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18 nov 2020

Boeing 737 Max: la FAA statunitense da il via libera, si attende il via libera anche in europa da parte dell’Easa

di Fabio Nicolosi

Dopo 20 mesi la Faa Federal Aviation statunitense, dopo test molto duri e approfonditi, ha nuovamente concesso al Boeing 737 MAX di ritornare in pista e volare. Il MAX fu messo a terra nel marzo del 2019, dopo che in due occasioni provocò la morte di 346 persone. Due tragedie, quella che del volo Lion Air 610 e Ethiopian Airlines 302, che oltre a travolgere vite e nuclei familiari hanno portato il marchio Boeing ai minimi di sempre, causando perdite pesantissime nei bilanci e azzerando la fiducia dei suoi clienti. Un terremoto che ha visto cadere le teste di moltissimi dirigenti del colosso aerospaziale. La mossa della Faa rappresenta un'"importante pietra miliare", ha detto l'amministratore delegato di Boeing, David Calhoun. "Non dimenticheremo mai - ha aggiunto - le vite perse nei due tragici incidenti, che hanno portato alla sospensione della nostra operazioni". "Questi eventi - ha detto ancora - e la lezione che ne abbiamo tratto hanno ridisegnato la nostra azienda e focalizzato ulteriormente la nostra attenzione sui nostri valori fondamentali di sicurezza, qualità e integrità". La storia del MAX inizia qualche anno fa con l'idea di portare il 737, il modello più venduto di sempre e anche più longevo nella sua categoria, ad un livello più alto di qualità, comodità, risparmio di carburante ma anche taglio netto dei costi per le compagnie che se ne sarebbero servite. Per raggiungere questo obiettivo i tecnici della Boeing hanno scelto delle scorciatoie che si sono rivelate poi fatali. Come ad esempio la scelta di montare motori più grandi e performanti senza compromettere la guidabilità del nuovo modello e senza costringere i piloti a nuove sessioni sui costosi simulatori. Un progetto che ha condotto gli ingegneri di Boeing all'idea di dotare il MAX di un software che supplisse in maniera trasparente ai cambiamenti del sistema di pilotaggio automatico. Da qui in avanti una catena di errori e omissioni hanno portato ai due drammatici incidenti e poi al "grounding" ovvero la messa a terra di tutti i 737 MAX del mondo. Il colpevole è stato identificato nel sistema che livella automaticamente l'inclinazione dell'aereo (sottoposto a maggiori sollecitazioni dai nuovi e più potenti motori). Le prospettive future American Airline, uno dei principali clienti, pensa di utilizzare i suoi velivoli rimasti inutilizzati a fine anno mentre altre compagnie, come Southwest, prevedono di rimetterlo in flotta nel 2021, dopo una obbligata messa a punto della durata di circa mille ore di lavoro per ognuno degli aerei rimasti negli hangar per 600 giorni. Resta da vedere se i passeggeri saranno pronti per salire sul MAX. E per evitare problemi Boeing per prima, assieme a molte compagnie, sta pensando a eliminare il nome MAX dalla fusoliera: il candidato più gettonato è al momento 737-8. Ma anche se per molti il "737-8" potrebbe cambiare i giochi del settore incrementando i ricavi delle low cost nei prossimi anni - grazie a consumi più bassi del 16% e un 4% in più di posti a sedere - c'è chi guarda alle macerie che resteranno dopo la pandemia: per volare ancora ai livelli del 2019 e mettere alle spalle la crisi, alle compagnie aeree non basterà il MAX. Il sistema anti-stallo L’attenzione degli investigatori, in