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28 gen 2017

A Parigi i primi minibus senza pilota.

di Alberto Garbin

A Parigi è iniziato da pochi giorni l'esperimento rivoluzionario che apre l'era dei veicoli autonomi in Francia. Sono stati infatti inaugurati lunedì scorso, i primi autobus a guida autonoma, che dovranno collegare la Gare d'Austerlitz e la Gare de Lyon, due delle più importanti stazioni di Parigi. Le navette, 100% elettriche, possono trasportare un massimo di 6 passeggeri e percorrono alla velocità massima di 7 km/h il breve tragitto che separa le due stazione e che attraversa il ponte Charles-de-Gaulle sulla Senna. I minibus saranno in servizio tutti i giorni dalle 14:00 alle 20:00 inizialmente fino al 7 aprile, utilizzano una combinazione di laser e telecamere che riescono a rilevare la presenza delle persone e degli oggetti intorno. Dopodichè, a seconda dei risultati ottenuti si deciderà se potenziare il servizio oppure no. Elisabeth Borne, capo della rete di trasporto di Parigi, definisce le navette EZ10, prodotte dalla società francese «Easymile», un mezzo rapido e innovativo ed è certa che in futuro autobus simili collegheranno il centro con le stazioni ferroviarie della periferia: «Immagino un giorno questi minibus parcheggiati vicino alle stazioni dei treni che portano le persone da una parte all'altra della città su richiesta dei passeggeri - dichiara entusiasta la Borne - Le navette non sostituiranno i bus, ma saranno un mezzo supplementare per rispondere ai bisogni della mobilità futura». I parigini sembrano aver accolto con favore i primi minibus senza pilota e il Comune ha già fatto sapere che i prossimi saranno installati già entro l'anno e percorreranno il tragitto che separa il Castello di Vincennes al Parc Floral.

