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25 gen 2017

Una rivoluzione urbana per le nostre città: quali scelte attuare

di Annamaria Pace

Le virtuose politiche pubbliche sulla mobilità messe in opera dall’Amministrazione di New York Un esempio di come la trasformazione della città può essere avviata, anche in città notoriamente incentrate sull’uso dell’automobile, è dato dalla città di New York. Il lavoro svolto da  Janette Sadik-Khan, durante la sua carica di Commissario dei trasporti della città  di New York dal 2007 al 2013, ha determinato un grande cambiamento che crea notevoli spunti di riflessione sul futuro delle città. La città di New York possiede ora 400 miglia di nuove piste ciclabili, il più grande sistema di bike-sharing della Nazione, 60 nuove piazze, 728434 mq di percorsi pedonali e inoltre in 12 quartieri della città ci sono zone in cui il limite di velocità massima è di 30 km/h. Niente è stato facile poiché tutto ciò  è stato sottoposto a dure critiche da parte dell’opposizione. Nel nuovo libro di Janette Sadik-Khan, “Streetfight: Manuale per la rivoluzione urbana”, scritto insieme a Seth Solomonow, si racconta la storia di come è avvenuto il cambiamento e si descrive un programma adottabile anche in altre città del mondo. Di seguito sono riportate alcune parti dell’intervista realizzata dal magazine Citylab all’autrice. Come hai intuito che la giustizia sociale influenza proprio la pianificazione e il trasporto urbano? Le strade sono il luogo in cui si svolge la vita e la storia, ciò pone il trasporto al centro della vita politica, sociale e culturale della città. La mobilità fisica è direttamente correlata alla mobilità sociale quindi la creazione di strade sicure, percorribili e accessibili a tutti, indipendentemente dalla età, dal reddito, dalla capacità fisica, è una delle più importanti responsabilità di una città, ma è anche oggi una delle più trascurate. Nelle città le persone ancora considerano le biciclette come un fastidio. Oggi le bici sono diventate parte fondamentale delle infrastrutture di trasporto di New York. i Sindaci delle altre città, in relazione allo sviluppo economico, quali conoscenze dovrebbero acquisire riguardo al ruolo della bicicletta? Andare in bicicletta, camminare, utilizzare l’autobus, tutte queste attività sono mezzi di trasporto che possono essere connessi insieme efficacemente. Quando nelle città le biciclette sono percepite come un fastidio, spesso questo è solo un sintomo che  le strade hanno un disegno obsoleto e che in ultima analisi non sono utili a nessuno. Bonificare lo spazio stradale a favore delle biciclette, dei pedoni e degli autobus è un intervento che si riflette sull’economia e la vita sociale. Quindi, se volete che le strade siano migliori per tutti, si può iniziare con la costruzione di una pista ciclabile. Lei scrive che il rinnovamento della rete di trasporto non veicolare di New York era “sorprendentemente più economico rispetto ai miliardi di dollari che le città americane hanno speso ogni anno nella  costruzione di nuovi tram, linee di metropolitana e costruzioni di nuove strade e svincoli”. I Leader delle altre città come possono mettere in atto questo? Le strade pedonali, i percorsi in bicicletta e i percorsi preferenziali degli autobus, sono  alcune delle strategie meno costose per avviare questa trasformazione. Nei miei sei anni come Commissario, abbiamo investito 6 miliardi di dollari solo per la manutenzione della rete stradale. Tutte le piazze e le piste ciclabili che abbiamo costruito sono costate meno dell’1% del totale. La realizzazione di ciclabili e aree pedonali si realizza senza spendere ingenti somme di denaro perchè i materiali per la loro realizzazione, quali vernice e segnali stradali, sono in parte già presenti nei depositi delle città. Descrivi il ruolo degli autobus nella pianificazione urbana e perchè sono fondamentali per lo sviluppo della città. Molta gente pensa che il trasporto urbano, per generare una trasformazione positiva ed essere considerato efficace, debba essere costoso e realizzato su larga scala. Secondo molti dobbiamo ancora investire in ferrovie e metropolitane, ma gli autobus sono in grado di alterare l’equilibrio del  trasporto in pochi mesi e non in anni, quanto meno non negli anni di studio e di costruzione necessari per realizzare una ferrovia. A New York abbiamo lanciato una linea di Brt (bus rapid transit)  all’anno, per sette anni in tutti e cinque i distretti, ed il costo ed il tempo per fare ciò è costato una percentuale minima rispetto al tempo e al costo necessario per costruire una singola stazione della metropolitana. In tutto il mondo 33 milioni di persone prendono Bus Rapid Transit, in 200 città ed in tutti i continenti. Sappiamo  che il futuro del trasporto di massa urbano è l’autobus. All’inizio del libro si parla della necessità della “congestion charging”, la tassa che gli automobilisti   pagano  per guidare su strade nel centro città. Quanto è importante? Molte città americane rendendo più conveniente guidare nei centri città, con abbondanti e poco costosi parcheggi per le automobili, hanno trasformato i loro nuclei urbani in luoghi quasi impossibili da raggiungere. La tassa di ingresso in centro città che pagano gli automobilisti,  consente alle città di offrire l’itermodalità, cioè la possibilità di utilizzare bus, biciclette e camminare a piedi. Lei sostiene che “se non si  misura i dati, allora non si può gestire” Per quale motivo? L’analisi sul trasporto urbano è poco evoluta,  ci sono pochi parametri per determinare il successo di una strada o il suo fallimento. Eppure l’analisi di una strada fornisce molti dati, dalle opportunità economiche che offre, a che tipo di mezzo utilizzano le persone per spostarsi. Imparare a misurare la strada è la nuova frontiera del design e della progettazione degli spazi pubblici. Abbiamo appreso che le piazze, l’affitto di biciclette e le piste ciclabili generano preoccupazione  perché causerebbero ingorghi, metterebbero in pericolo il traffico e taglierebbero fuori dal mercato i negozi locali. Ma analizzando i dati  delle  ricevute fiscali  è emerso che, incentivando questi cambiamenti, le vendite al dettaglio migliorano nettamente. I dati sono fondamentali per convincere l’opinione pubblica. Per concludere, Frank Sinatra,parlando di New York, diceva che: “Se si può rifare qui, si può rifare ovunque.” Come possono le città più piccole e con meno risorse rispetto a New York, riuscire a diventare più sicure, meno congestionate e più sostenibili? Quando lavoravamo sul cambiamento di New York, la gente riteneva che fosse impossibile, che non avrebbe mai funzionato e che New York non è Amsterdam o Copenaghen. Abbiamo combattuto per ogni progetto, ogni metro quadrato di spazio sulla strada. Ora, quando viaggiamo in altre città, sentiamo commentare  che la strada non può cambiare perché, che “Non siamo a New York.” E’ una lotta di strada ovunque, ma penso che la vittoria di questa lotta fatta a New York ha implicazioni in tutto il mondo e mostra come, se si può cambiare la strada, si può cambiare il mondo. L’intervista completa la potete leggere nel seguente link: http://www.citylab.com/design/2016/03/janette-sadik-khan-book-handbook-urban-revolution/473145/ http://www.techinsider.io/janette-sadik-khan-on-transforming-city-streets-2016-3