entrambi gli incidenti, si è concentrata da subito sul «Mcas», il sistema informatico anti-stallo che riceveva le informazioni da un solo sensore esterno per riportare il muso del velivolo al giusto livello in caso di necessità. Ma in entrambi i voli — si è poi scoperto — quel sensore ha ricevuto dati sbagliati spingendo il software ad agire di conseguenza e in modo pericoloso facendo precipitare i 737 Max poco dopo il decollo. I piloti hanno cercato di reagire, ma nel volo Lion Air non sapevano nemmeno dell’esistenza di quel sistema anti-stallo, nel secondo caso il «Mcas» richiedeva una forza fisica tale che sarebbe stato impossibile per i piloti riportare su il muso. Le modifiche sul jet Tra le novità strutturali più rilevanti introdotte sul 737 Max c’è la presenza di un secondo sensore esterno (non è escluso che qualche autorità ne richieda tre) e, soprattutto, il fatto che il sistema anti-stallo «Mcas» non correggerà il muso del velivolo continuamente — stando alle informazioni tecniche fornite da Boeing —, cosa che è avvenuta nei due incidenti, anche perché non è più «autorizzato» a prevalere sui comandi del comandante e del primo ufficiale. Insomma: stavolta è stato riprogrammato per obbedire all’essere umano. L’addestramento dei piloti Il ritorno in servizio dei 737 Max comunque non sarà immediato. La FAA spiega nei documenti che sarà l’ente federale americano dell’aviazione ad approvare l’addestramento al simulatore dei piloti «per ogni singola compagnia statunitense», formazione che non era prevista quando l’aereo entrò in servizio. Tutti i velivoli — i 400 già in circolazione prima dello stop globale e gli altri 450 assemblati nel frattempo e subito parcheggiati — dovranno essere poi sottoposti a interventi manutentivi e ad alcune modifiche. La reazione «Non dimenticheremo mai le vittime dei due tragici incidenti che hanno portato alla decisione di sospendere le operazioni», dichiara in una nota David Calhoun, amministratore delegato di Boeing. «Questi eventi e le lezioni che ne abbiamo tratto hanno ridisegnato la nostra azienda e focalizzato ulteriormente la nostra attenzione sui nostri valori fondamentali di sicurezza, qualità e integrità». «La direttiva della FAA è una pietra miliare importante», aggiunge Stan Deal, presidente e amministratore delegato di Boeing Commercial Airplanes. «Continueremo a lavorare con le autorità di regolamentazione di tutto il mondo e i nostri clienti per riportare in servizio l’aereo in tutto il mondo». Il primo volo Con questo primo via libera Boeing può tornare a respirare. Il titolo alla Borsa americana guadagna il 4,5% rispetto a ieri, almeno nei primi minuti dell’apertura degli indici. Negli ultimi mesi, causa anche la pandemia, le compagnie hanno cancellato ordini per oltre mille 737 Max. Ogni esemplare — a seconda della variante, se 8 o 9 — costa tra i 99 e i 135 milioni di dollari, anche se in presenza di un ordine importante i vettori ottengono uno sconto anche del 60-65% sul prezzo di listino. Per ora, e salvo novità, il primo decollo del nuovo 737 Max è previsto alla vigilia di capodanno: il 29 dicembre nei sistemi di prenotazione è inserito il volo AA718 da New York-LaGuardia a Miami delle 14:30 ora locale, le 20:30 ora italiana. Se, però, qualche cliente non se la sente di imbarcarsi su un 737 Max American Airlines in una nota spiega che avrà la possibilità di cambiare il biglietto prendendo un volo che prevede un altro aereo.

