è scesa del 16,7% rispetto al 2010, così come il numero dei viaggiatori, crollato del 45,9%. Passeggeri in aumento sui treni regionali e metropolitani, che superano i 6 milioni ogni giorno e registrano un incremento del 7,4% tra 2018 e 2019. Nel dettaglio, il numero di viaggi giornalieri sui treni regionali è aumentato di circa 19 mila unità nel 2019 (un +0,6% rispetto al 2018), toccando quota 2 milioni e 938 mila, mentre un boom si è registrato nell’utilizzo delle linee metropolitane, con 270 mila viaggi in più al giorno nel 2019 (+9,7% rispetto al 2018), per un totale di oltre 3 milioni di spostamenti quotidiani nelle sette città in cui la metro è presente, specie a Milano, Catania e Brescia, e con numeri positivi anche sulla rete di metropolitane di Roma, in particolare grazie al collegamento tra metro A e C. Ma la crescita complessiva dei passeggeri nel trasporto ferroviario regionale nasconde differenze rilevanti tra le diverse aree del Paese e tra i gestori del servizio: se in alcune Regioni, infatti, il numero degli spostamenti in treno è quasi raddoppiato tra il 2011 e il 2019, in altre si è assistito a un calo anche importante, tra esse Campania (-44%), Molise (-11%), Abruzzo (-19%), Calabria (-25%) e Basilicata (-35%). Purtroppo, sulle linee peggiori d’Italia, quelle che da anni raccontate con Pendolaria, la situazione è stata quanto mai difficile, di sovraffollamento e disagio per i pendolari. Sulle linee Cumana, Circumflegrea e Circumvesuviana di Napoli, sulla Roma Nord e la Roma-Lido di Ostia la situazione non è di certo migliorata quest’anno, malgrado la riduzione del numero di passeggeri. Linee lungo le quali la situazione era già drammatica per via di treni vecchi, stazioni in condizioni di degrado e una riduzione del servizio. Forti sono state le proteste negli ultimi mesi per gli assembramenti dovuti alla soppressione di corse e alla mancanza di controlli e per l’impossibilità di mantenere il distanziamento necessario a evitare i contagi. “Pendolaria 2021 fotografa la situazione del trasporto ferroviario ai tempi del Covid, ma focalizza l’attenzione sulle opportunità irripetibili offerte del Next Generation EU che, insieme ai fondi strutturali europei e agli investimenti nazionali, può rappresentare la svolta per la mobilità nel nostro Paese al 2030 – spiega Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente – Il Recovery Plan proposto dal Governo Conte deve essere cambiato: oggi è una lista d’interventi, mentre il Paese ha bisogno di una visione del cambiamento che si vuole mettere in campo, per affrontare i problemi e migliorare l’accessibilità su ferro in ogni parte d’Italia, in modo da raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 fissati dall’Unione Europea al 2030 e al 2050. Emissioni alle quali il settore dei trasporti contribuisce per il 26% e che dal 1990 a oggi non hanno visto alcun calo. In tal senso, riteniamo un’ottima scelta la nomina di Enrico Giovannini alla guida del Dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti e siamo pronti a dare il nostro contributo per uno sviluppo sostenibile che guardi alle priorità del Paese”. Mentre il dibattito politico fino a oggi ha continuato a focalizzare l’attenzione sulle infrastrutture, la situazione nelle città non è cambiata. Negli ultimi due anni (2019-2020) in Italia non è stato inaugurato nemmeno un chilometro di linee metropolitane. È aumentato purtroppo il distacco tra le città italiane e quelle europee, proprio laddove più rilevanti sono i ritardi: la dotazione di metro, tram e ferrovie urbane per i