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27 gen 2017

Le strategie visuali del ciclista su una strada extraurbana

di Fabio Nicolosi

Vi siete mai chiesti cosa guarda e osserva un ciclista durante una pedalata extraurbana? Per valutare il comportamento del ciclista è stata predisposta un sperimentazione (andata/ritorno) sulla S.S. 113 in un tratto di circa 21,5 km compreso tra la località Granatari e Villafranca Tirrena, in provincia di Messina. La sezione trasversale è costituita da due corsie (una per senso di marcia), di larghezza complessiva variabile tra i 7 e i 9 m, senza marciapiede. Dato che la stragrande maggioranza delle informazioni vengono assunte mediante l’organo visivo, è stato ritenuto corretto valutare le strategie visuali come riferimento del comportamento complessivo del ciclista. In particolare, è stato equipaggiato con un eye-tracker portatile, montato su occhiali (Tobii Glasses Eye Tracker®) molto leggeri e poco invasivi che hanno registrato i movimenti oculari durante la percorrenza. La bicicletta è stata corredata di un GPS portatile che ha consentito di ricavare, con la frequenza di 1 secondo, la posizione in coordinate longitudine e latitudine, il profilo altimetrico, la velocità del mezzo. Su strade extraurbane, i comportamenti di guida dei ciclisti sono meno prudenti (si pensi alla marcia in gruppo) e, sebbene la loro velocità si incrementi leggermente, rimane comunque molto bassa in un ambito in cui la velocità dei veicoli a motore è considerevolmente alta. Va fatto, allora, un passo indietro approfondendo le caratteristiche del comportamento di guida dei ciclisti e verificando le differenze con quello degli automobilisti, in modo da delineare con precisione le discrasie in grado di condurre a manovre critiche. Lo sviluppo delle piste ciclabili, infatti, è molto contenuto e assolutamente inadeguato per rispondere a una domanda degli utenti su due ruote che sta crescendo notevolmente negli ultimi anni. Pertanto, nella stragrande maggioranza dei casi e in piena aderenza alle vigenti Normative, i ciclisti utilizzano l’ordinaria viabilità accettando, così, un livello di sicurezza per la propria percorrenza che in alcune situazioni potrebbe essere critico. Come detto nelle premesse, avendo svolto la sperimentazione con un solo ciclista, non è opportuno formulare considerazioni definitive. Tuttavia, la distanza complessiva di 43 km (21,5 km andata e ritorno) ha permesso di individuare alcuni scenari di comportamento ricorrenti e molto interessanti per gli scopi prefissati. Sono stati raccolti in dieci classi che verranno di seguito illustrate, supportando il commento con le immagini estratte dall’eye-tracker che, oltre l’ambiente visto dal ciclista, riporta con un punto rosso la fissazione dello sguardo sull’oggetto di interesse. Le strategie visuali ricorrenti Rettifili: in condizioni isolate o disturbate (da altri veicoli) il ciclista punta lo sguardo sempre lungo la linea di margine, specie se coincide con la segnaletica orizzontale, ad una distanza non eccessiva e tale da garantirgli una reazione in tempi sufficientemente comodi; Curve: se la curva è a destra, l’utente continua a guardare il ciglio destro e questo può rappresentare un punto comune con l’utente di autoveicoli. Crediamo che, però, le motivazioni siano profondamente diverse. L’automobilista cerca di interpretare il raggio e l’angolo di deviazione tra i due rettifili ed a massimizzare la distanza di visuale libera, mentre qui il ciclista cerca un preciso riferimento geometrico a cui “agganciare” la traiettoria della bicicletta. Infatti, se la curva è a sinistra, l’utente continua a guardare il ciglio destro, proprio perché non è interessato all’interpretazione geometrica della strada e ha molto tempo disponibile per modificare la sua traiettoria. Solo in caso di raggi molto piccoli, il ciclista guarda verso il margine sinistro della corsia ma, probabilmente, è un tentativo di massimizzare la distanza di visibilità, altrimenti insufficiente; Intersezioni: qui l’approccio, almeno qualitativamente, è simile a quello degli automobilisti. Si presta molta attenzione con lo sguardo sull’oggetto dinamico che può interagire con la propria marcia. Anche in questo caso, la fissazione rispetto al caso veicolare è fatta quando l’oggetto è molto vicino perché sarebbe inutile o, peggio, rischioso, fissarlo in anticipo; Oggetti statici: forse è la situazione in cui vi è la maggiore differenza con la guida automobilistica. In quest’ultimo caso gli oggetti statici (veicoli parcheggiati, cassonetti per l’immondizia, ecc.) venivano guardati solo quando sporgevano sensibilmente all’interno della sezione stradale. Nel caso del ciclista, invece, tutti gli oggetti statici sono fissati di continuo, sia perché potenzialmente pericolosi per la marcia (lo sportello che si apre) sia perché possono comportare una riduzione determinante della sezione trasversale; infatti, in caso di sorpasso di un veicolo, la contemporanea presenza di un cassonetto, potrebbe rappresentare un restringimento non più tollerabile; Sorpasso subito da un autoveicolo: anche questa manovra è profondamente diversa quando è coinvolto il ciclista. Il tempo di interesse è estremamente ridotto a causa della differenza di velocità e la manovra, di per sé, non dovrebbe comportare rischi eccessivi in condizioni standard. Tuttavia, la preoccupazione del ciclista, che generalmente non si gira e non ha gli specchi retrovisori, è quella di assicurarsi un corridoio davanti libero da ostacoli, maggiorato di un certo franco rispetto alla sagoma trasversale del veicolo che supera; Buche o degradi della pavimentazione: il ciclista, com’è ovvio, tende sempre a evitare di passarci sopra e devia il mezzo preferibilmente verso il margine destro, ammesso che ci sia spazio sufficiente. Altrimenti è costretto ad andare a sinistra, con ovvio pericolo per la sua sicurezza. La fissazione è posta ad una distanza tale da permettere una correzione della traiettoria con un certo anticipo. È uno dei pochi casi in cui la velocità tenuta dal ciclista (bassa, in termini assoluti) potrebbe determinare un tempo disponibile non sufficiente per una manovra di percezione e reazione, specialmente quando la buca è occultata dal veicolo che precede o è poco visibile; Oggetti dinamici nella corsia opposta: in genere, non rappresentano oggetti di particolare interesse perché è molto improbabile che vi sia una interazione pericolosa. Lo diventano quando, contemporaneamente, il ciclista avverte che sta subendo un sorpasso. In questo caso, il veicolo sorpassante potrebbe “stringere” maggiormente il ciclista verso il margine destro. In ogni caso, il ciclista continua a fissare la linea di margine per conferire al suo moto una precisione assoluta in una situazione che potrebbe comportare una diminuzione della sezione trasversale utile; Veicolo che precede a bassa velocità il ciclista: questa situazione si verifica in presenza di traffico congestionato e comporta una strategia visuale molto simile tra ciclisti e automobilisti. Infatti, il ciclista fissa lo sguardo con particolare insistenza sul veicolo non solo perché potrebbe rappresentare un ostacolo in caso di arresto improvviso ma perché, come detto al punto 6, potrebbe nascondere eventuali buche o degradi della pavimentazione. Nella situazione estrema che si verifica quando gli altri veicoli rimangono fermi o in moto lento, il ciclista amplia il raggio di azione della sua visione in senso trasversale per esaminare potenziali percorsi in grado di liberarlo dal traffico con la massima sicurezza possibile. Privilegerà, comunque, quelle vie (ad esempio, vicino al margine destro) che non possono essere utilizzate dai veicoli; Interazione con i pedoni: in caso di attraversamento stradale, questi potrebbero rappresentare un grande pericolo per i ciclisti che, infatti, concentrano su essi le loro fissazioni. La ragione è legata principalmente alla velocità bassa della bicicletta che aumenta il tempo di esposizione del potenziale scontro e fa ritenere al pedone che tale mezzo non rappresenti un pericolo eccessivo in confronto ai veicoli a motore. Al contrario, in presenza di auto, moto e mezzi pesanti, il pedone è generalmente molto più prudente e, quindi, la probabilità di una situazione critica è estremamente bassa; Oggetti statici continui: i guardrail o i muri sono fissati dal ciclista, specie quando sono in prossimità del margine in quanto rappresentano elementi di guida ottica invalicabile. Da quanto esposto finora, si deduce che il comportamento dei ciclisti è molto diverso da quello degli automobilisti. Tale affermazione è fin troppo ovvia ma il problema deve essere analizzato quando queste due modalità di trasporto utilizzano la stessa via. Le informazioni recepite visualmente dal conducente di autoveicoli o di biciclette, su una data infrastruttura, potrebbero essere insufficienti per l’uno o per l’altro. In ogni caso vi è un concreto pericolo di interazione tra le due correnti che è la causa della maggior parte degli incidenti occorsi ai ciclisti. Pertanto, ben vengano le Normative, i regolamenti e le disposizioni tecniche sulla promozione di nuove piste ciclabili, sulla necessità di separazione fisica con i veicoli a motore, sulla opportunità di limitare i flussi di traffico a favore dei mezzi non motorizzati. Questi sono gli obiettivi da perseguire a medio-lungo termine ma, nell’immediato, occorre occuparsi dell’utilizzo promiscuo di una rete viaria vastissima.