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04 mag 2020

Confronto primo trimestre 2020: Boeing-Airbus

di Giuseppe Perulli

29 Aprile, Boeing e Airbus hanno pubblicato i risultati finanziari del primo trimestre 2020. Come avremmo potuto immaginare, i valori riportati sono influenzati parzialmente dalla diffusione del Coronavirus (COVID-19) in tutto il mondo. I dati riportati sono consolidati. In primo luogo, analizziamo i Ricavi (Revenues) i quali sono diminuiti per entrambe le società. La tabella riporta i risultati consolidati (Commerciale, Difesa, Spazio & Sicurezza) ma noi esamineremo soltanto il segmento Commerciale. Il risultato negativo riflette la difficoltà del mercato fortemente impattato dal crollo degli ordini di aeromobili. Nella fattispecie, Airbus ha consegnato 40 aeromobili in meno rispetto allo stesso periodo dello scorso anno (122 rispetto ai 162 del primo trimestre 2019) mentre Boeing ne ha consegnati solo 50 invece dei 149 (primo trimestre 2019). Il modello di aereo più consegnato da Airbus è risultato l’A320 (96) e il B787 (29) da Boeing. I ricavi di Boeing risentono ancora della messa a terra dei 737 MAX in tutto il mondo così come l’impatto del COVID-19. Nonostante ciò, Boeing è fiduciosa di riavviare la produzione dei 737 MAX gradualmente entro la fine del 2020, raggiungendo la produzione di 31 unità al mese durante il 2021, tenendo conto anche della domanda del mercato. In secondo luogo, dobbiamo considerare il Free Cash Flow (FCF), il quale rappresenta le disponibilità liquide della società utilizzabili per ripagare i creditori, distribuire dividendi e pagare interessi agli investitori. È calcolato come la differenza tra il Flusso di Cassa delle Attività Operative e il Flusso di Cassa da Attività di Investimento (c.d. Capital Expenditures rappresentate dall’aggregato CAPEX). “Free” è interpretabile come quella parte del flusso di cassa delle attività operative che residua dopo aver provveduto alle necessità di reinvestimento dell'azienda in nuovo capitale fisso. In entrambi i casi, i valori del FCF sono pesantemente negativi paragonati allo stesso periodo dello scorso anno: Airbus (-91,1%) e Boeing (-306,8%).  Il FCF indica, inoltre, l’abilità della società di generare denaro come risultato della semplice attività operativa ma il suo valore varia a seconda degli investimenti messi in campo dalla società stessa. Un aumento degli investimenti, riduce il FCF e viceversa. Nel caso concreto, entrambe le società, nell’ultimo periodo, hanno aumentato la spesa per investimenti per lo sviluppo di nuovi programmi, impianti ecc. Nell’ultima dichiarazione di Airbus si evince che, una diminuzione del FCF è giustificata se si considera la sanzione pagata dalla società (gennaio 2020) per l’accordo siglato con le autorità europee. Sebbene ci sia stata una riduzione delle consegne di aeromobili, il FCF è comunque ad un livello simile rispetto al valore Q1 2019 quando, per l’appunto, non vi era alcuna sanzione. Dall’altra sponda, il management di Boeing è fiducioso - nonostante il valore non risulti rassicurante – poiché, comunque, la società è in grado di generare valore per gli azionisti, generare denaro per ripagare debiti e di investire nel lungo termine con un ritorno economico piuttosto elevato. Il FCF è ugualmente utilizzato come indice per misurare le business performance e il livello di liquidità, considerato che la crisi di liquidità si sta diffondendo copiosamente all’interno del settore dell’aviazione civile riflettendosi sugli ordini di aeromobili. BREVE PARAGONE SU DATI ANNUALI: BOEING-AIRBUS Nel grafico, che puoi trovare a questo link, vi è un paragone tra gli investimenti a breve termine compiuti da Airbus e Boeing negli ultimi quattro (4) anni. È evidente come Airbus si sia impegnata durante gli anni, investendo in operazioni e strumenti a breve termine i quali rappresentano strumenti di facile liquidazione ma soprattutto un modo sicuro per accantonare denaro in eccesso. Boeing ha deciso di investire meno nel breve periodo ma maggiormente nel lungo periodo nei cosiddetti costi di Ricerca e Sviluppo (R&D) così come riporta l’ultimo dato finanziario annuale 2019 ($ 1092 mln). Per ultimo ma non meno importante, in quest’ultimo grafico, c’è una conferma di questi dati. Il Current Ratio misura il livello di liquidità, il quale è sempre stato sopra il livello di 1. Ciò significa che Boeing ha sempre avuto sufficiente liquidità per pagare i debiti a breve termine. È anche vero però che, negli ultimi anni, il Current Ratio si è abbassato piuttosto velocemente, raggiungendo il valore di 1,05 nel 2019. Il caso di Airbus è leggermente differente. Il Current Ratio è sempre stato al di sotto di 1 e – sulla base della definizione suddetta – questo significa che Airbus non ha sufficiente liquidità per coprire le proprie passività correnti. Questo è parzialmente corretto perché il livello è spesso intorno a 1, oscillando tra 0,91 (2019) and 0,99 (2016). Vedi grafico a questo link.   This represents a personal rework of the latest financial results of Boeing and Airbus. My attempt is to compare the situation even the results are expressed in different currencies. For all the complete information, you can directly go on the Boeing and Airbus websites in the "Investor Relations" section. For all the terms definition, you can search on Investopedia glossary.  

