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15 mag 2020

Viaggiare in aereo durante la Fase 2: le ipotesi sulle nuove disposizioni

di Giulio Di Chiara

Con l'avvio della fase 2 in Italia, anche il settore dei trasporti sta provando a rimettersi in moto. Ogni categoria in tal senso sta seguendo le indicazioni governative per riorganizzarsi secondo le nuove direttive, non senza problemi e criticità. Come ha dichiarato Andrea Gibelli, presidente di ASSTRA, il segmento relativo al trasporto pubblico locale andrà incontro a perdite oltre il miliardo e mezzo di euro entro fine anno. Una situazione critica che dovrà far fronte anche ai comportamenti indotti degli utenti. Da più parti, Governo incluso, stanno piovendo indicazioni e incentivi verso la mobilità dolce e la micro mobilità, per scongiurare gli assembramenti nei mezzi pubblici e negli spazi pubblici a loro destinati. Anche il settore dell'aviazione non se la passa meglio. Autorità e compagnie aeree sono al lavoro per definire i protocolli che consentiranno già nella fase due dovranno garantire maggiore sicurezza. Tra rumors e indicazioni ufficiose, proveremo di seguito a descrivere le principali misure operative che con molta probabilità saranno applicate a bordo e negli aeroporti, in quello che sarà sicuramente un modo di volare due punto zero.   Carte d'imbarco elettroniche e termoscanner I comitati tecnico-scientifici stanno pensando ad alcune modifiche nell'iter di onboarding: durante la fase dei controlli sarà probabilmente misurata la temperatura ai passeggeri, che avranno l'obbligo di indossare guanti e mascherine. Il controllo dei passaporti potrà avvenire attraverso delle barriere protettive in plexiglass, mentre dispenser di gel per le mani saranno dislocati in vari punti dell'aerostazione. Le carte d'imbarco potranno essere accettate solo in formato elettronico, tramite dispositivi digitali, per evitare il passaggio di carta da mano a mano.   Stop alle navette, solo finger Per scongiurare assembramenti a bordo, non ci saranno più le navette che in pista accompagnavano i passeggeri sino alle scalette dell'aereo. Si utilizzeranno i finger, i tubi che consentono l'ingresso direttamente a bordo.     Check-in con distanziamento e probabili lunghe code Se da un lato si velocizzeranno le operazioni di imbarco attraverso l'accesso diretto tramite finger, i tempi potrebbero dilatarsi nelle operazioni di check-in al gate. Oltre alla differenziazione tra imbarco prioritario e ordinario, il distanziamento tra i passeggeri aumenterà la dimensione delle code ad ogni imbarco e durante i controlli. In tal senso vedremo come gli aeroporti riorganizzeranno gli spazi. Per quanto riguarda gli spazi commerciali quali bar, negozi e duty-free shop dovrebbero valere le stesse disposizioni vigenti nelle città, con ingressi contingentati, sanificazioni periodiche e distanziamento.   In bagno chiedendo il permesso Un altro aspetto che potrebbe cambiare durante le ore di volo sarà il recarsi alla toilette. Per evitare assembramenti dietro la porticina sul veivolo, potrebbe essere obbligatorio chiedere il permesso al personale di volo prima di allontanarsi dal proprio sedile. Inoltre, potrebbero essere vietati pagamenti in contanti nell'acquisto di cibi, bevande e prodotti duty-free durante il volo.   Posti distanziati e capacità ridotta? Il grande problema per le compagnie aeree sarà quello di valutare una riduzione consistente dei posti a bordo (quasi il 40%), così come vorrebbero le indicazioni dei comitati tecnico-scientifici. Una delle ipotesi è garantire un sedile vuoto tra due passeggeri, l'altra è quella di girare il sedile nel senso opposto per evitare l'eccessiva vicinanza tra due persone. Entrambe le soluzioni non soddisfano le compagnie low-cost per gli eccessivi costi che andrebbero sostenuti. Inoltre la ridotta capacità a bordo garantirebbe meno guadagni, imponendo alla compagnia di alzare il prezzo del biglietto all'utente finale. Ryanair ad esempio intende riprendere a volare in Italia e in Europa, seppur con una frequenza inferiore, già dal primo Luglio, ma senza limitazioni sui posti. Tra l'altro, proprio la società irlandese ha fatto presente che occupare i posti alternati non garantirebbe comunque il distanziamento minimo di un metro. Un braccio di ferro che ancora non ha conosciuto la parola fine, ma che si appresta a farlo non appena saranno definitivamente varati i protocolli di settore.        