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21 gen 2017

Sfruttare l’energia geotermica nelle linee metropolitane per climatizzare le abitazioni?

di Alberto Garbin

Nella metropolitana di Torino è in studio una tecnologia in grado di sfruttare l'energia geotermica del tunnel per climatizzare le residenze nelle vicinanze della metropolitana. Questo progetto, firmato dal Politecnico di Torino, ma già in studio da numerosi altri paese tra cui Svizzera, Austria, Francia, Germania e Russia, prende il nome di ENERTUN. Verrà messo in sperimentazione nel tratto della Linea 1 che va dalla Stazione Lingotto alla futura Stazione Bengasi. Prima di poterlo vedere all’opera e beneficiarne degli effetti dovremmo aspettare ancora. Ma come funziona questa nuova tecnologia? Il progetto è stato sviluppato dagli ingegneri Marco Barla e Alice Di Donna del Politecnico di Torino, che hanno studiato un rivestimento termico per le gallerie della metropolitana, capace di sfruttare l'inerzia termica del sottosuolo per riscaldare in inverno o rinfrescare in estate le abitazioni dei palazzi vicini al percorso della metro. Il tradizionale rivestimento in calcestruzzo armato delle pareti dei tunnel funzionerebbe come uno scambiatore di calore, integrando all'interno delle strutture una rete di tubi contenenti un fluido termovettore in grado di estrarre o immettere calore nel sottosuolo in abbinamento a una pompa di calore, a seconda delle temperature esterne. Notevoli i benefici economici ed ambientali che dovrebbe apportare il progetto. Secondo le prime simulazioni, grazie alle condizioni favorevoli del flusso idraulico a Torino, la struttura dovrebbe riuscire a scambiare tra 53 e 74 W/m2, rispettivamente in inverno e in estate, soddisfacendo così un fabbisogno termico di 2822 kW in riscaldamento e 3756 kW in raffreddamento. Il progetto sarà portato avanti da InfraTo, che già gestisce la costruzione delle stazioni Bengasi e Italia ’61, il gruppo CMC e GTT, l'azienda di trasporti pubblici cittadina. Il progetto è stato presentato pochi giorni fa, in occasione del workshop internazionale sulle geostrutture energetiche.

