Messina, una proposta per rivoluzionare il trasporto su ferro

L’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria metropolitana nel capoluogo peloritano è proposta da due ingegneri siciliani, Salvatore Leocata e Giovanni Saccà, già dirigenti del Gruppo FS, e si inserisce nel contesto della realizzazione del Ponte sullo Stretto. L’esempio delle altre due città metropolitane dell’isola e i dettagli della proposta.

In Sicilia sono in corso di realizzazione numerosi e importanti interventi lungo l’asse ferroviario principale Messina-Catania-Palermo, che forma parte del corridoio europeo TEN-T 5 (Scandinavia-Mediterraneo). Tal interventi, i cui cantieri sono tutti avviati, consistono in interventi di velocizzazione, elettrificazione e riapertura linee. Il complesso degli investimenti, al netto del previsto intervento per il Ponte sullo Stretto, rappresenta uno straordinario volano di sviluppo e il concretizzarsi di un efficace servizio ferroviario nell’isola.

A supporto di tale prospettiva di rilevanza per la mobilità regionale e nazionale, sono in corso anche interventi significativi per la mobilità ferroviaria metropolitana a Palermo e a Catania, mentre a Messina si avrà un nuovo assetto correlato con l’attraversamento stabile dello stretto.

A Palermo è presente il passante ferroviario RFI con fermate metropolitane anche in posizioni molto centrali nel tessuto urbano. L’intervento è in corso di completamento e nel suo assetto finale disporrà di ben venticinque fermate con l’estensione del servizio metropolitano di area verso Cefalù a est e verso Punta Raisi a ovest. Parallelamente, è in corso di realizzazione il cosiddetto Anello Ferroviario, a binario semplice, con ulteriori sette fermate, inclusa quella di piazza Politeama, e interscambio con il passante ferroviario a Notarbartolo. Il sistema ferroviario completo di Palermo, urbano, sub-urbano e comprensoriale, una volta ultimato disporrà di ben 38 km con 32 fermate o stazioni. Completano il quadro di trasporto su ferro nel capoluogo regionale le tre linee tranviarie (17,4 km e 44 fermate) alle quali potrebbero aggiungersi, in futuro, altre quattro linee.

A Catania il trasporto su ferro è rappresentato dalla metropolitana gestita da FCE e dal passante ferroviario RFI lungo la costa, a cui si aggiunge il tracciato di superficie della Ferrovia Circumetnea, a scartamento ridotto.
La metropolitana di Catania dispone oggi di 7 km e 10 fermate (8,8 km e 11 fermate, qualora si riaprisse all’utenza la diramazione Galatea-Porto) a cui nei prossimi mesi si aggiungeranno ulteriori 1,7 km con le due nuove fermate di Fontana e Monte Po. La linea è in espansione sia verso nord-ovest, a servizio dei paesi pedemontani della fascia sud-occidentale, sia verso sud, per raggiungere l’aeroporto di Fontanarossa. A interventi ultimati, la metropolitana di Catania disporrà così di 47 km di linea con 39 stazioni, di cui 21 ricadenti nel comune di Catania.
Contestualmente, è in corso di realizzazione il passante ferroviario con servizio metropolitano: 33 km e 12 stazioni nella linea Giarre Riposto – Bicocca, all’interno della quale ricade il tracciato urbano di 13 km e 8 stazioni che serve anche l’aeroporto di Catania. In futuro, è prevista la realizzazione di almeno tre nuove fermate, tra cui Catania Porto-Duomo.
Il sistema di trasporto metropolitano su ferro nel capoluogo etneo, a interventi ultimati, disporrà di circa 80 km di rete e 54 fermate o stazioni, a cui si aggiunge la già esistente linea di superficie della Ferrovia Circumetnea di 107,4 km con 35 fermate o stazioni.

La rete di Messina si basa oggi sulle stazioni contigue di Messina C.le e Messina Marittima, ben inserite nel tessuto urbano
con il quadrilatero compreso tra viale San Martino, Viale Europa, il porto e il mare, sulla decentrata stazione di Contesse e sulla
Metroferrovia, attivata nel 2008, tra Messina Centrale e Giampilieri con una serie di fermate metropolitane costiere dotate di parcheggio.

Nel 2003 è stata attivata la tranvia n 28 da Gazzi-ZIR fino alla Annunziata -Museo, di 7,7 km con 18 fermate e scambio nel piazzale di Messina Centrale, con il terminal Bus e le banchine del porto. Con la realizzazione del Ponte sullo Stretto è previsto: un collegamento ferroviario a doppio binario, di gronda e quasi del tutto in galleria, tra la stazione di Contesse (diramazione dei treni per il “continente”) e il Ponte sullo Stretto (linearossa più spessa di figura 4), lo spostamento della stazione di Messina centrale a Messina Fiumara Gazzi (di
attestamento treni regionali), la fermata Europa e le stazioni Annunziata e Papardo (in galleria).