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26 apr 2020

Qual è il destino dei “giganti del cielo”?

di Giuseppe Perulli

La fine dell’era degli aerei a doppio ponte sembra più vicina di quanto ci aspettassimo a causa dei recenti sviluppi della pandemia che ha colpito tutti i Paesi del mondo. Ad oggi, i c.d. superjumbo commerciali maggiormente utilizzati sono prodotti da Boeing ed Airbus. I primi commercializzano i 747 dal 1970 (nella versione di linea e cargo) ed i secondi gli A380 dal 2005 (anche questi nella duplice versione). Nella più comune configurazione a 3 classi, i superjumbo quadrimotore possono trasportare oltre 500 passeggeri con un’autonomia di circa 15000 km. Insomma, dei veri giganti del cielo, considerando anche il loro prezzo unitario che si aggira intorno ai 450 mln $, praticamente non per tutti. Ed è proprio sul prezzo che le compagnie aeree (una su tutte Emirates) si pongono i propri interrogativi, tenendo ben presente che, negli ultimi anni (ancor più nelle ultime settimane), il valore di questi aeromobili diminuisce in modo esponenziale. Approfondendo il discorso sui modelli Airbus A380, in una recente analisi effettuata da Valerie Bershova (analista presso Ascend), ha stimato che l’attuale valore di mercato di quest’ultimi, è compreso fra 77 mln $ (per un modello “half-life” costruito nel 2005) e 276 mln $ (per un modello “full-life” costruito nel 2019). Nonostante questa sia una stima formulata prima della diffusione del virus, è chiaramente visibile il valore di mercato nettamente inferiore rispetto a quello dichiarato dai produttori di Airbus, permettendoci di trarre delle conclusioni piuttosto logiche sulla sua attuale valutazione. A cosa potremmo imputare una perdita di valore così rapida? In primo luogo potrebbe essere imputata al numero esiguo di aeroporti dotati di una pista sufficientemente larga e lunga per favorire decolli e atterraggi, ai pochi terminal in grado di ospitarli ma soprattutto agli elevatissimi costi di gestione. Ad esempio, per un’ora di utilizzo di un Airbus A380, la compagnia utilizzatrice sostiene costi dai 26-29.000 $ (di cui oltre il 70% attribuibili al personale di circa 20 componenti ed al carburante) a fronte di circa $ 7.400 all'ora, degli A330 e dei B777, i quali garantiscono la medesima autonomia. Attualmente, per via delle decisioni prese dalle compagnie aeree di tutto il mondo, di mettere a terra le proprie flotte di aerei superjumbo, si potrebbe decretare la fine alla produzione di questi aeromobili, in anticipo di oltre un anno. Infatti, la stessa Emirates, compagnia di bandiera degli EAU con sede principale presso l’aeroporto internazionale di Dubai (DXB) e maggiore utilizzatrice degli A380 (115 a fronte dei 240 presenti in tutto il mondo), in una nota di qualche settimana fa, ha comunicato di essere in contatto con Airbus, chiedendo di ritardare la consegna, inizialmente prevista per il 2021, degli ultimi 8 esemplari ordinati. Effettivamente nei piani di Airbus c’era già la volontà di concludere ufficialmente la produzione degli A380 proprio dal 2021, quando avrebbe ultimato la consegna dei jet ad Emirates, rimpiazzando tale produzione con i più recenti e richiestissimi A350-900 e 1000XWB, aeromobili bimotore ad un piano a doppia corsia, con un’autonomia di circa 16000 km. Ma, ad oggi, sembrerebbe che Airbus sia propensa a concluderla da quest’anno evitando di mantenere una produzione scarsa in termini quantitativi e altamente costosa ed impegnativa dal punto di vista delle risorse utilizzate. Nella controparte Boeing, la situazione è pressoché identica, con la decisione presa dalla maggior parte delle compagnie appartenenti all'alleanza SkyTeam (fra cui AirFrance-KLM) di mettere a terra i 747 in anticipo di un anno rispetto ai programmi aziendali di rinnovamento della flotta. Il futuro nell'industria aerospaziale pertanto si costituirà di aerei più efficienti e meno onerosi per le compagnie aeree e di conseguenza ciò garantirà ordini costanti per i produttori. Chissà se non si creerà un ritorno agli anni d’oro dell’aviazione civile dopo quest’annata nera per tutto il comparto aerospaziale.