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20 gen 2017

Gli USA dicono stop agli incidenti e puntano tutto sulle auto intelligenti

di Andrea Baio

Gli Stati Uniti potrebbero presto legiferare in materia di sicurezza stradale, puntando tutto sulle auto di nuova generazione. In gergo è chiamato V2V (Vehicle To Vehicle), un sistema intelligente basato su un segnale radio a corto raggio in grado di far comunicare le auto tra di loro, trasferendo informazioni quali: velocità, posizione, direzione, accelerazione o frenata, all'interno di un raggio di circa 300 metri. La richiesta di tali normative è subordinata a una potenziale riduzione degli incidenti stradali di quasi l'80%. Questo smart system consentirebbe quindi non solo di garantire una maggiore sicurezza per gli automobilisti, attraverso sistemi di automatizzazione del veicolo, ma anche di ricreare le condizioni di guida ottimali attraverso la notifica al guidatore relativamente a condizioni pericolose che potrebbe non notare spontaneamente durante la guida. Ci sono inoltre progetti che mirano a far comunicare le auto in futuro anche con oggetti come i segnali di stop o barriere fisiche, per prevenire situazioni pericolose. Il segretario dei Trasporti Anthony Foxx ha dichiarato: "Una volta sviluppato, il V2V ci consentirà di garantire una consapevolezza su strada a 360 gradi e ci aiuterà a migliorare la sicurezza dei veicoli".

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16 gen 2017

La tua auto da benzina ad elettrica: ora si può!

di Cristina Betti

Con il "decreto retrofit" sarà possibile trasformare il proprio veicolo a benzina/diesel in una macchina elettrica con limitate spese e con un aggiornamento della carta di circolazione. Con il "decreto retrofit" (D.M.T n 219 del I° dicembre 2015) avanziamo di qualche passo nel mondo della mobilità sostenibile. Con questo decreto infatti si potrà trasformare il proprio mezzo endotermico in un mezzo elettrico ad impatto zero con costi contenuti (il punto debole delle auto elettriche è infatti il costo ancora molto elevato) e con un semplice passaggio burocratico: non sarà infatti necessario immatricolare nuovamente il proprio veicolo, ma basterà aggiornare la propria carta di circolazione, esattamente come si fa quando si installa sulla propria auto un impianto gpl o metano. Per poter effettuare la conversione sarà necessario però rivolgersi ad aziende accreditate presso il Ministero dei Trasporti, che dovrà garantire l'efficienza del progetto e di non alterare i sistemi di sicurezza preesistenti del mezzo. Qualsiasi mezzo prodotto dopo il 2004 o in fase di costruzione potrà essere riconvertito, mentre per gli altri si dovrà verificare la compatibilità elettromagnetica. I costi stimati si aggirano attorno ai 5mila euro fra kit e mano d'opera (costi che scenderanno con l'aumento dei fruitori), quindi meno di un terzo rispetto all'acquisto di un nuovo veicolo elettrico. Riqualificare è un vantaggio per tutti e va inquadrato nell'ottica di uno sviluppo in contesto urbano di una rete di mobilità elettrica. “Con il decreto retrofit - sostiene l'Onorevole Ivan Catalano, membro della IX Commissione Trasporti della Camera -  abbiamo deciso di affrontare il problema della trasformazione dei veicoli elettrici così come era già stato per Gpl e Metano, cercando una soluzione di transizione che consentisse di avere un nutrito parco circolante nel giro di pochi anni, ed arrivare rapidamente a un numero di veicoli sufficienti per giustificare lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica”. 