Si ritiene che tale contesto sia da completare con una nuova linea di penetrazione urbana, per la quale cui si suggerisce una riflessione per verificarne l’utilizzo con studi trasportistici e la realizzazione con una fattibilità tecnica, analoga agli interventi di Catania e Palermo, associata ad una linea tranviaria potenziata, per realizzare un efficace servizio metropolitano diffuso a Messina e verso l’area estesa della sponda Calabra. A tal fine, si è effettuato uno studio di tracciato di una nuova linea sotterranea a doppio binario (Passante Messina Centro), lunga circa 5,6 km, tra l’attuale bivio di Gazzi, confluenza linee per Palermo e Catania, e un bivio con la galleria di gronda prima detta, nelle vicinanze del Viale Giostra. Lungo tale tracciato sotterraneo sono da prevedere:

• la stazione passante Messina Santa Cecilia, di scambio tra treni Regionali e Metropolitani, TPL e i
  mezzi stradali, dotata di ampio piazzale. Rappresenterebbe la principale stazione della città con
  caratteristiche architettoniche, di accoglienza e funzionali tali da essere rappresentativa della nuova
  dimensione della città e della riqualificazione del waterfront.
• la fermata Messina Centro da realizzare in corrispondenza della centralissima Piazza Cairoli,
  baricentro urbano, potrà servire anche il porto storico.
• la fermata Boccetta e, opzionalmente, la fermata di Giostra, previa verifica della fattibilità sulla linea di
  gronda fuori dal bivio) in centralissime aree urbanizzate, prossime agli omonimi svincoli autostradali.

La nuova linea avrebbe inizio dopo il bivio di Gazzi con il tracciato iniziale in aree ferroviarie, la successiva stazione di Messina Santa Cecilia sarebbe parzialmente interrata, poi proseguirebbe sul sedime di Via Tommaso Cannizzaro con la fermata di Messina Centro e in sotterraneo, ma con buoni ricoprimenti (minimo 25 m) verso la fermata di Boccetta. Tale assetto potrà inoltre essere migliorato con pendenze fino al 35 per mille (lo studio è stato effettuato con il 21 per mille). Alcuni aspetti critici sono l’andamento concavo del profilo con la parte in basso a Messina Centro e necessità di allontanamento acque, la sicurezza antincendio per lunghe gallerie che formeranno un sistema, i ritrovamenti di materiale derivante dalle demolizioni degli edifici post terremoto del 1908, le interferenze con opere importanti di viabilità, l’esposizione ai pericoli costieri, la realizzazione della connessione con la linea di gronda che si presenta
opera complessa e della quale è stata solo accennata una possibile posizione (se di impossibile realizzazione, potrebbe comportare un assetto ad antenna, anche parziale, della nuova linea con tutti i treni verso la linea di gronda).
Il nuovo Passante Messina Centro servirebbe i treni passeggeri a servizio metropolitano locale o dell’area estesa dello stretto di Messina (gli attestamenti, anche in Calabria, sono decisi da un modello di esercizio), i treni regionali dovrebbero attestarsi a S. Cecilia, i treni merci e i treni a lunga percorrenza per il continente e verso le linee AV in progetto in Calabria impegnerebbero la linea di gronda con le attuali fermate previste che da Annunziata ospiterebbero i treni metropolitani anche per la Calabria. La nuova infrastruttura, assieme all’attraversamento stabile dello Stretto consentirà quindi di realizzare un servizio metropolitano esteso integrato tra le aree metropolitane di Messina e di Reggio Calabria.

In tale contesto, a una prima valutazione, il tempo di un treno da Messina Santa Cecilia a Villa San Giovanni sarà di 20 minuti e di 45 minuti per Reggio Calabria, circa lo stesso tempo attuale per attraversare lo Stretto con una nave veloce in aree portuali, ma senza rotture di carico e con la sostanziale differenza che il treno servirà un’ampia area delle città con fermate intermedie.

Ad una prima valutazione, il costo standard a vita intera (ogni onere compreso) a km è stimabile in 140 mln/km. Ciò comporterebbe un costo complessivo di 800 milioni di euro. Il progetto dovrebbe essere gestito considerando l’opera come fase funzionale autonoma da realizzare in rapporto alle effettive disponibilità finanziarie con la possibilità essere realizzata per sottofasi: tratta fino a Messina Santa Cecilia, tratta fino a Messina Centro (con treni sulla linea di gronda), fino a Fermata di Boccetta (idem), realizzazione connessione
con linea di gronda. Si vuole ricordare la necessità di ampliare la linea tranviaria con due collegamenti: prolungamento per 400 metri sul viale Gazzi dall’attuale capolinea ZIR sino alla piazza della nuova stazione e collegamento dell’attuale capolinea Museo con la nuova stazione Annunziata per circa 1100 metri: tale tratto presenta una pendenza del 60‰ con la necessità di impianti speciali.
In ultimo una riflessione sul sedime dell’ex linea a semplice binario tra Messina Scalo e l’ex stazione di Camaro (linea che prosegue fino a Villafranca Tirrena), chiusa da tempo dopo l’apertura della galleria dei Peloritani (2001): una possibile riutilizzazione di tale infrastruttura potrebbe consistere nella realizzazione di una seconda linea tranviaria a semplice binario da Camaro a Messina (Gazzi o S. Cecilia), sul modello delle Low Cost di Besançon e Valenciennes.