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04 mag 2020

Il “non-salvataggio” di Boeing

di Giuseppe Perulli

“The Non-Bailout”. Così Bloomberg definisce il salvataggio di Boeing. In una nota del 30 aprile, Boeing riferisce sul proprio sito l’esito positivo della ricerca di capitali nel mercato privato per sopperire alla crisi sanitaria che ha colpito duramente l’industria aerospaziale. Qualche mese fa, Boeing chiedeva l’intervento del Governo per un importo pari a $ 60 mld, attraverso il piano di emergenza messo in campo dal Tesoro USA nell’ampio intervento a sostegno dell’economia americana (2 trilioni di dollari). L’esito del dialogo con Washington non fu quello sperato perché il governo USA impose delle condizioni svantaggiose (a detta di Boeing) per le aziende beneficiarie del sostegno economico. Infatti, nell’eventualità in cui un’azienda accettasse l’aiuto dello Stato (come sta accadendo per United Airlines, American Airlines ecc.) quest’ultimo diventerebbe azionista della stessa società – o tuttavia – ne eserciterebbe una influenza importante su di essa, imponendo importanti restrizioni alla sua attività economica e restrizione ai licenziamenti. Il CEO di Boeing, Dave Calhoun, rifiutò le condizioni sostenendo che Boeing avrebbe assicurato il pagamento dei propri debiti come ha sempre fatto nel corso degli anni e quindi non si sarebbero ritenute necessarie ulteriori garanzie agli aiuti da parte dello Stato. Calhoun, inoltre, dichiarò comunque la possibilità per Boeing di reperire capitali anche altrove e non necessariamente attraverso un intervento pubblico, cercando – in questo modo – di convincere il Tesoro a modificare (ammorbidire) le condizioni dell’eventuale sostegno. Effettivamente Calhoun non aveva tutti i torti, convinto che l’intervento della FED (Federal Reserve – Banca Centrale degli Stati Uniti) avrebbe permesso a Boeing di ottenere ugualmente dei capitali dal mercato. Boeing inizialmente sperava di riuscire a raccogliere tra i $ 10 e i $ 15 miliardi di dollari vendendo obbligazioni con scadenze fino a quaranta anni. Inaspettatamente la domanda di titoli obbligazionari ha raggiunto quota $ 70 miliardi di dollari in poche settimane, portando Boeing a definire l’operazione totale a $ 25 miliardi suddivisi in sette tranches con un periodo minimo di tre anni ad uno massimo di quaranta. Nella nota della azienda – a tal proposito – si legge che Boeing ritira ufficialmente la propria richiesta di aiuto rivolta al governo degli Stati Uniti, ritenendosi soddisfatta del capitale raccolto dagli investitori privati. Una domanda così elevata di obbligazioni rende orgoglioso il board di Boeing, poiché questo è segnale di una ricrescita della fiducia (a lungo termine) nei confronti del principale produttore di aeromobili sul territorio americano, nonostante i continui problemi (di fiducia) relativi ai due disastri aerei causati dai 737 MAX (ancora a terra in tutto il mondo). Nonostante un rating BBB- (valutato da S&P) cioè una valutazione piuttosto bassa che ci permette di capire – fra gli altri indicatori - il grado di rischio di un titolo obbligazionario, l’azienda è comunque riuscita a ottenere capitali più che mai fondamentali per evitare il collasso finanziario nel peggior periodo della storia per l’aviazione civile e di conseguenza per i produttori di aerei. Ed è proprio per questo motivo che i giornali americani definiscono questo come un “non-salvataggio”. L’amministrazione Trump, più volte durante le ultime settimane, chiedeva un intervento cospicuo - senza precedenti - da parte della Federal Reserve per rafforzare il mercato del credito ma questo non ha fatto altro che aiutare diverse società a reperire capitali altrove senza chiederli necessariamente allo Stato. Nel grafico interattivo, riportato in questo link, è possibile vedere un riassunto di quanto scritto sopra con l’aggiunta di un esempio dei titoli obbligazionari emessi da Boeing nel corso degli ultimi anni. Il più recente quello emesso il 31 luglio 2019 con scadenza il 1° agosto 2059 ad un tasso di interesse del 3,95% (come indicato nel nome del titolo stesso). Inoltre, vi è un grafico in cui siamo in grado di vedere a quanto ammontano le passività a lungo e a breve termine — oltre al patrimonio netto — nello scorso triennio. Il 2019 è l’anno in cui le passività a lungo termine aumentano vistosamente (causato da una emissione obbligazionaria consistente) andando, di conseguenza, a ridurre l’entità del patrimonio netto (addirittura negativo -$ 8617 mln).    

