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27 feb 2017

Kranium: il casco per ciclisti in cartone reciclato

di Cristina Betti

Ecocompatibile, resistente, innovativo, sicuro ed economico: ecco le caratteristiche del casco ideato da Anirudha Surabhi. E' più leggero di un casco tradizionale e il 15% più sicuro. Direttamente dal Royal College of Arts di Londra arriva l'idea per questo innovativo casco, pronto a fare un passo avanti rispetto ai tradizionali caschi da bicicletta liner EPS tradizionali (per intenderci, quelli conformi alle norme statunitensi). Il progettista, Anirudha Surabhi, dopo essere caduto di bici ed aver spezzato letteralmente il suo casco, ha pensato bene di presentare come sua tesi finale in design un nuovo elmetto molto più sicuro di quello che indossava quando è caduto. Per questo si è ispirato alla natura, in particolare alla struttura in cartilagine del cranio del picchio, l'uccellino che colpisce il tronco degli alberi con il becco e che riesce a non danneggiare il suo cranio proprio grazie allo strato di cartilagine che separa il suo becco dal teschio.   Sembra uno scherzo l'idea di avere un casco creato completamente con materiale di scarto come il cartone, eppure, dopo molti tentativi su 150 materiali diversi, il suo inventore è riuscito a creare una struttura tale da renderlo, oltre che più leggero rispetto ai caschi standard, anche molto più sicuro. La sua capacità di assorbimento degli urti è 4 volte superiore rispetto ai normali caschi in polistirolo, ciò significa che durante un incidente la quantità di energia di urto che viene trasferita alla testa è molto inferiore rispetto ai caschi standard, diminuendo così eventuali danni alla testa. La sua matrice a nido d'ape, struttura in cartone resa impermeabile da materiali acrilici, è in grado di assorbire un impatto di 250 G, superando per ben 5 volte di fila il test di prova British Standard (EN 1078), il test specifico di sicurezza per caschi da bicicletta, skateboard e roller blade. Kranium si è rivelato talmente efficiente da attirare i team della Formula Uno Force India per applicare la sua tecnologia ai caschi dei piloti. Se ha attirato l'attenzione della Formula Uno, vale la pena di pensarci per la nostra sicurezza in bicicletta!   https://www.youtube.com/watch?v=rHUB1fDHE8Y  

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21 feb 2017

La lotta di Parigi al traffico e all’inquinamento parte dalla riqualificazione delle piazze

di Annamaria Pace

Molte città europee hanno avviato da anni un percorso di progressiva riappropriazione dello spazio pubblico, finora appannaggio dei veicoli a motore. Noi di Mobilita.org abbiamo già dato spazio al virtuoso esempio della città di Barcellona, oggi vi descriviamo il progetto di riqualificazione di alcune delle maggiori piazze di Parigi. Attualmente  la Place de la Bastille di Parigi è fondamentalmente uno spartitraffico: un importantissimo monumento si trova nel mezzo di una strada piena di auto, non c’è modo di attraversarla  a piedi in modo facile e sicuro. Ma presto  tutto ciò cambierà. La piazza è uno dei sette spazi pubblici importanti che Parigi sta riqualificando per pedoni e ciclisti. “I parigini si sono accorti che quelle che erano una volta le piazze più belle e ammirate della città, adesso sono solo delle intersezioni stradali“, spiega Jean Macheras, il delegato di Parigi dell’associazione dei trasporti francesi. Il cambiamento è iniziato con  Place de la République che fino al 2013 è stata una strada trafficata, ma che adesso è una piazza pedonale con alberi, frequentata da tanta gente e arredata con panchine. La trasformazione  è stata così di successo che la città ha deciso di andare avanti trasformando sette piazze in aree pedonali, spazi verdi e attività commerciali come il mercato settimanale di Place de la Madeleine. Il disegno delle nuove piazze è stato creato sulla base dell’analisi dei dati. La città di Parigi sta collaborando con Cisco, società leader nella fornitura di apparati di networking, e con una società denominata Placemeter, una piattaforma “urban intelligence” che aiuta a quantificare come lo spazio pubblico viene utilizzato. Con telecamere temporanee, che calcolano il numero delle persone in forma anonima, è possibile  misurare quante persone  si muovono a piedi e in bicicletta e dove si concentrano più automobili.  Placemeter lavorerà con la città per iniziare a testare i diversi scenari, come ad esempio cosa succede se le strade sono chiuse in una determinato tratto per un mese,o cosa succede se panche e sedie vengono posizionate  in altro luogo, o se le piste ciclabili si espandono. “Stiamo fornendo per la prima volta alla città di Parigi uno strumento dinamico per sperimentare un diverso metodo di progettazione, in modo agile, ed evitare di spendere decine di milioni di euro in progetti che non sono stati testati prima nella vita reale”, dice Martin Lagache di Placemeter. Le auto non possono mai completamente sparire dalle piazze, o almeno non per molto tempo. “È difficile immaginare un futuro dove le auto saranno del tutto scomparse da Parigi, tanto più che ci sarà un posto per loro come veicoli commerciali o condivisi”, dice Macheras. Ma le piazze saranno quasi irriconoscibili rispetto al modo in cui sono adesso: “Oggi quelle piazze sono giganteschi pasticci di veicoli che creano rumore e inquinamento, mentre potrebbero essere luoghi aperti dove si può respirare aria pulita e non solo”. Bibliografia: Paris Is Redesigning Its Major Intersections For Pedestrians, Not Cars