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24 gen 2017

Barcellona, il 60% delle strade sarà a vocazione pedonale. Le foto del primo quartiere restituito alle persone

di Amedeo Paladino

I mezzi a motore in città rappresentano un problema: inquinamento, rumore, incidentalità affliggono molte aree urbane in Italia, in Europa e nel mondo. Ma ci sono anche delle amministrazioni e dei cittadini virtuosi, che dopo la presa di coscienza dei problemi derivanti da una mobilità asservita alle auto, decidono di invertire la rotta. La città catalana di Barcellona sta intraprendendo un percorso che ha avuto inizio nel 2014 con la redazione del Piano Urbano della Mobilità: obiettivo è cambiare le modalità di spostamento dei propri cittadini, liberando sempre più spazio a favore dei pedoni e quindi degli spostamenti a piedi. Le linee guida del piano fissano degli obiettivi raggiungibili entro pochi anni: una riduzione del 21% del traffico privato e il cambiamento di destinazione d'uso del 60% delle strade dai mezzi a motore alle persone,  riducendo l'incidentalità e le emissioni di anidride carbonica del 30%. Non a caso il progetto cardine che è scaturito dal Piano della Mobilità si chiama "Riempiamo di vita le strade", che verrà implementato a partire dai distretti centrali e più congestionati della città. Il progetto definisce dei macro-isolati, superilles, che contraddistinguono già la trama urbanistica della città catalana, composta dal reticolato di strade progettato da Ildefonso Cerdà nell'800: all'interno la velocità dei veicoli è ridotta a 10 km all'ora su un'unica corsia, gli stalli della sosta sono eliminati agli incroci, privilegiando la mobilità pedonale e ciclistica e liberando prezioso spazio pubblico a favore delle persone; il traffico veicolare viene deviato nelle strade perimetrali fuori dalle superilles. La prima superilla è stata inaugurata nel quartiere Poblenou e costituisce un banco di prova per le successive implementazioni che coinvolgeranno altre zone della città, a cominciare dal distretto centrale di Eixample. La progettazione e la messa in opera delle superilles coinvolgono attivamente tutti i cittadini: critiche e proposte vengono dibattute attraverso incontri pubblici e riunioni e i cambiamenti che vengono apportati alla mobilità cittadina sono suscettibili di modifica anche attraverso consultazione popolare. Per la Superilla di Poblenou le risorse investite sono state quasi irrisorie: 55 mila euro per l'arredo urbano e il verde pubblico, gli stessi cittadini hanno avuto un ruolo attivo nella creazione dei nuovi spazi a vocazione pedonale.