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26 apr 2020

Tensioni tra Embraer e Boeing dopo il mancato accordo sulla partnership

di Claudio Abramo

Il costruttore brasiliano ha accusato Boeing di aver sabotato deliberatamente le trattative, per questo è pronto a chiedere un risarcimento per il presunto danno subito. Le trattative tra i due produttori erano iniziate circa due anni fa, nel luglio del 2018, con la firma di un memorandum d'intesa. L'obiettivo era quello di creare due joint-venture, con proprietà condivise da entrambe le aziende, che si sarebbero focalizzate su differenti prodotti. La prima, ufficializzata nel 2019 e che è stata confermata nonostante lo strappo tra le parti, è incentrata sulle attività di commercializzazione e supporto tecnico del cargo militare C-390. Mentre la seconda partecipata, su cui si sono interrotte le trattative, si sarebbe dovuta focalizzare sulla promozione di aerei commerciali a marchio Embraer. Gli accordi iniziali prevedevano che Boeing avrebbe preso il controllo dell'80% della nuova società, versando 4,2 miliardi di dollari, con il restante 20% che sarebbe rimasto in mano della Embraer. Un partenariato che avrebbe permesso al costruttore statunitense di mettere piede prepotentemente nel mercato degli aerei regionali dove Embraer è leader da molti anni a questa parte. L'operazione doveva essere conclusa il 24 aprile ma Boeing ha deciso di esercitare il diritto di risoluzione facendo cessare le trattative. Marc Allen, responsabile Boeing, ha dichiarato: "Nel corso degli ultimi mesi, abbiamo avuto trattative produttive ma alla fine senza esito positivo su alcune condizioni insoddisfacenti. Tutti miravamo a risolverli entro la data di scadenza iniziale, ma non è successo. É profondamente deludente." Di parere opposto la Embraer che è pronta a citare in giudizio il costruttore americano. In una nota ha affermato: "Riteniamo che Boeing abbia intrapreso un sistematico di ritardo e ripetute violazione degli accordi causate dalla riluttanza a completare la transazione" Per l'azienda sudamericana il "no" è legato ad una più ampia crisi di finanziaria di Boeing, causata dalla messa a terra dei 737 MAX e dalle conseguenze del Coronavirus. La partnership aveva ricevuto l'approvazione incondizionata da tutte le autorità di regolamentazione necessarie, ad eccezione della Commissione Europea.