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20 feb 2017

In Olanda semafori a terra per salvare la vita a chi usa lo smartphone

di Roberto Lentini

Più di 270.000 vittime di incidenti stradali, su un totale di 1,24 milioni di persone che perdono la vita ogni anno sulle strade di tutto il mondo, secondo uno studio condotto dall’associazione GHSA, sono pedoni. Così come per tutti i tipi di incidenti stradali, gli urti di tipo veicolo-pedone non dovrebbero essere accettati con passività e considerati inevitabili in quanto, in realtà, costituiscono eventi prevedibili e prevenibili. Nella cittadina di Bodegraven-Reeuwijk, in Olanda si sta cercando di prevenirli attraverso la sperimentazione di semafori a terra dotati di illuminazioni a LED che diventano rossi o verde in base al colore del semaforo corrispondente e sono costituiti dalla proiezione di una striscia luminosa sul marciapiede.   I nuovi semafori si chiamano Lichtlijn e sono pensati per i dipendenti da smartphone. che non riescono a staccare lo sguardo dal cellulare. Gli smartphone stanno infatti diventando tra le cause principali di incidenti stradali. Secondo uno studio effettuato dall’ente tedesco Dekra,  il 10% degli investimenti mortali di pedoni è stato dovuto alla loro distrazione nell'utilizzo dello smartphone. Per ora i semafori impiantati sono tre posizionati nelle vicinanze di scuole e, a seconda del risultato, saranno poi estesi in altri quartieri della città. Anche nella città tedesca di  Augusta, in Baviera, dopo l'ultimo grave incidente che ha coinvolto una 15enne travolta dal tram mentre camminava digitando sul proprio smartphone,  è stato attivato un semaforo a led che si attivano in concomitanza con il semaforo rosso per avvisare dell'arrivo del tram. A Cambrils, in Spagna, il problema della sicurezza dei pedoni è stato affrontato installando le strisce pedonali intelligenti con sensori di pressione, led e pannelli fotovoltaici, per impedire che i pedoni vengano travolti durante l'attraversamento.  