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20 apr 2016

Torino: quasi pronta la spina centrale

di Alessandro Graziano

Si è svolto ieri 19 Aprile, la visita del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio al cantiere del passante ferroviario di Torino sotto la guida del Sindaco Piero Fassino e dell’Assessore ai trasporti Lubatti. In particolare il tratto da Corso Vittorio Emanuele a piazza Baldissera compreso il nuovo ponte sulla Dora lungo l'asse di Corso Principe Oddone, verrà consegnato nelle prossime settimane, al massimo entro Maggio 2016. Il ponte potrebbe già essere pronto per inizio Maggio invece. Il tratto tra piazza Generale Baldissera e il raccordo e la sistemazione di corso Vigevano faranno invece parte di un nuovo lotto. Questo  verrà completato grazie alle risorse reperite attraverso il ribasso delle gare precedenti di  circa otto milioni di euro , a cui si aggiungeranno altri nove milioni di euro messi a disposizione dal Comune. . "È un’opera importante, strategica per la viabilità e la mobilità della città, con cui avremo l'asse di attraversamento più interno della città e ricuciremo due parti di Torino divise da sempre dal passaggio della ferrovia", così ha esordito il Sindaco. Con la consegna di questi quattro lotti verrà restituito alla città un ampio viale alberato con carreggiate centrali e laterali, piste ciclabili e il nuovo sottopasso stradale di piazza Statuto ( a detta di molti conosciuta come la silenziosa) .   Un cantiere ha creato negli anni  non pochi disagi ma grazie al quale la città post industriale ha cambiato volto riconnettendo le sue parti e creando una nuova spina urbana. Novità annunciate anche sulla metropolitana Val. Sarà infatti un piano straordinario del Governo a finanziare il progetto della linea 2 della metropolitana. E’ quanto emerso questa mattina nel corso di una visita del ministro dei Trasporti . Si è parlato del prolungamento  della linea 1della metropolitana fino a Cascina Vica ( e si spera la prossima apertura delle stazioni Italia 61 e Bengasi)  e il futuro progetto e della linea 2 ( collegamento nord-sud). Ma Delrio si è detto "molto ottimista" sul superamento degli ostacoli burocratici. "Il governo ha predisposto un piano di sviluppo, inserito nel Def (documento economico finanziario), che prevede un piano nazionale di potenziamento della rete tranviaria e delle metropolitane, di cui Torino fa parte." Il sindaco Piero Fassino, invece, ha annunciato che il 9 maggio si concluderà il bando di gara per la progettazione della linea 2 della metropolitana torinese. Dopodiché ci vorrà circa un anno per la progettazione esecutiva, nella seconda metà del 2017 si conta di aprire il primo cantiere del primo lotto. Oltre i soliti proclami,  si spera vedremo presto progetti e cantieri tangibili.

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25 ago 2015

Il “quartiere perfetto” gestito dal privato: decentralizzare si può?