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10 gen 2017

VIDEO| Il futuro dei sistemi di smaltimento rifiuti è smart e SOTTOTERRA

di Giulio Di Chiara

Rifiuti di piccole, medie e grandi dimensioni, raccolta differenziata. Il sistema di smaltimento dei rifiuti è per tante città un problema, fatto di turni del personale, mezzi, decoro, pulizia e soprattutto inciviltà diffusa da parte di alcuni cittadini. I rifiuti sono in gran parte del mondo una risorsa e anche la loro raccolta sta diventando oggetto di sviluppo e ricerca. Vi mostriamo questo video che raffigura un sistema innovativo, interamente sotto terra, che consente di accogliere non solo il semplice sacchetto, ma anche discrete quantità di rifiuti (pensiamo ad esempio ai rifiuti di piccole/medie aziende) senza impattare sull'ambiente, senza possibilità di fuoriuscita di liquidi o odori a livello stradale. Inoltre, attraverso un sistema di riconoscimento tramite card, ogni cittadino viene abilitato all'utilizzo di questi contenitori intelligenti e in qualche modo monitorata la sua attività. Parallelamente, viene razionalizzata la fase di raccolta degli operatori ecologici che con appositi mezzi riescono a svolgere le proprie mansioni.

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22 dic 2016

Nel treno del futuro le coincidenze si prendono in corsa

di Andrea Baio

La pagina "Futurism" presenta una interessante idea che potrebbe essere applicata ai treni del futuro. L'idea progettuale ipotizza la presenza di piattaforme mobili che interconnettano treni intelligenti ad alta velocità per l'interscambio in corsa. In parole povere, i passeggeri potranno cambiare direzione semplicemente passando da un treno all'altro, mentre questi sono allineati in corsa. Il risparmio di tempo e il miglioramento in termini di efficienza potrebbe essere notevole. E' chiaro che un sistema di questo tipo necessiterebbe di una linea appositamente pensata e realizzata per questo genere di servizio, ma non è da escludere che le compagnie ferroviarie di tutto il mondo potrebbero orientarsi presto verso la logicità di questa soluzione.

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14 nov 2016

Mobilità sempre più green con le autostrade solari

di ospite

In materia di trasporti, le nuove soluzioni eco-friendly stanno raccogliendo consensi e interesse anche da parte delle autorità pubbliche, ora finalmente impegnate a gettare le basi per una mobilità più sostenibile sia per l'uomo che per l'ambiente. La sfida più ardua da vincere, tuttavia, è quella di far coesistere le nuove vetture a impatto zero con una rete stradale attrezzata per accoglierle, eliminando le carenze strutturali e promuovendo il ricambio generazionale dei veicoli. In tal senso, appaiono lodevoli sia le iniziative private, come i nuovi siti che permettono la vendita di auto usate sul web; sia quelle pubbliche, come gli avveniristici progetti di rinnovamento della rete stradale già attivi in Francia e in Olanda. Se l'Olanda, entro il 2020, avrà la prima "autostrada intelligente" del mondo, dotata addirittura di una corsia di ricarica wireless per auto elettriche; la Francia non sta di certo a guardare. A Tourouvre, nel dipartimento de l'Orne e a metà strada fra Parigi e Rennes, sta per essere infatti ultimata la prima strada "solare", un progetto pilota che prevede la creazione di un tratto stradale, lungo circa 1 Km, interamente pavimentato con pannelli fotovoltaici di ultima generazione. Tali pannelli, denominati Wattway e sviluppati dall'azienda francese Colas, sono in grado di sopportare agevolmente il peso degli automezzi più pesanti, garantendo la totale autonomia energetica all'intero tratto stradale su cui vengono installati. Il sogno di una strada a energia solare, dunque, non è più fantascienza, ma una tecnologia reale e altamente innovativa, frutto di oltre cinque anni di ricerca nei quali la Colas ha sviluppato (e poi sperimentato) delle versioni miniaturizzate di queste nuove celle fotovoltaiche ad alto rendimento. I pannelli Wattway, inglobati nell'asfalto, permettono infatti di alimentare tutte le installazioni presenti lungo la strada, restituendo l'eventuale energia superflua alla zona attraversata. Tale tecnologia si basa su un nuovo tipo di celle al silicio microcristallino, dalle performance straordinarie: basti pensare che un pannello Wattway di soli 20 metri quadri è sufficiente a soddisfare il fabbisogno energetico di una famiglia media. Di conseguenza, un tratto stradale di 2,8 chilometri quadrati, come quello in fase di ultimazione nella cittadina di Tourouvre, riuscirebbe a fornire energia elettrica a una comunità di circa 5 mila abitanti. Considerando l'applicazione di questa tecnologia su larga scala, tutto ciò si tradurrebbe in un risparmio energetico pressoché incalcolabile se si pensa alla quantità di risorse non rinnovabili necessarie a produrre energia elettrica per una grande metropoli. Se i risultati di questo primo test su scala reale avranno successo, è possibile che la strada solare si diffonda presto a macchia d'olio. Del resto, si tratta di una tecnologia già collaudata e che non necessita di altre infrastrutture di contorno. Una soluzione di tale portata potrebbe dunque rivelarsi un investimento altamente redditizio per il futuro, ma soprattutto un grande passo avanti verso il raggiungimento della tanto agognata autosufficienza energetica, che per alcuni Paesi poveri di fonti non rinnovabili (come l'Italia) rappresenta ancora un miraggio. Post di Sabrina Picari  