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13 feb 2017

Con “Ease” tutte le bici possono diventare elettriche

di Cristina Betti

Esistono, o stanno per essere sviluppati, già diversi "kit" per la conversione della propria bicicletta in e-bike, ma l'azienda Tumcreate vuol cercare di rendere questo processo sempre più semplice e veloce. Con il finanziamento Fondazione Nazionale della Ricerca a Singapore, l'azienda TUMCREATE, in collaborazione con la Technische Universität München e la Nanyang Technological Università (Singapore), sta sviluppando il kit EASE, progetto per trasformare proprio tutte le "normali" biciclette in e-bike. Ease è costituito di un'unica unità metallica contenente batteria, sensori, motore e parte elettronica, montabile su entrambi i lati di qualsiasi bicicletta. Completamente in alluminio ed impermeabile, la struttura di appena 3,5 kg, è facilmente trasportabile, sicura ed adatta ad essere usata con qualsiasi condizione atmosferica. Ma Ease pone il suo punto di forza sulla versatilità: facilmente trasportabile a mano grazie alla sua leggerezza, Easy si applica in appena 10 secondi sul lato posteriore di qualsiasi bicicletta (indipendentemente dalle dimensioni della ruota), senza bisogno di attrezzi e con una facilità che permette anche da chi non è abile come meccanico o in generale con i lavori manuali di poterne usufruire. Con poche mosse, quindi, la nostra bicicletta può diventare una e-bike in piena regola. Per rimuovere Ease, è invece sufficiente ripetere al contrario l'operazione. La ruota a frizione del kit, che viene a trovarsi subito sotto il parafango del nostro mezzo a due ruote, permette ad Ease di sviluppare una potenza di 250 W per una velocità di 25 km/h, consentendo quindi al ciclista di continuare ad usare la sua bici senza casco, patente o targa in ogni paese della Comunità Europea e non solo. Ease possiede inoltre un sistema di batteria integrato a 220Wh che la rende in grado di percorrere fino a 50 km, una distanza adatta a pendolari e hobbisti! Ease è ancora un prototipo in fase di sviluppo (chissà quale sarà il suo prezzo finale!) che promette proprio bene. Sul sito ufficiale di Ease si possono trovare le caratteristiche totali di questo prodotto; il video qui sotto permette di farcene appieno un'idea!   https://www.youtube.com/watch?time_continue=57&v=sk3rCmVlVkk      

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08 feb 2017

Fra soli 10 anni arriveranno i taxi volanti?

di Alessandro Gori

Secondo gli “esperti” fra non molto vedremo sfrecciare sopra le nostre teste mezzi volanti automatizzati che funzioneranno da taxi. Possibile? Auspicabile? L’idea di avere auto volanti è in circolazione da un pezzo, soprattutto nella fiction cinematografica e non. Chi può dimenticare le auto che sfrecciano fra i palazzi alti centinaia di metri nel capolavoro di Ridley Scott Blade Runner? Oppure Bruce Willis che fa acrobazie col suo taxi (appunto) ne Il Quinto Elemento di Luc Besson? Chiunque sia appassionato di fantascienza ha sempre gongolato all'idea di farsi un giro su un mezzo del genere. A quanto pare non siamo poi così lontani da quest’obiettivo, almeno secondo quanto uscito su Associate Press. Charles Eastlake, professore di ingegneria aerospaziale alla Embry-Riddle University (US) sostiene che “l’evoluzione inarrestabile dei sistemi computerizzati stanno aprendo le porte su un mondo in cui le auto volanti sono possibili fra 10/15 anni, ma sicuramente non si tratta di una certezza perché i problemi tecnici sono enormi.” Difatti anche se da un punto di vista ingegneristico e informatico si sono fatti passi giganteschi nella direzione delle auto volanti rimangono ancora svariate problematiche. Per esempio manca completamente la versione “aerea” dei sensori sviluppati per la guida automatica di auto “terrestri” (per esempio quelli testati da Uber e da Google). C’è anche il problema del peso notevole che hanno le batterie, guaio presente anche per le auto elettriche di terra, figuriamoci per quelle volanti. Superati gli ostacoli tecnologici ci sarebbero comunque tutte le questioni logistiche, ad esempio infrastrutture per il decollo e l’atterraggio, nonché passaggi aerei liberi da ostacoli. Oltre a questo ci sono anche le questioni da codice della strada e la regolamentazione del traffico. Le varie problematiche non sembrano però spaventare diverse aziende che stanno investendo nel progetto. Uber ha già piani per costruire infrastrutture di appoggio a un servizio di taxi volanti; Airbus vuole creare un prototipo nonché skyways sopra le città. Urban Aeronautics ha già sviluppato per scopi militari il suo Cormorant, un drone che può trasportare persone od oggetti per un peso massimo di 500kg a una velocità di punta di 185km/h; i cinesi di EHang hanno già sviluppato i loro mezzo voltante porta persone. Con tutti questi soggetti impegnati nel settore senza dubbio i taxi volanti saranno prima o poi realtà. La vera domanda sarà casomai se li vorremo davvero. Con città sempre più grandi e sempre più affollate vogliamo davvero occupare l’ultimo spazio (quasi) libero, il cielo, con droni che portano i pacchi di Amazon e taxi che ci volano sopra la testa? Il dibattito è aperto.