pendolari. Occorre dunque cambiare le priorità infrastrutturali. Dal 2002 al 2018, i finanziamenti statali hanno premiato per il 60% gli investimenti in strade e autostrade, mentre tra 2010 e 2018 sono stati realizzati 298 km di autostrade e 2.479 km di strade nazionali, a fronte di appena 91,1 km di metropolitane e di 58,4 km di linee del tram. L’altro grande ritardo è quello infrastrutturale che interessa le regioni del Sud e l’integrazione delle diverse modalità di trasporto (aeroporti, porti, stazioni, interporti). Al Meridione troviamo meno treni in circolazione e più lenti, nonché il maggior numero di linee a binario unico e non elettrificate. Complessivamente, è bene ricordarlo, in Italia su 19.353 km di linee ferroviarie è a binario unico il 56,3%. Le buone notizie vengono dal rinnovo del parco treni circolanti: sono infatti 757 i nuovi convogli immessi sulla rete da Trenitalia e dagli altri concessionari, 704 quelli programmati nei prossimi anni. Inoltre, sono tante le aree urbane dove cresce il numero di persone su treni, metro e tram. A confermare che, ovunque si investa in qualità e in nuovi treni, le persone sono ben contente di usufruire del trasporto pubblico. Al centro del Recovery Plan, sottolinea Legambiente, vanno messe scelte di mobilità al 2030 capaci di accelerare la decarbonizzazione e migliorare l’accessibilità. In tal senso, un ruolo di primo piano devono giocare proprio le aree urbane, dove avvengono oltre i due terzi degli spostamenti delle persone. L’obiettivo deve essere incrementare il numero di viaggi al giorno su treni regionali e metropolitane, passando dagli attuali 6 milioni a 10 milioni entro il decennio. “Tutti i dati pre-pandemia confermano la voglia degli italiani di prendere treni, metro e tram, lasciando a casa l’auto. Con il Recovery Plan dobbiamo accelerare questa prospettiva attraverso investimenti e riforme non più rinviabili, dal recupero dei ritardi infrastrutturali nelle aree metropolitane all’elettrificazione delle linee ferroviarie al Sud, al potenziamento delle linee nazionali secondarie – sottolinea Zanchini –  Un cambiamento è possibile, come confermano le esperienze e i numeri positivi raccontati in questi anni e osservati  ovunque si offra un’alternativa competitiva ai milioni di pendolari che si muovono ogni giorno nelle città, oggi principalmente in auto, aiutando così sia l’economia che il turismo”. Gli investimenti da spingere nel Recovery Plan – Per Legambiente sono tre gli obiettivi prioritari da porre al centro degli investimenti nei prossimi dieci anni per rilanciare la mobilità sostenibile in Italia: Recuperare i ritardi infrastrutturali nelle aree metropolitane. Se negli ultimi due anni nessun nuovo km di linee metro ha visto la luce, poco meglio si è fatto per i tram, con 5 km inaugurati nel 2019 e 5,5 nel 2018. La novità è che oggi le città dispongono di Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (i PUMS), che alcuni interventi sono stati programmati, altri in parte finanziati. Ora serve dare certezze a questa prospettiva e arrivare a realizzare i progetti prioritari riguardanti 146 km di linee metropolitane, 367 di tranvie e 70 di linee ferroviarie suburbane, da integrare fortemente con trasporto su gomma, sharing mobility e corsie ciclabili. Elettrificare le linee ferroviarie al Sud e potenziare le linee nazionali secondarie. La situazione appare quanto mai urgente in regioni come Sicilia e Sardegna, dove muoversi da una città all’altra può portare a viaggi di ore e a numerosi cambi obbligati anche per poche decine di km, ma