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18 mag 2017

Il nuovo raccordo per lo stabilimento Ansaldo Breda di Carini

di siciliaintreno

Recentemente abbiamo dato notizia del ritorno della attività allo stabilimento Ansaldo Breda di Carini, rilevato da Rete Ferroviaria Italiana s.p.a., che ha così salvato numerosi posti di lavoro e ridato un futuro all’importante sito industriale. Per le esigenze dello stabilimento si renderà quindi indispensabile riattivare il raccordo ferroviario di cui il sito disponeva dalla sua nascita. Infatti si ricorderà come il passaggio a livello sulla S.S. 113 in uscita da Capaci verso Trapani presentasse due binari affiancati. Uno di questi era proprio il binario di raccordo, che si originava da un deviatoio posto tra la stazione di Capaci ed il P.L. ed affiancava per un tratto il binario della linea Palermo Trapani. Nella immagine da satellite del 2010 è evidenziato l’andamento dei due binari. Nella fotografia del 2013 si vede la situazione preesistente all’inizio dei lavori per il PFP. Il Progetto Esecutivo del Passante Ferroviario di Palermo approvato nel 2008 in effetti non prevedeva il mantenimento del raccordo ferroviario. In seguito ai più recenti importanti sviluppi che, come abbiamo ricordato, hanno portato alla riapertura di questo stabilimento, nel febbraio 2015 la Committenza ha richiesto all’esecutore dei lavori di inserire tra le opere le predisposizioni minime per garantire un eventuale ripristino del raccordo Ansaldo Breda. A tale scopo si è previsto un allargamento della sede nel tratto compreso tra il sottopasso della S.S. 113 (nuova viabilità con eliminazione del P.L. e svincolo a raso con rotatoria) ed il sovrappasso stradale (via L. Sturzo) dal lato della nuova fermata di Carini – Ciachea. In prossimità di questo sovrappasso, sul binario dispari (direzione Trapani) sarà collocato il deviatoio di collegamento, seguito sul raccordo da un secondo deviatoio che realizzerà l’isolamento, in termini di protezione da manovre accidentali, dello stesso raccordo. Anche la scelta di collocare un solo deviatoio sul binario dispari è in favore di sicurezza, dato che in questo modo i convogli ordinariamente in servizio sul passante non potranno in nessun caso imboccare il raccordo. Nella immagine da satellite del 2016 è rappresentato uno schema della futura configurazione del raccordo, dalla quale si evince la funzione di protezione esercitata dai deviatoi previsti. Nella fotografia del 2016 si vede come il muro lato monte presenti una singolarità realizzata proprio in corrispondenza del futuro raccordo. Sarà così possibile riattivare un tratto del vecchio raccordo tuttora presente al margine della strada che entra nello stabilimento, delimitando l’uscita del nuovo binario dall’area di pertinenza del PFP con un cancello. Nelle ultime immagini lo stato del vecchio binario di raccordo nel 2015.  