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04 feb 2017

Giardini pensili sugli autobus di Madrid.

di Alberto Garbin

Il comune di Madrid, insieme alla Fundacion COTEC, ha presentato un progetto finalizzato a migliorare la qualità dell’aria della capitale spagnola attraverso l’installazione di giardini pensili sui tetti degli autobus che circolano in città. L’iniziativa non è del tutto nuova, infatti già a New York sono in circolazione da quattro anni bus comprensivi di copertura verde sul tetto. Questa iniziativa è solo una delle 6 facenti parti del più grande progetto “Muévete en verde”, inaugurato nel 2007 a Madrid per incentivare la mobilità sostenibile, promuovere l’efficienza energetica e ridurre le emissioni. L’esperimento vedrà coninvolte le linee di autobus 27 e 34, le più frequentate della città. Gli autobus ospiteranno al piano superiore veri e propri giardini con essenze erbacee, fiori e piccoli arbusti. Lo scopo di questi bus “verdi” è doppio: da una parte assorbire CO2 e polveri sottili insieme con il resto della vegetazione piantata lungo le strade percorse dagli autobus, dall’altra cercare di ridurre il calore prodotto dalla lamiera degli autobus durante la stagione più calda e consentire quindi di risparmiare sulla climatizzazione del veicolo. Il costo di ogni giardino installato è di circa 2.500 euro, e prevede uno speciale sistema di irrigazione per evitare che i passeggeri si ritrovino in qualche modo danneggiati durante il viaggio. Le piante non avranno comunque bisogno di particolare manutenzione o irrigazione in quanto saranno a bassa richiesta di acqua. Ogni giardino sarà formato da speciali maglie metalliche e materiali sostenibili, che resistono sia al movimento che all’acqua. Oltre che sopra ai tetti degli autobus i giardini verranno installati anche sopra le pensiline di attesa.    

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28 gen 2017

A Parigi i primi minibus senza pilota.

di Alberto Garbin

A Parigi è iniziato da pochi giorni l'esperimento rivoluzionario che apre l'era dei veicoli autonomi in Francia. Sono stati infatti inaugurati lunedì scorso, i primi autobus a guida autonoma, che dovranno collegare la Gare d'Austerlitz e la Gare de Lyon, due delle più importanti stazioni di Parigi. Le navette, 100% elettriche, possono trasportare un massimo di 6 passeggeri e percorrono alla velocità massima di 7 km/h il breve tragitto che separa le due stazione e che attraversa il ponte Charles-de-Gaulle sulla Senna. I minibus saranno in servizio tutti i giorni dalle 14:00 alle 20:00 inizialmente fino al 7 aprile, utilizzano una combinazione di laser e telecamere che riescono a rilevare la presenza delle persone e degli oggetti intorno. Dopodichè, a seconda dei risultati ottenuti si deciderà se potenziare il servizio oppure no. Elisabeth Borne, capo della rete di trasporto di Parigi, definisce le navette EZ10, prodotte dalla società francese «Easymile», un mezzo rapido e innovativo ed è certa che in futuro autobus simili collegheranno il centro con le stazioni ferroviarie della periferia: «Immagino un giorno questi minibus parcheggiati vicino alle stazioni dei treni che portano le persone da una parte all'altra della città su richiesta dei passeggeri - dichiara entusiasta la Borne - Le navette non sostituiranno i bus, ma saranno un mezzo supplementare per rispondere ai bisogni della mobilità futura». I parigini sembrano aver accolto con favore i primi minibus senza pilota e il Comune ha già fatto sapere che i prossimi saranno installati già entro l'anno e percorreranno il tragitto che separa il Castello di Vincennes al Parc Floral.