anche in tante aree urbane dove esistono linee dal grande potenziale non completate o da potenziare. Investire su queste linee ferroviarie serve a rendere il treno competitivo nei confronti del trasporto su gomma, a migliorare i sistemi di sicurezza e ad aumentare la velocità. Come sulle linee adriatica, tirrenica e jonica e per i collegamenti con aree fuori dall’AV e con limitati collegamenti aerei, come Genova, il Friuli Venezia Giulia e tutto il Sud Italia, dove i fondi europei potrebbero essere convogliati per far circolare moderni treni a trazione elettrica e bimodali (diesel-elettrico). Completare il rinnovo e il potenziamento del parco circolante. Sono 2.767 i treni regionali attualmente in circolazione, con un’età media nazionale scesa a 15,2 anni, ma che rimane ancora molto alta al Sud (19 anni), specie rispetto a quella dei convogli del Nord (11,7). Sta andando avanti il rinnovo del parco circolante, ma non basta, perché occorre aumentare anche il numero di convogli in circolazione, soprattutto nelle città e nelle ore di punta, prevedendo treni regionali nelle linee più frequentate di accesso alle metropolitane principali ogni 8-15 minuti, treni ogni 3-4 minuti sulle linee metropolitane, un potenziamento del servizio tram, con passaggi ogni 4 minuti in città come Roma, Napoli, Milano e Torino. Per potenziare il servizio sulle linee ferroviarie si può stimare un fabbisogno aggiuntivo al 2030 rispetto agli investimenti già previsti di almeno 650 treni regionali, 180 treni metropolitani e 320 tram, per una spesa di circa 5 miliardi di euro da spalmare in dieci anni. Lo scenario proposto da Legambiente al 2030 prevede complessivamente investimenti pari a 13 miliardi di euro per gli interventi sulle linee nazionali e regionali e di 13,7 miliardi per quelli nelle città, oltre ai 5 miliardi per il rinnovo del parco circolante. Un quadro di investimenti che in dieci anni, tra Next Generation UE, fondi strutturali, investimenti nazionali e regionali, è assolutamente alla portata di un Paese come l’Italia. Le Riforme da mettere al centro del Recovery Plan – La mobilità si può cambiare con investimenti e riforme, queste ultime sono fondamentali per accelerare la decarbonizzazione. Ecco quelle prioritarie: Il potenziamento dell’offerta di servizio, con il recupero dei tagli alle risorse per il servizio regionale e urbano. In particolare, i finanziamenti statali per il servizio ferroviario regionale sono diminuiti del 21,5% tra il 2009 e il 2019, mentre i passeggeri crescevano di oltre l’8%. Dal 2009 al 2020 per i trasporti su gomma e su ferro si è passati da 6,2 miliardi di euro di risorse disponibili a meno di 4,9 miliardi. La responsabilità delle differenze tra le diverse parti del Paese investe però anche le Regioni, cui da 15 anni sono state trasferite risorse e poteri sul servizio ferroviario locale: nell’ultimo bilancio, solo la Provincia Autonoma di Bolzano, la Lombardia e la Valle d’Aosta hanno stanziato più dell’1% per i pendolari. Da sottolineare anche i risultati positivi raggiunti in Emilia-Romagna e un incremento degli investimenti in Puglia in Sicilia. Ma in ben otto regioni nessuna risorsa aggiuntiva è stata spesa o non ha raggiunto lo 0,1% del bilancio. Nel Recovery Plan il tema del finanziamento del servizio di trasporto ferroviario e locale deve essere affrontato con una riforma che garantisca investimenti capaci di aumentare l’offerta di treni e autobus, con ricadute positive anche a livello occupazionale. La revisione del contratto Intercity e il potenziamento dell’offerta di servizio