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25 apr 2020

Il paradosso delle compagnie aeree americane

di Giuseppe Perulli

Come si può spiegare il paradosso delle compagnie aeree americane? Partendo dall'ultimo decennio del settore dell’aviazione civile. Dieci anni di ingenti profitti (nell'ordine dei miliardi di dollari) per i maggiori vettori statunitensi, da Delta Airlines a United Airlines passando per il colosso American Airlines, i quali controllano circa l’80% del mercato USA. Qualche settimana fa, in concomitanza con la dichiarazione della pandemia da parte dell’OMS, la lobby statunitense delle compagnie aeree ha cercato aiuti finanziari da parte dello Stato, invocando il cosiddetto bail-out (salvataggio da parte di soggetti terzi – privati o pubblici – esterni, quindi out) dettando le proprie condizioni: 54 mld $ suddivisi tra grants (29 mld $) e low-interest loans (25 mld $). Tradotto, i vettori necessitano di denaro a fondo perduto e prestiti a lunga scadenza con interessi molto bassi, oltre a dei condoni fiscali sulle tasse applicate sui biglietti, merci e carburante. Il presidente USA, Donald Trump si è espresso in merito, rassicurando tutti: “Help is on the way”, giustificando le compagnie, semplicemente perché “non è colpa loro”. Ne siamo davvero certi che le conseguenze del Covid-19 non fossero prevedibili per i vettori americani? Dai recenti documenti finanziari di American Airlines (d'ora in poi AA), esplicitamente si prevedono gli effetti che una malattia contagiosa avrebbe potuto generare sul comportamento dei clienti, così come è accaduto per i virus Ebola, SARS e H1N1. Proprio per questo motivo, la stessa AA ha messo in guardia i suoi partners sostenendo che: “nel caso la malattia dovesse associarsi al viaggio aereo o persistere per un lungo periodo, potrebbe influire materialmente sul settore aereo e su di noi riducendo entrate e incidendo negativamente sulle nostre operazioni e sul comportamento dei passeggeri” Con una lungimiranza tale, AA ed i suoi concorrenti avrebbero potuto evitare il collasso finanziario eppure non ce l’hanno fatta (perlomeno non ce la stanno facendo) semplicemente perché la stessa AA ha scelto di acquistare azioni proprie per un valore di 15 mld $ solo nell'ultimo periodo. Questi soldi sono solo una parte del 96% del cash-flow (secondo quanto riportato da Bloomberg) che i maggiori vettori statunitensi hanno utilizzato per acquistare azioni proprie, favorendo una considerazione positiva da parte degli investitori, i quali notano un grado di fiducia elevato nell'azienda stessa. A rincarare la dose di colpevolezza e avidità dei top manager di queste società, va ad aggiungersi la continua scelta di distribuire dividendi agli azionisti, nonostante l’attività dell’aviazione civile sia fortemente ciclica e come tale influenzata da contesti come quello attuale. Verosimilmente, un board responsabile avrebbe accantonato buona parte degli utili e distribuito solo una quota limitata agli azionisti. Questo sta a significare che il governo USA non accetterà richieste di bailout da parte delle compagnie aeree? Non proprio. Negli USA – e probabilmente in tutto il resto del mondo - vige un’implicita regola secondo cui: “America won’t