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26 apr 2020

Qual è il destino dei “giganti del cielo”?

di Giuseppe Perulli

La fine dell’era degli aerei a doppio ponte sembra più vicina di quanto ci aspettassimo a causa dei recenti sviluppi della pandemia che ha colpito tutti i Paesi del mondo. Ad oggi, i c.d. superjumbo commerciali maggiormente utilizzati sono prodotti da Boeing ed Airbus. I primi commercializzano i 747 dal 1970 (nella versione di linea e cargo) ed i secondi gli A380 dal 2005 (anche questi nella duplice versione). Nella più comune configurazione a 3 classi, i superjumbo quadrimotore possono trasportare oltre 500 passeggeri con un’autonomia di circa 15000 km. Insomma, dei veri giganti del cielo, considerando anche il loro prezzo unitario che si aggira intorno ai 450 mln $, praticamente non per tutti. Ed è proprio sul prezzo che le compagnie aeree (una su tutte Emirates) si pongono i propri interrogativi, tenendo ben presente che, negli ultimi anni (ancor più nelle ultime settimane), il valore di questi aeromobili diminuisce in modo esponenziale. Approfondendo il discorso sui modelli Airbus A380, in una recente analisi effettuata da Valerie Bershova (analista presso Ascend), ha stimato che l’attuale valore di mercato di quest’ultimi, è compreso fra 77 mln $ (per un modello “half-life” costruito nel 2005) e 276 mln $ (per un modello “full-life” costruito nel 2019). Nonostante questa sia una stima formulata prima della diffusione del virus, è chiaramente visibile il valore di mercato nettamente inferiore rispetto a quello dichiarato dai produttori di Airbus, permettendoci di trarre delle conclusioni piuttosto logiche sulla sua attuale valutazione. A cosa potremmo imputare una perdita di valore così rapida? In primo luogo potrebbe essere imputata al numero esiguo di aeroporti dotati di una pista sufficientemente larga e lunga per favorire decolli e atterraggi, ai pochi terminal in grado di ospitarli ma soprattutto agli elevatissimi costi di gestione. Ad esempio, per un’ora di utilizzo di un Airbus A380, la compagnia utilizzatrice sostiene costi dai 26-29.000 $ (di cui oltre il 70% attribuibili al personale di circa 20 componenti ed al carburante) a fronte di circa $ 7.400 all'ora, degli A330 e dei B777, i quali garantiscono la medesima autonomia. Attualmente, per via delle decisioni prese dalle compagnie aeree di tutto il mondo, di mettere a terra le proprie flotte di aerei superjumbo, si potrebbe decretare la fine alla produzione di questi aeromobili, in anticipo di oltre un anno. Infatti, la stessa Emirates, compagnia di bandiera degli EAU con sede principale presso l’aeroporto internazionale di Dubai (DXB) e maggiore utilizzatrice degli A380 (115 a fronte dei 240 presenti in tutto il mondo), in una nota di qualche settimana fa, ha comunicato di essere in contatto con Airbus, chiedendo di ritardare la consegna, inizialmente prevista per il 2021, degli ultimi 8 esemplari ordinati. Effettivamente nei piani di Airbus c’era già la volontà di concludere ufficialmente la produzione degli A380 proprio dal 2021, quando avrebbe ultimato la consegna dei jet ad Emirates, rimpiazzando tale produzione con i più recenti e richiestissimi A350-900 e 1000XWB, aeromobili bimotore ad un piano a doppia corsia, con un’autonomia di circa 16000 km. Ma, ad oggi, sembrerebbe che Airbus sia propensa a concluderla da quest’anno evitando di mantenere una produzione scarsa in termini quantitativi e altamente costosa ed impegnativa dal punto di vista delle risorse utilizzate. Nella controparte Boeing, la situazione è pressoché identica, con la decisione presa dalla maggior parte delle compagnie appartenenti all'alleanza SkyTeam (fra cui AirFrance-KLM) di mettere a terra i 747 in anticipo di un anno rispetto ai programmi aziendali di rinnovamento della flotta. Il futuro nell'industria aerospaziale pertanto si costituirà di aerei più efficienti e meno onerosi per le compagnie aeree e di conseguenza ciò garantirà ordini costanti per i produttori. Chissà se non si creerà un ritorno agli anni d’oro dell’aviazione civile dopo quest’annata nera per tutto il comparto aerospaziale.