al Sud. La riforma, non più rinviabile, deve riguardare le risorse statali che garantiscono i treni nazionali non a mercato: l’attuale offerta di servizio è inferiore del 16,2% rispetto al 2010. La ragione per cui il treno viene utilizzato poco nelle linee “secondarie” è evidente, qualche esempio rende l’idea delle differenze tra tra Nord e Sud. Le corse dei treni regionali in tutta la Sicilia sono, ogni giorno, 493 contro le 2.300 della Lombardia, una differenza di 4,6 volte, sebbene la Lombardia conti “solo” il doppio degli abitanti della Sicilia. Le corse giornaliere in Provincia di Bolzano sono 277, quasi quante quelle della Sardegna (294) dove però gli abitanti sono oltre il triplo. Infine in Calabria sono 345 le corse giornaliere, meno delle 359 in Liguria, dove popolazione ed estensione territoriale sono inferiori. Per cambiare la situazione è fondamentale mettere a gara il potenziamento dell’offerta di servizio, con almeno un treno ogni ora lungo alcune direttrici prioritarie e nuovo materiale rotabile, lungo la Napoli-Reggio Calabria, Taranto-Reggio Calabria, Salerno-Taranto, Napoli-Bari, Palermo-Messina-Catania, e un attento coordinamento delle coincidenze con treni regionali e TPL, affinché cittadini e turisti possano muoversi tra le città del Mezzogiorno. Una riforma del Ministero dei Trasporti per accelerare la rivoluzione della mobilità sostenibile nelle città. Il Ministero deve presentare un piano nazionale per la mobilità sostenibile urbana, con il quadro degli interventi che si realizzeranno per le infrastrutture su ferro e ciclabili e per la revisione del codice della strada, in modo da favorire gli spostamenti in bici e a piedi. Un campo d’innovazione che necessita di un ruolo altrettanto innovativo dello Stato è quello della transizione digitale nella mobilità, per accelerare l’elettrificazione del Tpl, con nuove e più ambiziose politiche e investimenti, e per azzerare inquinamento e emissioni in ambito urbano. Il sogno dei pendolari: il treno che vorrei – Pendolaria 2021 propone anche 38 storie selezionate e molte altre consultabili sul sito dedicato al rapporto che raccontano le buone pratiche, esempi positivi riscontrabili a Nord come a Sud in tema di mobilità sostenibile. Molte riguardano, ad esempio, la rivoluzione negli spostamenti lungo le direttrici principali della città grazie alle linee del tram presenti a Padova, Firenze o Palermo. Altre le metrotranvie, come in Sardegna, a Sassari e a Cagliari. E ancora, il progetto di una metropolitana di superficie a Ragusa, i successi delle metropolitane di Milano e Catania, le tante nuove velostazioni, grazie alle quali gli spazi in città vengono rigenerati e i pendolari possono raggiungere la stazione dei treni in bicicletta anziché in auto, potendo contare su luoghi sicuri, come a Rimini, Cesano Maderno, Busto Arsizio e Como Borghi. Tra gli esempi positivi, anche l’introduzione del biglietto ferroviario integrato in Puglia, il trasporto gratuito per gli studenti in Sardegna, le diverse soluzioni adottate in molte città italiane che riguardano la mobilità intermodale, dall’Alto Adige alla Lombardia, dall’Emilia-Romagna al Piemonte e al Veneto. Tra le buone nuove pratiche, l’inaugurazione del polo intermodale di Trieste Airport, la nuova stazione di Matera Centrale, i nuovi treni per il Sud e le stazioni in Campania, la nascita delle linee turistiche italiane, grazie all’entrata in vigore della 128/2018 che prevede l’istituzione di linee a uso turistico in 18 aree di particolare pregio naturalistico e/o archeologico del Belpaese.