di Giulio Di Chiara

Specie nelle grandi città le amministrazioni pubbliche incontrano grandi difficoltà a mantenere gli spazi e il decoro pubblico. Una città funzionale e ordinata agli occhi di un cittadino passa soprattutto da questi due fattori, che al loro interno racchiudono attività di programmazione, progettazione, costanza e disponibilità di fondi. Spostandoci più in periferia, è possibile assistere però a casi di buona gestione degli spazi pubblici (almeno nell'apparenza) a opera di collaborazioni pubblico-private. Un tema, quello del privato, che ha spesso animato il dibattito sulla gestione di svariati servizi a carico oggi interamente del pubblico. Durante quest'estate ho avuto modo di soggiornare qualche giorno in una piccola realtà nel litorale laziale, Marina di San Nicola. Sebbene il nome posso trarre in inganno, non si tratta di una contrada a mare del paese di San Nicola (che non esiste), bensì è il nome di un comprensorio, nato negli anni 60 su un'area di 120 ettari. L'intera zona è veramente ben curata, con strade alberate, parchi giochi pubblici, prati,  passaggi e percorsi pedonali in tutte le strade, verde curato e un piccolo lungomare a misura d'uomo. Si effettua regolarmente la raccolta differenziata e ogni giorno il servizio di spazzamento delle strade entra in funzione. Nessun viale gigantestesco, spazi inutili o inutilizzati. Parlando con alcuni  residenti ho appreso che l'intera zona è gestita da un consorzio, che tra le altre cose gestisce (e bene) anche l'apertura e la manutenzione delle piscine presenti all'interno di alcuni residence. Incuriosito, mi sono documentato su questa realtà. Prima però mi piace riportare qualche immagine che non rende appieno l'ordine e l'accuratezza di uno spazio dove sembra non mancare nulla: dalle piste cilabili, ai percorsi per non vedenti, ai pass per i residenti con tanto di colonnine elettroniche, alla segnaletica orizzontale e verticale. Cos'è e coma funziona questo consorzio? Stralcio dal loro sito le parti più interessanti, che credo possano trovare delle analogie con altri luoghi italiani. "Nacque verso la metà degli anni ‘60 come lottizzazione convenzionata su progetto dei proprietari dell’area, principi Odescalchi, e su delibera del Comune, allora di Cerveteri.I nobili lottizzatori, dopo la stipula dell’atto dì convenzione, costituirono un “Consorzio” tra i proprietari, acquirenti dei lotti di terreno, per la gestione a proprie spese dei servizi (acqua e illuminazione pubblica), per la manutenzione delle strade e del verde e per quant’altro d’interesse comune."  [...] Prese il via, dunque, da quella zona fino ad allora paludosa a confine con il Comune di Roma, una delle più belle realtà della costa laziale. Nel 1970, con il passaggio di consegne da Cerveteri al neonato Comune di Ladispoli, Marina di S. Nicola entrò a far parte dell’entourage della “Città di Ladislao” (Ladispoli appunto), di cui divenne presto, e senza ombra di dubbio, il “fiore all’occhiello”.  Nel corso di questi trent’anni, la lottizzazione è giunta al completamento dapprima delle opere di urbanizzazione a cura e spese degli stessi Odescalchi, poi della edificazione dei lotti, se si escludono due zone – ancora dì proprietà dei principi – sulle quali però insiste un vincolo archeologico di inedificabilità apposto dalla competente Soprintendenza archeologica per l’Etruria meridionale.  [...] il Consorzio, al fine di garantire una maggiore serenità ai propri consociati, ha installato un sofisticato impianto di video-sorveglianza del territorio 24 ore su 24, integrato da un servizio di pattugliamento nelle ore notturne.   ... Marina di San Nicola conta circa 1.500 abitanti durante tutto l'anno, ma la vocazione prettamente estiva le fa raggiungere quota 12.000 presenze durante la stagione calda. Insomma, un quartiere di una città metropolitana . Interessante registrare come pubblico e privato abbiano scambiato i ruoli, dividendosi gli oneri a fronte di agevolazioni che, sotto la guida attenta dell'ente pubblico, ha consentito la nascita e la crescita di una bellissima realtà. Ci domandiamo quindi se questi episodi di gestione decentralizzata dei servizi non siano ripercorribili nelle nostre città, nei nostri quartieri, laddove la pubblica amministrazione non arriva. Ci chiediamo se in questa era storica non sia utile fare un tentativo nel riproporre modelli simili dove il privato ha tutto l'interesse di garantire un servizio a lui affidato, pena la sua stessa sopravvivenza, sotto la regia attenta ed oculata della PA locale.  

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25 giu 2015

Occupi il posto per disabili? Ecco come ti faccio passare il vizio!

di Andrea Baio

Quello dell'occupazione abusiva dei posti per disabili è un problema arcinoto in ogni città del mondo. Oltre che una violazione del codice della strada, è una questione di civiltà e rispetto verso la comunità disabile; quelli che per noi sono solo doverosi piccoli accorgimenti, per una persona disabile si traducono in necessità per vivere la quotidianità senza problemi. Da qui a far recepire il messaggio ce ne sta. Ecco cosa si sono inventati i protagonisti di questo video per far passare il vizio a certe persone! (function(d, s, id) { var js, fjs = d.getElementsByTagName(s)[0]; if (d.getElementById(id)) return; js = d.createElement(s); js.id = id; js.src = "//connect.facebook.net/it_IT/all.js#xfbml=1&version=v2.3"; fjs.parentNode.insertBefore(js, fjs);}(document, 'script', 'facebook-jssdk'));Hoje cedo,no centro de Maringá kkkkE a zuera nunca acaba #Esse nunca mais estaciona em local proibido kkkPosted by Renato Santos on Mercoledì 24 giugno 2015

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