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06 apr 2020

Boeing estende la chiusura degli stabilimenti nello Stato di Washington

di Claudio Abramo

Il costruttore aeronautico statunitense ha esteso la chiusura delle sue strutture produttive nella regione di Puget Sound, che comprende l'area di Seattle e il lago Moses, "fino a nuovo avviso". Boeing aveva chiuso gli impianti lo scoro 23 marzo dopo che diversi dipendenti erano risultati positivi al Covid-19. Uno degli addetti è poi deceduto per le complicazioni legate al Coronavirus. Stan Deal, presidente e amministratore delegato di Boeing Commercial Airplanes, ha affermato: "La salute e la sicurezza dei nostri dipendenti, delle loro famiglie e delle nostre comunità sono le nostre priorità" "ci prenderemo questo tempo per continuare ad ascoltare la nostra incredibile squadra e valutare le scelte direzionali applicabili, la diffusione del coronavirus all'interno della comunità e l'affidabilità dei nostri fornitori in modo da garantire che siamo pronti per un ritorno sicuro e ordinato alle operazioni." I dipendenti che possono lavorare da casa continueranno a farlo mentre gli addetti alle operazioni essenziali, svolgeranno le loro mansioni su più turni. La società ha dichiarato che continuerà ad attuare misure avanzate di sicurezza come un maggior distanziamento fisico e una pulizia più frequente ed approfondita degli spazi di lavoro e delle aree comuni. Al momento delle chiusure iniziali a marzo, il personale che non poteva lavorare da casa ha ricevuto 10 giorni di ferie pagate. Dopo più di due settimane di chiusura, non è stato chiarito se tali lavoratori continueranno a ricevere la retribuzione durante l'ulteriore sospensione delle operazioni.    

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11 giu 2019

737 MAX di Boeing, arrivano le prime richieste di risarcimento

di mobilita

Dopo gli incidenti aerei del 737 MAX di Boeing di ottobre e marzo, in cui morirono circa 350 persone,  alcune compagnie aeree, tra cui Qatar Airways, stanno valutando l'ipotesi di un maxi risarcimento da chiedere a Boeing. La compagnia aerea Qatar Airways in realtà non possiede alcun 737 MAX Boeing, è tuttavia uno dei principali azionisti di Air Italy, che ha, nella propria flotta, tre di questi aerei e l'anno scorso ha subito una forte perdita con continui aggiornamenti strategici per compensare la messa a terra di quegli aerei MAX.  