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08 feb 2021

ROMA | Completamento anello ferroviario, il progetto

di mobilita

L’AD di RFI, Vera Fiorani, anche nella sua funzione di Commissario Straordinario per la realizzazione dell'anello ferroviario di Roma, ha presentato alle Commissioni Ambiente e Trasporti alla Camera dei Deputati il progetto di completamento anello ferroviario di Roma (Cintura Nord). Il progetto prevede una soluzione di tracciato finalizzata alla chiusura dell’anello ferroviario di Roma nord tra la linea FL3 Roma-Viterbo, la linea Tirrenica e l’innesto sulla linea “merci” (direzione Chiusi e direzione Tiburtina) in corrispondenza del “bivio nord” (≈17.0 Km). Per il suo valore trasportistico, è stato deciso di riprendere la progettazione dell’anello parte Nord, che consentirebbe di potenziare l’offerta commerciale nel nodo e creare un servizio “a ring” con vocazione prevalentemente di trasporto passeggeri. In particolare tale progetto prevede: - il raddoppio della tratta Valle Aurelia – Vigna Clara; - il nuovo tracciato tra la fermata Vigna Clara e la stazione Val d’Ala comprensiva della nuova stazione Tor di Quinto (dove sarà possibile effettuare l’interscambio con la linea Roma – Viterbo gestita dall’ ATAC) e della diramazione per Roma Smistamento (Bivio Tor di Quinto), e modifiche al PRG di Roma Tiburtina; - l’interconnessione con la linea Roma – Grosseto (Bivio Pineto). Ripristino collegamento Vigna Clara - Valle Aurelia L’intervento di ripristino del collegamento ferroviario riguarda la ristrutturazione della Fermata di Vigna Clara, l’adeguamento alle normative vigenti in materia di accessibilità e ed opere propedeutiche al raddoppio. Obiettivi e benefici Istituzioni di nuovi servizi metropolitani, accessibilità diretta ai servizi ferroviari per alcuni municipi urbani, migliore integrazione della rete anche con l’interscambio a Tor di Quinto con la linea Roma - Viterbo gestita da ATAC, itinerari alternativi di traffico in condizioni di circolazione perturbata. Completamento anello ferroviario di Roma (Cintura Nord) Stato di attuazione Fase 1 Attivazione raddoppio tratta Valle Aurelia - Vigna Clara: Per quanto riguarda la tratta Valle Aurelia – Vigna Clara, a seguito della sentenza positiva del TAR Lazio, è prevista la riattivazione del singolo binario entro il 2021. nuova tratta a doppio binario Vigna Clara - Tor di Quinto: in corso la revisione del PFTE Fase 2 Attivazione tratta a doppio binario Tor di Quinto – Val d’Ala: in corso la revisione del PFTE • Fase 3 Attivazione tratta Aurelia – Bivio Pineto (bretella Tirrenica) e tratta Bivio Tor di Quinto – Roma Smistamento (bretella Roma Firenze): in corso la revisione del PFTE. Ripristino collegamento Vigna Clara - Valle Aurelia I lavori sono stati ultimati. L'attivazione commerciale è prevista entro il 2021, (condizionata dagli esiti della procedura di screening VIA ancora in corso a cura della Regione). Lo screening VIA è una prescrizione della sentenza del TAR Lazio che si è espressa a favore di RFI in merito al ricorso presentato da privati che si opponevano al ripristino dei servizi ferroviari. Servizi e Infrastruttura attuali RETE FERROVIARIA REGIONALE FL1: Orte-Roma-Fiumicino aeroporto FL2: Roma Tiburtina-Lunghezza-Tivoli FL3: Roma Ostiense-Cesano di Roma-Viterbo porta Fiorentina FL4: Roma Termini-Ciampino- Velletri / Albano Laziale / Frascati FL5: Roma Termini-Civitavecchia FL6: Roma Termini-Frosinone-Cassino FL7: Roma Termini-Formia-Minturno-Scauri FL8: Roma Termini-Nettuno 4 ASSI PORTANTI DELLA RETE FERROVIARIA Corridoio Tirrenico Settentrionale Roma-Pisa Corridoio Meridionale Roma-Napoli AV/AC Roma- Formia –Napoli Roma-Cassino-Caserta Napoli Dorsale Centrale Roma-Firenze Linea Lenta Direttissima Linea Roma-Pescara RETE METROPOLITANA 3 Linee Metro 3 Tratte Ferroviarie A Servizio Urbano 6 Linee Tranviarie

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08 feb 2021

CALABRIA | Presentato il nuovo progetto dell’ AV di rete della Salerno-Reggio Calabria