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04 nov 2016

Il guard rail di seconda generazione è coreano

di Roberto Lentini

La società sudcoreana Eti Korea ha realizzato un innovativo guard rail di seconda generazione chiamato "ETI Roller System CE H1". Si tratta di una barriera di contenimento che assorbe lo schianto grazie a dei tamburi rotanti di plastica: quando l'auto si schianta, il guardrail riesce ad assorbire l'impatto e a riportare l'auto in carreggiata. I tamburi rotanti, essendo indipendenti, possono essere riparati singolarmente riducendo i costi di manutenzione, inoltre sono rivestiti in materiale riflettente che rafforzano la visibilità sia di giorno che di notte. Il prezzo di questo innovativo guard rail varia tra i 300 dollari a 400 dollari a metro ed è già stato installato su diverse strade ritenute pericolose in Corea; a breve verrà installato anche su alcune strade in Malesia. Attualmente è in fase d'esame anche da parte delle autorità europee.    

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07 giu 2016

Svezia: al via la sperimentazione delle autostrade elettriche

di Andrea Baio

Tra qualche giorno partirà in Svezia, lungo un tratto di 2 km dell'autostrada E16, una sperimentazione che mira a ridurre fortemente l'impatto in termini di inquinamento atmosferico prodotto dai mezzi pesanti che trasportano quotidianamente le merci. L'idea è partita già tempo fa negli USA, precisamente a Los Angeles, con l'obiettivo di collegare il porto a un deposito merci. La sperimentazione prevede l'utilizzo di veicoli Scania dotati di pantografo (esattamente con i sistemi tranviari, ferroviari e filobus) che consentirà l'apporto di energia elettrica al veicolo. Il pantografo "intelligente" si abbassa una volta che il veicolo abbandona la corsia elettrificata tramite catenaria, per effettuare ad esempio un sorpasso. I veicoli pertanto sono ad alimentazione ibrida. Tuttavia, se la sperimentazione andasse a buon fine, si aprirebbe un nuovo mercato dove la Germania in primis sarebbe disposta ad investire molto. Le perplessità tuttavia non sono poche. I costi di produzione per corsie elettrificate sono infatti molto alti (nell'ordine del milione di euro a chilometro), e potrebbero diventare un problema non indifferente su larga scala. Inoltre, c'è da chiedersi quanto sia il risparmio effettivo in termini di inquinamento atmosferico, dato che il problema in realtà viene solo spostato altrove; infatti, l'energia elettrica è prodotta dai carburanti fossili. Pertanto, si risparmierebbe inquinamento atmosferico nei centri urbani, che verrebbe però dirottato nei centri di produzione.

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