let the airlines fail, and the people who run the airlines know it”. A conferma di ciò, nella giornata di venerdì 27 marzo, è arrivato l’ok da parte della House of Representatives (dopo l’approvazione del Senato di mercoledì 25 marzo) in merito al “pacchetto di salvataggio” (https://reut.rs/2V3y1lw) delle compagnie aeree statunitensi, facente parte del ben più ampio piano di $ 2 trilioni di dollari a sostegno di tutti i settori dell’economia. Le condizioni del salvataggio imposte dal Parlamento sono leggermente differenti rispetto a quelle richieste dalla lobby. Infatti, dei $ 58 mld, il 50% verrà erogato sotto forma di grants (per coprire nel breve periodo più di 750.000 stipendi) e la restante parte in prestiti a lungo termine. Quali sono le garanzie per gli USA? Semplicemente i loans non sono altro che un modo per lo Stato di assicurarsi delle quote, warrants, opzioni delle società “aiutate”. In aggiunta, il piano comprende $ 8 mld per sostenere tutto l’indotto dell’aviazione, riferendosi a società ferroviarie ed agli aeroporti e circa $ 20 mld per un eventuale salvataggio di Boeing, maggiore produttore di aeromobili civili e militari degli Stati Uniti. In merito al salvataggio di Boeing, il CEO Dave Calhoun si è espresso contrario poiché non ritiene necessario che lo Stato garantisca i suoi prestiti con delle quote societarie.“Boeing è in grado di ripagare interamente i debiti che contrae nell’esercizio della sua attività” sostiene Calhoun. Tralasciando ogni singola fattispecie, SaraNelson, rappresentante dell’associazione dei “flight attendants” americani, per evitare di far cadere nella gogna mediatica il processo attraverso cui si è giunti a questo accordo, giustifica il sostegno alle imprese come “salvataggio dei posti di lavoro” e non nel salvataggio delle società. Insomma, un modo elegante per sopperire alle gravi (finte) negligenze dei top manager. USA E RESTO DEL MONDO Al di là degli aspetti politici, più o meno condivisibili, è importante analizzare quello che è l’aspetto oggettivamente condivisibile: come sta impattando il coronavirus sull’aviazione civile mondiale? Come riportato nella prima immagine, quasi tutti i Paesi del mondo hanno chiuso parzialmente o completamente le frontiere, determinando un inevitabile calo nei ricavi delle compagnie. In virtù di queste informazioni, il 24 marzo, l’associazione mondiale del trasporto aereo (IATA), in un report (https://bit.ly/3bRLbck) ha stimato perdite per mancati ricavi nel 2020 per $ 314 mld per l’intera industria, di cui $ 89 mld solo in Europa, rispetto ai dati 2019. Per IATA il 2020, infatti, risulterà l’anno peggiore per l’aviazione civile dopo gli attentati dell’11 settembre 2001 negli USA. Nella seconda immagine, vengono individuati i c.d. “mesi di autonomia” delle compagnie aeree (raggruppate per continente), essi intesi come la capacità della compagnia di far fronte - con la propria liquidità – a crisi economiche come quella che stiamo vivendo. In media, l’autonomia è di appena due mesi e ciò significa che – presumibilmente - entro aprile/maggio i vettori non avranno più fondi per far fronte all’ordinaria amministrazione ed ecco i motivi per i quali è chiesto a gran voce un intervento di bailout.  