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18 mag 2019

Boeing ha completato l’aggiornamento dei software per gli aerei 737 Max

di mobilita

Boeing ha completato lo sviluppo dell’aggiornamento del software, i relativi test con il simulatore e i flight test ingegneristici. Ad oggi, Boeing ha volato con il software aggiornato sul 737 MAX per oltre 360 ore, su 207 voli. Sta inoltre fornendo informazioni aggiuntive per soddisfare le richieste della Federal Aviation Administration (FAA), che includono dettagli aggiuntivi sull’interazione dei piloti con i comandi dell’aereo e con i display, in differenti scenari di volo. Una volta che le richieste saranno soddisfatte, la Boeing lavorerà insieme alla FAA per programmare i flight test per la certificazione e per sottoporre la documentazione finale di certificazione. “Mantenendo la sicurezza come nostra chiara priorità, abbiamo completato tutti i test flight ingegneristici per l’aggiornamento del software e ci stiamo preparando per il volo funzionale alla certificazione finale”, ha dichiarato Dennis Muilenburg, Boeing Chairman, Presidente e Chief Executive Officer. “Ci stiamo impegnando a fornire alla FAA e ai regolatori tutte le informazioni delle quali hanno bisogno e a farlo bene. Stiamo compiendo progressi chiari e consistenti e siamo sicuri che il 737 MAX, con il software MCAS aggiornato, sarà uno degli aerei più sicuri che abbia mai volato. Gli incidenti hanno solo intensificato il nostro impegno verso i nostri valori, comprese la sicurezza, la qualità e l’integrità, perché noi sappiamo che da quello che facciamo dipendono vite umane”. Boeing ha inoltre sviluppato un sistema di formazione potenziato e materiali didattici che al momento sono in revisione da parte della FAA, dei regolatori globali e dalle compagnie aeree clienti, per supportare il rientro in servizio dell’aereo e le operazioni a lungo termine. Tale sistema di formazione comprende anche una serie di conferenze tenute in tutto il mondo.

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15 mar 2019

Boeing svela il nuovo 777X completamente assemblato

di mobilita

Boeing svela, in una presentazione riservata ai soli dipendenti, il nuovo 777X completamente assemblato. Basandosi sul successo delle famiglie 777 e 787 Dreamliner, il 777X sarà il più grande ed efficiente jet bimotore al mondo, ineguagliato in ogni aspetto delle prestazioni. Le nuove tecnologie presenti nel nuovo modello sono: Ala composita ad alta campata con punta pieghevole Design del motore a fogli puliti Nuova esperienza dei passeggeri Verranno utilizzati i nuovi motori General Electric GE-9X con una spinta dichiarata in 105.000 libbre, pari a 470kN, con il 5% più basso di consumo di carburante specifico, il 10% di costi di carburante inferiori rispetto a -300ER, livelli di rumore 15db all'interno del margine 4 dello stag, 29% di emissioni entro il margine CAEP / 8.     Ma le prestazioni sono solo parte della storia. L'interno della cabina del 777X si ispira ai comfort e alle comodità del 787 Dreamliner, con finestre più grandi, una cabina più ampia, nuove luci e un'architettura migliorata, tutte personalizzate per un'esperienza 777X unica. Il nuovissimo 777X. È un modo migliore di volare. La Boeing ha già ricevuto 344 ordini per questo nuovo aereo e di questi 150 sono di Emirates. Ti potrebbe interessare: Svelate le prime immagini della cabina del Boeing 777X

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11 mar 2019

Ethiopian Airlines e le compagnie aeree cinesi sospendono l’uso del Boeing 737 Max

di mobilita

Ethiopian Airlines e le compagnie aeree cinesi hanno disposto il blocco dell'uso del Boeing 737 Max dopo l'incidente che ha coinvolto un aereo di Ethiopian Airlines causando la morte di 157 persone a cinque mesi da quello della Lion Air verificatosi in Indonesia, in cui persero la vita 189 persone. Sul profilo Twitter di Ethiopian Airlines, si legge che “a seguito del tragico incidente del 10 marzo, Ethiopian Airlines ha deciso di tenere a terra tutti i Boeing 737 Max. Non si conoscono ancora le cause della sciagura e la decisione è presa in via precauzionale”. Il un comunicato la Boeing fa sapere che "Il 737 Max è sicuro come qualunque altro aereo e che il manuale di volo offre tutte le indicazioni per risolvere rapidamente le anomalie nell’apparato anti-stallo"

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