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27 gen 2017

Le strategie visuali del ciclista su una strada extraurbana

di Fabio Nicolosi

Vi siete mai chiesti cosa guarda e osserva un ciclista durante una pedalata extraurbana? Per valutare il comportamento del ciclista è stata predisposta un sperimentazione (andata/ritorno) sulla S.S. 113 in un tratto di circa 21,5 km compreso tra la località Granatari e Villafranca Tirrena, in provincia di Messina. La sezione trasversale è costituita da due corsie (una per senso di marcia), di larghezza complessiva variabile tra i 7 e i 9 m, senza marciapiede. Dato che la stragrande maggioranza delle informazioni vengono assunte mediante l’organo visivo, è stato ritenuto corretto valutare le strategie visuali come riferimento del comportamento complessivo del ciclista. In particolare, è stato equipaggiato con un eye-tracker portatile, montato su occhiali (Tobii Glasses Eye Tracker®) molto leggeri e poco invasivi che hanno registrato i movimenti oculari durante la percorrenza. La bicicletta è stata corredata di un GPS portatile che ha consentito di ricavare, con la frequenza di 1 secondo, la posizione in coordinate longitudine e latitudine, il profilo altimetrico, la velocità del mezzo. Su strade extraurbane, i comportamenti di guida dei ciclisti sono meno prudenti (si pensi alla marcia in gruppo) e, sebbene la loro velocità si incrementi leggermente, rimane comunque molto bassa in un ambito in cui la velocità dei veicoli a motore è considerevolmente alta. Va fatto, allora, un passo indietro approfondendo le caratteristiche del comportamento di guida dei ciclisti e verificando le differenze con quello degli automobilisti, in modo da delineare con precisione le discrasie in grado di condurre a manovre critiche. Lo sviluppo delle piste ciclabili, infatti, è molto contenuto e assolutamente inadeguato per rispondere a una domanda degli utenti su due ruote che sta crescendo notevolmente negli ultimi anni. Pertanto, nella stragrande maggioranza dei casi e in piena aderenza alle vigenti Normative, i ciclisti utilizzano l’ordinaria viabilità accettando, così, un livello di sicurezza per la propria percorrenza che in alcune situazioni potrebbe essere critico. Come detto nelle premesse, avendo svolto la sperimentazione con un solo ciclista, non è opportuno formulare considerazioni definitive. Tuttavia, la distanza complessiva di 43 km (21,5 km andata e ritorno) ha permesso di individuare alcuni scenari di comportamento ricorrenti e molto interessanti per gli scopi prefissati. Sono stati raccolti in dieci classi che verranno di seguito illustrate, supportando il commento con le immagini estratte dall’eye-tracker che, oltre l’ambiente visto dal ciclista, riporta con un punto rosso la fissazione dello sguardo sull’oggetto di interesse. Le strategie visuali ricorrenti Rettifili: in condizioni isolate o disturbate (da altri veicoli) il ciclista punta lo sguardo sempre lungo la linea di margine, specie se coincide con la segnaletica orizzontale, ad una distanza non eccessiva e tale da garantirgli una reazione in tempi sufficientemente comodi; Curve: se la curva è a destra, l’utente continua a guardare il ciglio destro e questo può rappresentare un punto comune con l’utente di autoveicoli. Crediamo che, però, le motivazioni siano profondamente diverse. L’automobilista cerca di interpretare il raggio e l’angolo di deviazione tra i due rettifili ed a massimizzare la distanza di visuale libera, mentre qui il ciclista cerca un preciso riferimento geometrico a cui “agganciare” la traiettoria della bicicletta. Infatti, se la curva è a sinistra, l’utente continua a guardare il ciglio destro, proprio perché non è interessato all’interpretazione geometrica della strada e ha molto tempo disponibile per modificare la sua traiettoria. Solo in caso di raggi molto piccoli, il ciclista guarda verso il margine sinistro della corsia ma, probabilmente, è un tentativo di massimizzare la distanza di visibilità, altrimenti insufficiente; Intersezioni: qui l’approccio, almeno qualitativamente, è simile a quello degli automobilisti. Si presta molta attenzione con lo sguardo sull’oggetto dinamico che può interagire con la propria marcia. Anche in questo caso, la fissazione rispetto al caso veicolare è fatta quando l’oggetto è molto vicino perché sarebbe inutile o, peggio, rischioso, fissarlo in anticipo; Oggetti statici: forse è la situazione in cui vi è la maggiore differenza con la guida automobilistica. In quest’ultimo caso gli oggetti statici (veicoli parcheggiati, cassonetti per l’immondizia, ecc.) venivano guardati solo quando sporgevano sensibilmente all’interno della sezione stradale. Nel caso del ciclista, invece, tutti gli oggetti statici sono fissati