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02 mar 2020

Ryanair riduce i voli a causa del virus Covid-19

di Roberto Lentini

Oggi Ryanair ha notificato ai passeggeri che stava riducendo il suo programma di voli a corto raggio (principalmente da e verso l'Italia) fino al 25% per un periodo di 3 settimane dal 17 marzo al mercoledì 8 aprile, in risposta al Covid- 19 Virus. Durante la scorsa settimana, Ryanair ha registrato un calo significativo delle prenotazioni durante quel periodo di fine marzo / inizio aprile, in risposta al virus Covid-19. Vi è stato anche un significativo aumento delle mancate esibizioni di passeggeri sui voli, in particolare da e all'interno dell'Italia. Ryanair non si aspetta che queste cancellazioni abbiano un impatto materiale sull'orientamento dell'anno corrente (fine marzo 2020), ma è troppo presto per ipotizzare quale impatto avrà l'epidemia di Covid-19 sui guadagni dell'esercizio 21. Ryanair continuerà a monitorare attentamente le prenotazioni e continuerà a flettere i suoi programmi in risposta a questa situazione in via di sviluppo. Ryanair sta lavorando a stretto contatto con le autorità competenti e sta seguendo tutte le linee guida fornite dall'OMS e dall'AESA per garantire la salute e il benessere delle nostre persone e dei nostri clienti. Una riunione di azione quotidiana di Covid-19 in tutte le aree della compagnia aerea è stata avviata dal lunedì 24 febbraio e si sta concentrando sul mantenimento dell'efficienza operativa e sul risparmio sui costi per far fronte all'attuale recessione negli affari causata dal virus Covid-19, tra cui; Il programma a rotazione si interrompe quando i modelli di prenotazione cambiano Assegnazione delle ferie annuali e / o delle ferie non retribuite ai piloti e all'equipaggio di cabina Reclutamento, promozione e blocco dei pagamenti in tutta la rete Collaborare con fornitori di terze parti per ridurre i costi. Ryanair rimane una delle compagnie aeree più forti del settore con 4 miliardi di euro in contanti in bilancio, costi unitari leader del settore, il 90% della flotta è di proprietà ed è priva di debiti. Prevediamo che questo virus Covid-19 comporterà ulteriori guasti alle compagnie aeree dell'UE nelle prossime settimane. Michael O’Leary, CEO del gruppo Ryanair, ha dichiarato: "In questo momento il nostro obiettivo è quello di ridurre al minimo qualsiasi rischio per le nostre persone e i nostri passeggeri. Mentre siamo pesantemente prenotati nelle prossime due settimane, c'è stato un notevole calo delle prenotazioni in avanti verso la fine di marzo, all'inizio di aprile. È logico potare selettivamente il nostro programma da e verso quegli aeroporti in cui i viaggi sono stati maggiormente colpiti l'epidemia di Covid-19. Questo è un momento di calma. Faremo dei tagli ragionevoli ai nostri programmi nelle prossime settimane per riflettere le prenotazioni più deboli e cambiare i modelli di viaggio. Tutti i clienti interessati saranno avvisati di eventuali cambiamenti di programma con almeno 14 giorni di anticipo. Mentre l'80% delle persone che contraggono Covid-19 soffre solo di sintomi lievi, il rischio di infezione può essere significativamente ridotto mediante frequenti lavaggi delle mani con acqua e sapone. Continueremo a rispettare pienamente le linee guida dei governi nazionali, dell'OMS e dell'AESA, in quanto vengono periodicamente aggiornate. Aggiorneremo il mercato a tempo debito su eventuali sviluppi significativi "

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02 feb 2020

VENEZIA | Concluse le operazioni di brillamento dell’ordigno, via libera alla circolazione aerea e dei treni

di mobilita

Concluse le operazioni di brillamento delle spolette dell'ordigno, la Centrale operativa ha dato il via libera alla riapertura della circolazione pedonale, dei mezzi pubblici e privati nell'area interessata. Via libera anche alla circolazione aerea e dei treni, sette i voli cancellati all'aeroporto Marco Polo. L’ordigno, attraverso il canale industrale Brentella, è stato portato nell’area denominata “Malamocco Big Cargo” dove è stato fatto brillare.

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28 set 2017

“Ritorno al futuro” per la British Airways: gli aerei saranno alimentati a rifiuti.

di Alessandra Santoni

La British Airways sta lavorando ad un progetto davvero stupefacente: grazie a un accordo con Velocys, azienda specializzata in energie rinnovabili, inizierà infatti a realizzare una serie di impianti per la conversione dei rifiuti domestici in carburanti eco-sostenibili, con l'obiettivo di abbattere del 50% le proprie emissioni entro il 2050. Rispetto ai carburanti fossili tradizionali, si risparmierebbe ogni anno circa 60.000 tonnellate di CO2, un buon risultato per l'ambiente e per l'aria degli aeroporti. L'obiettivo è quello di far produrre al primo impianto abbastanza carburante da alimentare per un anno tutti i 787 Dreamliner della British Airways, operanti sulle rotte da Londra a San Jose, in California, e a New Orleans, in Luisiana. In seguito poi altri impianti saranno realizzati, così da alimentare un numero maggiore di aeroplani. Proprio la settimana scorsa del resto il Ministero dei trasporti britannico ha pubblicato delle modifiche ai regolamenti per l'impiego di biocarburanti nei trasporti, introducendo per la prima volta degli incentivi per l'utilizzo di questo tipo di combustibili anche nel settore aereo, una soluzione che nel lungo termine dovrebbe servire proprio a fornire un sostegno a questo nuovo mercato. Foto: ansa.it  