di mobilita

L'alta velocità di rete da Salerno a Reggio Calabria potrebbe diventare una realtà. A darne notizia è l'Associazione Ferrovie in Calabria in un post su Facebook. "Una certezza c'è: dall'Alta Velocità di Rete con la "Massima velocizzazione della Ferrovia Tirrenica Meridionale Salerno - Reggio Calabria", un notevole passo avanti, almeno su carta, è stato fatto". La commissaria Straordinaria Vera Fiorani,  ha presentato lo scorso 3 febbraio, alle Commissioni Ambiente e Trasporti alla Camera dei Deputati. il potenziamento tecnologico e interventi infrastrutturali della Linea Salerno – Reggio Calabria. Il progetto delle Salerno Reggio Calabria prevede la realizzazione di una nuova linea a standard AV realizzabile per fasi funzionali, che minimizzi gli impatti sul territorio e che sia coerente con gli investimenti in corso e programmati. Secondo quanto riferito dalla commissaria Vera Fiorani, e riportato dall'Associazione Ferrovie in Calabria: "la nuova linea AV SA-RC, in previsione si innesterebbe direttamente sulla Linea a Monte del Vesuvio in direzione Napoli, bypassando l'attuale stazione di Salerno.Per servire l'importante città campana, nascerebbe una nuova stazione AV, nei pressi di Fisciano o Baronissi, alla stregua di Napoli Afragola, integrata con la linea di interesse Regionale Salerno - Mercato S.Severino per garantire continuità con la stazione di Salerno "storica". Anche Battipaglia verrebbe bypassata, ma sarebbe sede di interconnessione con la Ferrovia Tirrenica Meridionale storica. Da Battipaglia, la nuova linea AV, come un po' avevamo prefigurato qualche giorno fa, seguirebbe parte del tracciato della ferrovia Battipaglia - Potenza - Metaponto, per poi divergere da quest'ultima, tra Eboli e Sicignano degli Alburni, proseguendo verso il Vallo di Diano e quindi Lagonegro (a grandi linee parallelamente all'Autostrada A2 Salerno - Reggio Calabria). Da Lagonegro, sembrerebbero esistere due ipotesi: la più accreditata è il passaggio di nuovo sul Tirreno, all'altezza di Praja, dove sorgerebbe una nuova stazione AV di interscambio con l'attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale. Esiste anche una seconda possibilità, ovvero il tunnel del Pollino, con collegamento diretto fino a Tarsia. Anche nel caso di passaggio da Praja, comunque, la linea AV rientrerebbe tramite tunnel nella Catena Costiera, verso la Piana di Sibari con ricongiungimento a Tarsia (da notare comunque un "ramo" ipotizzato anche verso Sapri). Da Tarsia la nuova linea continuerebbe a seguire l'Autostrada A2 praticamente fino a Reggio Calabria, passando per Cosenza, Lamezia Terme (probabilmente aeroporto), Gioia Tauro, Villa San Giovanni" I lotti funzionali sono tre: Salerno Battipaglia Battipaglia Praja Nuova Galleria Santomarco Con il Recovery Plan risulta finanziato solo il raddoppio della Galleria Santomarco. che anche se non facente parte della nuova linea dell'AV, permetterebbe una riduzione dei tempi di percorrenza tra Roma e Reggio Calabria di circa 45 minuti. Nell’ambito del PFTE è in corso lo studio delle alternative che presentano una fattibilità tecnica, da approfondire a seguito del confronto con gli EELL locali e centrali, per individuare delle priorità realizzative. PFTE di prima fase e Analisi delle alternative: febbraio 2021 Ultimazione PFTE di seconda fase : dicembre 2021. Ecco nel dettaglio i tre lotti funzionali: Tratta Battipaglia – Praja. Per risolvere i limiti infrastrutturali esistenti del tratto tra Agropoli e Praja AT, che determinano importanti riduzioni prestazionali, il progetto prevede una nuova linea, a standard AV/AC, di estesa di circa 127 km che collega Battipaglia ricongiungendosi sulla linea esistente a Praja. Stato di attuazione PFTE di prima fase e Analisi delle alternative: febbraio 2021. Ultimazione PFTE : dicembre 2021. Obiettivi e Benefici 1. Superamento di limitazioni infrastrutturali ed estensione della dorsale AV/AC verso sud Risoluzione limiti infrastrutturali 2. Nuova fermata di Praja AV con interscambio con linea Tirrenica 3. Contributo significativo alla riduzione delle percorrenze verso Sud (ca 30’) 4. Consente di interconnettere l’esistente linea per Potenza (alternative allo studio riportate in rosa e blu, oggetto di progetto separato) 2.  Collegamento linea a monte del Vesuvio – Battipaglia. Il progetto prevede un quadruplicamento della tratta a standard AV/AC di estesa di circa 40 km, che bypassa le città di Salerno e Battipaglia, comprensivo di una nuova stazione AV di Salerno. Stato di attuazione L’intervento sviluppato nel 2003 a livello di progetto preliminare in iter ex legge obiettivo, è stato oggetto di prescrizioni nella parte centrale del tracciato, (spostamento verso nord, tracciato in blu) recepite nel 2005 . Il PFTE in corso, prevede l’attualizzazione del progetto 2005 per una maggior rispondenza alle specifiche funzionali, finalizzate alla realizzazione di un bypass di Battipaglia, in luogo dell’ingresso in stazione originariamente previsto (riportato in rosa) . PFTE di prima fase e Analisi delle alternative: febbraio 2021 Ultimazione PFTE dicembre 2021. Obiettivi e Benefici 1. Superamento di limitazioni infrastrutturali ed estensione della dorsale AV/AC verso sud Risoluzione limiti infrastrutturali (nodo di Salerno) 2. Nuova fermata di Salerno AV (località Baronissi) nei pressi del Polo Universitario Fisciano e con possibilità di interscambio con linea Salerno – Mercato S. Severino 3. Contribuisce alla riduzione delle percorrenze verso Sud tramite la realizzazione del bypass di Salerno e Battipaglia Strettamente correlato alla realizzazione della nuova linea AV è l’intervento del raddoppio della linea esistente Paola – Cosenza (Galleria Santomarco), che è finalizzato a potenziare il traffico proveniente dalla linea Tirrenica in direzione di Cosenza e di Sibari Stato di attuazione In corso PFTE Ultimazione : dicembre 2021. Obiettivi e Benefici 1. Superamento di limitazioni infrastrutturali ed estensione dei benefici indotti dall’AV/AC verso Cosenza e lo Jonio (riduzioni tempi di percorrenza). 2. Contribuisce alla realizzazione della direttrice Bari - Taranto - Gioia Tauro CVI 1.200 M€ I