di continuo, sia perché potenzialmente pericolosi per la marcia (lo sportello che si apre) sia perché possono comportare una riduzione determinante della sezione trasversale; infatti, in caso di sorpasso di un veicolo, la contemporanea presenza di un cassonetto, potrebbe rappresentare un restringimento non più tollerabile; Sorpasso subito da un autoveicolo: anche questa manovra è profondamente diversa quando è coinvolto il ciclista. Il tempo di interesse è estremamente ridotto a causa della differenza di velocità e la manovra, di per sé, non dovrebbe comportare rischi eccessivi in condizioni standard. Tuttavia, la preoccupazione del ciclista, che generalmente non si gira e non ha gli specchi retrovisori, è quella di assicurarsi un corridoio davanti libero da ostacoli, maggiorato di un certo franco rispetto alla sagoma trasversale del veicolo che supera; Buche o degradi della pavimentazione: il ciclista, com’è ovvio, tende sempre a evitare di passarci sopra e devia il mezzo preferibilmente verso il margine destro, ammesso che ci sia spazio sufficiente. Altrimenti è costretto ad andare a sinistra, con ovvio pericolo per la sua sicurezza. La fissazione è posta ad una distanza tale da permettere una correzione della traiettoria con un certo anticipo. È uno dei pochi casi in cui la velocità tenuta dal ciclista (bassa, in termini assoluti) potrebbe determinare un tempo disponibile non sufficiente per una manovra di percezione e reazione, specialmente quando la buca è occultata dal veicolo che precede o è poco visibile; Oggetti dinamici nella corsia opposta: in genere, non rappresentano oggetti di particolare interesse perché è molto improbabile che vi sia una interazione pericolosa. Lo diventano quando, contemporaneamente, il ciclista avverte che sta subendo un sorpasso. In questo caso, il veicolo sorpassante potrebbe “stringere” maggiormente il ciclista verso il margine destro. In ogni caso, il ciclista continua a fissare la linea di margine per conferire al suo moto una precisione assoluta in una situazione che potrebbe comportare una diminuzione della sezione trasversale utile; Veicolo che precede a bassa velocità il ciclista: questa situazione si verifica in presenza di traffico congestionato e comporta una strategia visuale molto simile tra ciclisti e automobilisti. Infatti, il ciclista fissa lo sguardo con particolare insistenza sul veicolo non solo perché potrebbe rappresentare un ostacolo in caso di arresto improvviso ma perché, come detto al punto 6, potrebbe nascondere eventuali buche o degradi della pavimentazione. Nella situazione estrema che si verifica quando gli altri veicoli rimangono fermi o in moto lento, il ciclista amplia il raggio di azione della sua visione in senso trasversale per esaminare potenziali percorsi in grado di liberarlo dal traffico con la massima sicurezza possibile. Privilegerà, comunque, quelle vie (ad esempio, vicino al margine destro) che non possono essere utilizzate dai veicoli; Interazione con i pedoni: in caso di attraversamento stradale, questi potrebbero rappresentare un grande pericolo per i ciclisti che, infatti, concentrano su essi le loro fissazioni. La ragione è legata principalmente alla velocità bassa della bicicletta che aumenta il tempo di esposizione del potenziale scontro e fa ritenere al pedone che tale mezzo non rappresenti un pericolo eccessivo in confronto ai veicoli a motore. Al contrario, in presenza di auto, moto e mezzi pesanti, il pedone è generalmente molto più prudente e, quindi, la probabilità di una situazione critica è estremamente bassa; Oggetti statici continui: i guardrail o i muri sono fissati dal ciclista, specie quando sono in prossimità del margine in quanto rappresentano elementi di guida ottica invalicabile. Da quanto esposto finora, si deduce che il comportamento dei ciclisti è molto diverso da quello degli automobilisti. Tale affermazione è fin troppo ovvia ma il problema deve essere analizzato quando queste due modalità di trasporto utilizzano la stessa via. Le informazioni recepite visualmente dal conducente di autoveicoli o di biciclette, su una data infrastruttura, potrebbero essere insufficienti per l’uno o per l’altro. In ogni caso vi è un concreto pericolo di interazione tra le due correnti che è la causa della maggior parte degli incidenti occorsi ai ciclisti. Pertanto, ben vengano le Normative, i regolamenti e le disposizioni tecniche sulla promozione di nuove piste ciclabili, sulla necessità di separazione fisica con i veicoli a motore, sulla opportunità di limitare i flussi di traffico a favore dei mezzi non motorizzati. Questi sono gli obiettivi da perseguire a medio-lungo termine ma, nell’immediato, occorre occuparsi dell’utilizzo promiscuo di una rete viaria vastissima.

