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30 mag 2021

FIRENZE | Sottoattraversamento ferroviario, a che punto siamo?

di Luca Ricci

Con i suoi 6km in sotterranea il progetto di sottoattraversamento ferroviario di Firenze rappresenta una delle opere più importanti in fase di realizzazione nella nostra Repubblica. Il suo completamento permetterà in un colpo solo sia la riduzione dei tempi di percorrenza dell'alta velocità sull'asse Nord/Sud, che l'aumento dell'offerta regionale di treni, attraverso il liberamento dei binari di superficie nel nodo fiorentino. In dettaglio, sono 8 milioni / anno i viaggiatori dell'alta velocità che beneficeranno di un vantaggio di 15 minuti, evitando l'attestazione a Santa Maria Novella. Per quanto riguarda l'aumento dell'offerta di treni locale, si parla di 2 treni l'ora in più sulla direttrice per Prato e sulla direttrice Empoli. Un aumento di frequenza che potrebbe finalmente portare a una soglia critica che permetta un maggiore uso dei servizi ferroviari locali anche per gli spostamenti cittadini, sullo stile della S-Bahn delle città tedesche. Allo stato attuale, i cantieri sono stati aperti. 100 lavoratori, tra operai e ingegneri, hanno già preso servizio nei cantieri situati in via Circondaria. Nei prossimi mesi, questo numero è destinato ad aumentare. Proprio in questi giorni sono state avviate alcune operazioni preliminari per il completamento della vicina stazione Forster (Belfiore AV), che con la sua copertura diverrà un importante elemento nello skyline di Firenze Nord. Per quanto riguarda il tunnel si dovrà invece attendere ancora del tempo per vedere la fresa, già presente nel cantiere di Campo di Marte, iniziare lo scavo. Il vecchio progetto è stato ampiamente modificato e rivisto e dunque per alcune parti vi sono diverse autorizzazioni ancora da richiedere, dunque lo scavo vero e proprio partirà non prima della fine di quest'anno. Contestualmente con l'inizio dei cantieri, è stato aperto in via Circondaria un info point in cui cittadini e cittadine potranno scoprire qualche informazione in più su quest'opera.

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04 nov 2019

FIRENZE | Pubblicata l’analisi costi-benefici relativa al progetto di sottoattraversamento alta velocità

di mobilita

E' stata pubblicata sul sito del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti l’analisi costi-benefici relativa al progetto di sottoattraversamento alta velocità di Firenze,   Il progetto di Sottoattraversamento AV di Firenze risulta, per la commissione, vantaggioso perché, nonostante i gravi aumenti di costo generalizzato che determinerà per i passeggeri verso Firenze e la Toscana, riduce il tempo di viaggio di una rilevante quantità di domanda sulle relazioni nord-sud (in particolare Triveneto – Sud). Anche l’aumento di offerta regionale e soprattutto metropolitana genera un importante beneficio. Non sono stati compresi i benefici di regolarità, che migliorerebbero ulteriormente le performance. Tuttavia, non sono state qui valutate alternative (se non lo scenario parzialmente rappresentativo di solo VI binario) e dunque il giudizio positivo sull’opera non può essere assoluto. La stazione circondaria e/o il people mover sono necessari per mitigare parzialmente l’effetto negativo sui viaggiatori toscani (che consisterà anche in una perdita netta di viaggiatori). Al contrario, lo spostamento solo parziale da SMN a Belfiore, mitiga l’effetto negativo per i fiorentini (ma non necessariamente per i toscani), ma perde molti dei benefici dell’opera riconducibili alle altre due componenti di domanda: i passanti AV e soprattutto gli utenti del servizio regionale/metropolitano. Relativamente alle alternative che si sarebbero potute considerare, dato per assunto che Firenze perde di accessibilità, opzioni più dirette e dunque anche più veloci, con fermata a Campo di Marte o a monte di Rifredi avrebbero probabilmente dato risultati migliori. In altre parole, la scelta di seguire sotto terra la cintura ferroviaria ha introdotto vincoli al progetto e per contro non sembra averne minimizzato i disagi per i “fiorentini”. I costi esterni in fase di costruzione non sono inclusi, per mancanza di informazioni per la loro monetizzazione, ma soprattutto considerando i sunk costs si può affermare che non dovrebbero essere tali da modificare il risultato (dovrebbero superare le centinaia di milioni di euro per cambiare segno al progetto). In termini di solidità del risultato, tra le variabili più critiche c’è il costo di investimento (+22% di costi è tale da azzerare il VAN) e l’effettivo guadagno per gli utenti AV passanti (che non deve essere inferiore a 10 minuti). La componente regionale e le altre variabili indagate non presentano range “preoccupanti”. Tutto ciò è meno rilevante per gli scenari migliori, in particolare quelli con people mover e/o stazione circondaria, che possono dunque essere considerati anche elementi di riduzione del rischio di insuccesso del progetto.

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