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07 feb 2021

BOLOGNA | Aeroporto ancora nel segno della pandemia con un -89% rispetto allo stesso mese del 2020

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Il 2021 dell’Aeroporto di Bologna si apre ancora nel segno della pandemia: i passeggeri complessivi del mese di gennaio sono stati poco meno di 80 mila (77.679), per un decremento dell’89,0% sullo stesso mese del 2020, periodo ancora non toccato dall’emergenza Covid-19. Nel dettaglio, i passeggeri su voli nazionali sono stati 35.804 (-75,8%), mentre quelli su voli internazionali hanno raggiunto quota 41.875 (-92,5%). I movimenti aerei annuali sono stati 1.144 (-79,6%), mentre le merci trasportate per via aerea sono state 2.980 tonnellate, con un incremento del 3,6% su gennaio 2020. Il traffico passeggeri, dunque, continua a soffrire, con i voli internazionali particolarmente penalizzati dalle limitazioni anti-Covid (divieto di ingresso in alcuni Paesi, tamponi, quarantene, ecc.), salvo una parziale tenuta del mercato alimentato da lavoratori stranieri che vivono in Italia. Unica nota positiva: il settore cargo, che si conferma in controtendenza, con segnali incoraggianti di crescita, grazie anche alla ripresa dell’export delle eccellenze del territorio (auto di lusso, abbigliamento, meccanica) nell’Estremo Oriente e nei Paesi Arabi. Proseguono inoltre i voli per la consegna dei vaccini destinati alla regione. Le limitazioni ai voli introdotte con la pandemia hanno modificato profondamente anche la classifica delle destinazioni “più volate” di gennaio, dove ai primi tre posti per numero di passeggeri trasportati troviamo Catania, Casablanca e Tirana. Seguono: Palermo, Istanbul, Amsterdam, Madrid, Lamezia, Brindisi e Cagliari. Prosegue intanto l’impegno di Aeroporto di Bologna per garantire la sicurezza sanitaria dei passeggeri: a fine gennaio è stato attivato un servizio di tamponi antigenici rapidi a pagamento per i passeggeri in partenza per Amsterdam (i Paesi Bassi chiedono per l’imbarco l’esito di un tampone effettuato nelle 4 ore precedenti la partenza), mentre nei prossimi giorni partirà un nuovo servizio di test Covid a pagamento, accessibile a tutti (passeggeri e non).