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19 mag 2017

Gli aerei del futuro verranno pilotati da robot?

di Fabio Nicolosi

Sareste in grado di volare su un aereo pilotato da robot? E se ci fosse solo il pilota e il copilota fosse un robot? Ecco cosa stanno sperimentando in America: Il lavoro di Aurora Flight Sciences nell'ambito del programma ALAAS (Airborne Work In-Cockpit Automation System) di DARPA (DARPA) ha ulteriormente dimostrato le proprie capacità di volo automatizzate con diversi scenari di volo riusciti in un simulatore Boeing 737. Questi risultati si basano sull'installazione e test di successo di Aurora su componenti ALIAS su un diamante DA42, Cessna 208 Caravan, UH-1 Iroquois e DHC-2 Beaver. Il sistema di dimostrazione della tecnologia ALIAS di Aurora è stato progettato per funzionare come co-pilota in un aereo a due equipaggi, che consente di ridurre le operazioni di equipaggio, assicurando al contempo che le prestazioni degli aeromobili e il successo che le missioni siano mantenute o migliorate. La visione pubblicata da DARPA per ALIAS è "un kit che può essere rimosso, che può promuovere l'aggiunta di alti livelli di automazione negli aeromobili esistenti, consentendo il funzionamento con equipaggio a bordo ridotto". La dimostrazione è avvenuta in un simulatore Boeing 737-800NG presso il Centro di Trasporto Nazionale dei Trasporti John A. Volpe di Massachusetts, Massachusetts, ALIAS ha testato la sua capacità di utilizzare l'attuale sistema di atterraggio di 737 per disporre in modo autonomo l'aereo in caso di incapacità del pilota. Nella dimostrazione, ALIAS ha realizzato in tempo reale le procedure della cabina di pilotaggio DA42 e, supervisionato da un pilota di sicurezza a bordo, ha effettuato un atterraggio completamente automatizzato in un sito simulato a 3.000 piedi di altitudine. "Dopo aver dimostrato con successo una varietà di aeromobili, ALIAS ha dimostrato le sue versatili capacità di volo automatizzate", ha dichiarato John Wissler, Vice Presidente della Ricerca e Sviluppo di Aurora. "Mentre ci spostiamo verso il volo completamente automatizzato dal decollo al sbarco, possiamo affermare con certezza che abbiamo sviluppato un sistema di automazione che consente una riduzione significativa del carico di lavoro dell'equipaggio". La soluzione ALIAS di Aurora comprende l'utilizzo della visione di macchine in cabina, componenti robotici per l'azionamento dei comandi di volo, un'interfaccia utente avanzata basata su tablet, il riconoscimento e la sintesi vocale e un processo di acquisizione delle conoscenze che facilita la transizione del sistema di automazione ad un altro aereo. Aurora sta lavorando anche su una versione del sistema senza attuazione robotica che invece mira a sostenere il pilota tracciando gli stati fisici, procedurali degli aerei, aumentando la sicurezza aggiornando attivamente la salute del pilota. Buona visione:

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31 mar 2017

VIDEO | Aeroporti del futuro: ecco perché dovrebbero avere piste circolari

di Andrea Baio

Un interessante studio del centro aerospaziale olandese sembrerebbe aver dimostrato la convenienza di piste circolari che circondino le aerostazioni del futuro, al posto di quelle rettilinee. Perché una pista circolare? Anzitutto perché sono più ecologiche e ridurrebbero anche l'impatto acustico nelle zone residenziali adiacenti agli aeroporti, aumentando al contempo la sicurezza e ottimizzando i tempi. Gli aerei potrebbero atterrare e decollare su punti specifici della circonferenza, con la sicurezza di non subire venti trasversali o contrari, senza incappare in situazioni potenzialmente pericolose. Un'unica pista circolare consentirebbe l'atterraggio o decollo di tre aerei in contemporanea. Le caratteristiche fisiche di una pista di questo genere prevedono: lati esterni inclinati - per compensare la forza centrifuga - e un diametro di circa 3,5 km. La forza centrifuga stessa riduce il tempo di frenata dell'aeroplano, andando ad abbassare anche i consumi di carburante, con conseguente impatto positivo sull'ambiente. Una pista circolare consente inoltre atterraggi e decolli da ogni direzione, evitando così di concentrare i rumori in due zone specifiche, ma distribuendoli uniformemente, e quindi impattando meno dal punto di vista dell'inquinamento acustico. Inoltre, una pista a 360 gradi faciliterebbe la decisione di dove volare o no, andando a individuare il punto migliore. L'innovazione di questa idea si palesa nella sua semplicità e nella sua estrema efficienza, soprattutto se si considera che una singola pista circolare è lunga come tre piste rettilinee, ma gestisce senza alcun problema il traffico aeroportuale di quattro. La Commissione Europea ha finanziato il progetto, ma nessuna pista circolare è stata mai costruita. Di seguito, un video che spiega bene l'idea. Per maggiori informazioni, vi rimandiamo al rapporto della Commissione Europea

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15 feb 2017

Quali sono le compagnie low cost migliori d’Europa?

di Fabio Nicolosi

Con una nota di merito per “il comfort dei passeggeri” è Transavia a conquistare per il secondo anno consecutivo la vetta della classifica delle migliori low cost d’Europa di Flight Report, basata sulle valutazioni dei viaggiatori. Una classifica dai risvolti sorprendenti, perché sembra mostrare che l’essere al top del mercato low fare non significhi necessariamente conquistare i favori dei passeggeri. Perché quest’anno l’inarrestabile Ryanair scivola per la prima volta fuori dalla top ten figurando all’11esimo posto, rispetto al settimo della classifica 2016. Tornando al podio, la controllata di Air France, premiata dai viaggiatori con una valutazione di 7,75 punti su 10, è seguita dalla britannica Flybe per la capienza dei velivoli, e da airberlin per le soluzioni di pagamento. Fuori dal podio Il quarto posto è occupato da Norwegian, che, nonostante gli ambiziosi piani sul lungo raggio, nel Vecchio Continente perde due posizioni nell’indice di gradimento del pubblico. Dopo di lei Volotea ed Air Baltic, poco sopra la sufficienza. Seguono poi altri due leoni del low fare: easyjet, secondo i passeggeri comunque “più innovativa di altri attori più giovani del comparto”, ed Eurowings, il braccio low cost di Lufthansa, apprezzato per la "variegata offerta tariffaria". Chiudono la top ten la giovane Wow Air, e la spagnola Vueling, che cede una posizione, perché anche i viaggiatori meno sofisticati “vogliono i sedili reclinabili”.

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07 gen 2016

Mazzata sui trasporti: ecco tutti i rincari del 2016

di Andrea Baio

Il nuovo anno sotto l'insegna del pendolarismo inizia decisamente male. Col 2016 infatti, arriverà l'ennesima stangata sui trasporti, che rischia di creare non pochi problemi a chi viaggia spesso per motivi di studio o lavoro. I rincari riguardano soprattutto pedaggi autostradali e treni, con una levitazione dei costi da 1,4 a 2,4 miliardi di euro in più, per un totale di circa 104 euro a famiglia. Le associazioni dei consumatori protestano, e il Ministero dei Trasporti avanza richiesta di protrarre gli sconti per i pendolari almeno per tutto il 2016. Le "Frecce" Trenitalia subiranno rincari che variano dal 2,3% per un diretto Napoli-Roma, sino ad un 3,5% per singolo biglietto Roma-Milano. Nessun cambiamento per quanto riguarda gli abbonamenti Alta Velocità invece. Come se non bastasse, a gravare sulla situazione arrivano gli aumenti delle tasse aeroportuali per le compagnie aeree, facendo levitare i costi a 9 -10 euro a passeggero a causa dei diritti di imbarco a vantaggio dei comuni. Ci chiediamo se a fronte di questa mazzata, ci si premurerà quanto meno di offrire un servizio accettabile ai passeggeri.  

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