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21 gen 2017

Sfruttare l’energia geotermica nelle linee metropolitane per climatizzare le abitazioni?

di Alberto Garbin

Nella metropolitana di Torino è in studio una tecnologia in grado di sfruttare l'energia geotermica del tunnel per climatizzare le residenze nelle vicinanze della metropolitana. Questo progetto, firmato dal Politecnico di Torino, ma già in studio da numerosi altri paese tra cui Svizzera, Austria, Francia, Germania e Russia, prende il nome di ENERTUN. Verrà messo in sperimentazione nel tratto della Linea 1 che va dalla Stazione Lingotto alla futura Stazione Bengasi. Prima di poterlo vedere all’opera e beneficiarne degli effetti dovremmo aspettare ancora. Ma come funziona questa nuova tecnologia? Il progetto è stato sviluppato dagli ingegneri Marco Barla e Alice Di Donna del Politecnico di Torino, che hanno studiato un rivestimento termico per le gallerie della metropolitana, capace di sfruttare l'inerzia termica del sottosuolo per riscaldare in inverno o rinfrescare in estate le abitazioni dei palazzi vicini al percorso della metro. Il tradizionale rivestimento in calcestruzzo armato delle pareti dei tunnel funzionerebbe come uno scambiatore di calore, integrando all'interno delle strutture una rete di tubi contenenti un fluido termovettore in grado di estrarre o immettere calore nel sottosuolo in abbinamento a una pompa di calore, a seconda delle temperature esterne. Notevoli i benefici economici ed ambientali che dovrebbe apportare il progetto. Secondo le prime simulazioni, grazie alle condizioni favorevoli del flusso idraulico a Torino, la struttura dovrebbe riuscire a scambiare tra 53 e 74 W/m2, rispettivamente in inverno e in estate, soddisfacendo così un fabbisogno termico di 2822 kW in riscaldamento e 3756 kW in raffreddamento. Il progetto sarà portato avanti da InfraTo, che già gestisce la costruzione delle stazioni Bengasi e Italia ’61, il gruppo CMC e GTT, l'azienda di trasporti pubblici cittadina. Il progetto è stato presentato pochi giorni fa, in occasione del workshop internazionale sulle geostrutture energetiche.

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20 gen 2017

Gli USA dicono stop agli incidenti e puntano tutto sulle auto intelligenti

di Andrea Baio

Gli Stati Uniti potrebbero presto legiferare in materia di sicurezza stradale, puntando tutto sulle auto di nuova generazione. In gergo è chiamato V2V (Vehicle To Vehicle), un sistema intelligente basato su un segnale radio a corto raggio in grado di far comunicare le auto tra di loro, trasferendo informazioni quali: velocità, posizione, direzione, accelerazione o frenata, all'interno di un raggio di circa 300 metri. La richiesta di tali normative è subordinata a una potenziale riduzione degli incidenti stradali di quasi l'80%. Questo smart system consentirebbe quindi non solo di garantire una maggiore sicurezza per gli automobilisti, attraverso sistemi di automatizzazione del veicolo, ma anche di ricreare le condizioni di guida ottimali attraverso la notifica al guidatore relativamente a condizioni pericolose che potrebbe non notare spontaneamente durante la guida. Ci sono inoltre progetti che mirano a far comunicare le auto in futuro anche con oggetti come i segnali di stop o barriere fisiche, per prevenire situazioni pericolose. Il segretario dei Trasporti Anthony Foxx ha dichiarato: "Una volta sviluppato, il V2V ci consentirà di garantire una consapevolezza su strada a 360 gradi e ci aiuterà a migliorare la sicurezza dei veicoli".

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