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07 feb 2021

Dal 10 febbraio anche easyjet modifica le regole del bagaglio a mano

di mobilita

Dal 10 febbraio anche easyJet, dopo WizzAir e Ryanair, ha modificato le regole del bagaglio a mano. Senza supplemento di prezzo sarà possibile portare a bordo un bagaglio a mano di piccole dimensioni (massimo 45 x 36 x 20 cm comprese eventuali maniglie o ruote) che dovrà essere collocato sotto il sedile di fronte.  Oggi a tutti i clienti è consentito portare a bordo un bagaglio a mano (max. 56 x 45 x 25 cm comprese eventuali maniglie o ruote) che può viaggiare nelle cappelliere, in base allo spazio disponibile. I clienti che acquiesteranno un posto Up front o Extra legroom possono portare a bordo anche un bagaglio a mano grande (max. 56 x 45 x 25 cm), da sistemare nella cappelliera. Non vi sono cambiamenti per i titolari di carta easyJet Plus, si può continuare a portare un bagaglio a mano di piccole dimensioni da posizionare sotto il sedile e un bagaglio a mano grande. In caso di prenotazione di un posto Up front o Extra legroom, che può effettuarsi gratuitamente come parte dei vantaggi dell'abbonamento, si potrà  portare a bordo un bagaglio a mano grande aggiuntivo. Se si sceglie un posto Standard o non viene selezionato un posto al momento della prenotazione, si può portare a bordo un bagaglio a mano grande mostrando la tua carta easyJet Plus al gate, in base allo spazio disponibile. Nell'improbabile caso in cui non vi sia spazio, il tuo bagaglio a mano sarà collocato gratuitamente in cabina. Quali sono le dimensioni del bagaglio di piccole dimensioni da posizionare sotto il sedile? 45 x 36 x 20 cm ruote e maniglie comprese. Quali sono le dimensioni del bagaglio a mano grande? 56 x 45 x 25 cm ruote e maniglie comprese. Cosa succede se il mio bagaglio a mano di piccole dimensioni non entra nel misuratore per bagagli? I misuratori possono contenere qualsiasi bagaglio di dimensioni uguali o inferiori a 45 x 36 x 20 cm, ruote e maniglie comprese. Se il bagaglio non entra, non potrà essere portato a bordo. Alla Consegna bagagli, si portà imbarcare in stiva qualsiasi bagaglio superiore alla tua franchigia acquistando Hands Free, purché rientri nella franchigia delle dimensioni per il bagaglio a mano grande da collocare nella cappelliera (fino a 56 x 45 x 25 cm). In alternativa, se è possibile prenotare posti Up front o Extra legroom, si può fare al momento del check-in per portare con te a bordo un bagaglio a mano grande da collocare nella cappelliera (fino a 56 x 45 x 25 cm). Se si arriva al gate con un bagaglio più grande della tua franchigia, dovrà essere collocato nella stiva e sarà soggetto a un addebito. Se non sei sicuro che il tuo bagaglio a mano rientri nelle dimensioni massime, si può utilizzare il pratico strumento di dimensionamento del bagaglio su easyJet App di viaggio (solo iOS). Basta aprire l'app e fare clic sul tuo itinerario di viaggio per trovare lo strumento di dimensionamento del bagaglio. Successivamente, si può usare la fotocamera del cellulare per ridimensionare il bagaglio a mano

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