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17 mag 2017

La intersezione della linea per il Porto con la via Libertà

di siciliaintreno

Riprendiamo ad esaminare e ricostruire i vari aspetti della linea per il Porto soffermandoci su un tratto tra i più singolari, e per certi versi misterioso, lungo il tracciato, la intersezione con la via Libertà. Singolare per l’importanza, e quindi l’attenzione, che sin dalla progettazione si attribuì a questa intersezione, con la strada che è tuttora l’asse principale della città. Misterioso perché tuttora non è stato possibile reperire una qualche documentazione fotografica dalla quale fosse possibile avere una idea esatta di questo tratto, che pure sino al 1957 fu in esercizio. Tra le tavole pubblicate nel 1873 dall’ing. Carlo Andriano sul Giornale del Genio Civile, a corredo della nota dal titolo “Ferrovia dalla Stazione Centrale di Palermo al Porto”, ve ne è una nella quale è rappresentato il “Cavalcavia obbliquo sulla strada della Libertà”. Uno stralcio della tavola è riportata nella figura 1 allegata, ricavata dall’interessante libro di M. Carcasio e S. Amoroso – Le stazioni ferroviarie di Palermo  - Centro Regionale per la progettazione e il Restauro della Regione Siciliana. Riportiamo nelle figure 2 e 3 stralci della planimetria e del profilo del progetto del 1873. Per comprendere come fu risolta la intersezione tra la nuova linea ferroviaria di raccordo con il porto e la via Libertà riteniamo opportuno dare qualche riferimento sulla nascita di questa strada, destinata a diventare il principale asse viario della città. Dal bel volume di A. Chirco, M. Di Liberto - Via Libertà ieri e oggi – Dario Flaccovio Editore, ricco di immagini storiche degli edifici originari, si apprende che i lavori della “Strada della Libertà” furono decisi per iniziativa del quarto comitato del governo rivoluzionario con decreto del 16 marzo 1848. Ricordiamo che il 12 gennaio a Palermo, con a capo Rosolino Pilo e Giuseppe La Masa, scoppiò il primo dei moti rivoluzionari che sconvolsero l'Europa nell’anno che rimase proverbiale, il ’48 del XIX secolo (LINK). Lo Stato di Sicilia indipendente che vide la luce, con Ruggero Settimo capo del governo, sopravvisse fino al maggio del 1849. La nuova strada costituì il prolungamento verso nord dello stradone fuori Porta Maqueda, l’attuale via Ruggero Settimo, e si sviluppò tra i vasti giardini del “Firriato di Villafranca”, già di proprietà di Giuseppe Alliata e Moncada, VII Principe di Villafranca. Il primo tratto, sino a piazza delle Croci, fu realizzato con viale principale centrale delimitato con due filari di platani e due viali laterali. Caratteristica principale della nuova strada fu che la quota del piano stradale era sopraelevata rispetto ai giardini circostanti, che così risultavano godibili senza impedire la visuale dei monti che circondano la Conca d’Oro. Nella figura 4 riportiamo uno stralcio della pianta topografica di Palermo che, secondo la fonte (2) precedentemente citata, è riferita al 1873, quando i lavori di costruzione del raccordo ferroviario, già rappresentato sulla carta, erano in corso. Ricordiamo che l’apertura del raccordo avvenne il 15 settembre 1874 e quindi al momento della sua costruzione fu necessario garantire la continuità della già esistente “via della Libertà”, con la costruzione di una apposito manufatto, quello prima indicato in figura 1(1), che merita qualche approfondimento circa le caratteristiche costruttive, riservandoci qualche considerazione successiva. Riportiamo quindi la descrizione costruttiva originale del manufatto contenuta nella citata nota dell’ing. Andriano. “Il cavalcavia obliquo pella strada della Libertà, avendo una lunghezza complessiva tra le fronti di m. 25, si credette più conveniente di eseguire il medesimo anziché tutto a sbieco, colle sole teste oblique e l’arco intermedio retto, ossia col sistema elicoidale convergente. Un tale genere di costruzione per la sua specialità è stato finora poco adottato in Italia, e merita speciale considerazione per le difficoltà incontrate nella costruzione degli apparecchi dei pulvini d’imposta e dei cunei, tanto delle corone delle volte a sbieco, quanto di quelle di attacco coll’arco intermedio retto. – Questo cavalcavia attraversando una delle passeggiate principali di Palermo venne munito di un elegante parapetto in pietra calcare di Billiemi contornati in ferro fuso.” Non sorprende l’attenzione riservata a questo cavalcavia, sia per la rilevanza che esso assumeva ricadendo lungo la principale passeggiata (insieme al Foro Umberto I) della nobiltà e borghesia palermitane, sia per la particolarità costruttiva conseguente alla incidenza tra i due assi, quello del binario e quello della strada, che risultavano non perpendicolari. Proprio questa circostanza e il confronto tra la pianta del cavalcavia in figura 1(1) e l’intersezione tra i due assi come rappresentata in figura 4(2)  hanno attirato la nostra attenzione su un aspetto che risulta poco chiaro. Infatti, se si prende a riferimento l’asse di via Libertà, la direzione dell’asse ferroviario in figura 4(2)  risulta difforme (inclinazione ribaltata) da quello che si ricava nella pianta del cavalcavia di figura 1(1). Una seconda perplessità è legata alla dimensione del sottopasso ferroviario, dato che a fronte dei 25 metri indicati da Andriano attualmente la distanza tra i due marciapiedi laterali di via Libertà è di oltre 40 metri. Sorge il dubbio che la larghezza originaria della via Libertà, sebbene già con viale centrale e viali laterali come visto, fosse inferiore alla attuale, ovvero che il cavalcavia fu realizzato con larghezza maggiore dei 25 metri inizialmente previsti in progetto. L’inizio della espansione urbanistica che si sviluppò nella zona in esame, oggetto di varie proposte di lottizzazione da parte dei proprietari di quelle aree, fu segnato dalla Esposizione Nazionale che si tenne a Palermo tra il 1891 ed il 1892. Infatti, l’area espositiva venne impiantata proprio nella zona compresa tra piazza Politeama e piazza Croci a monte della via Libertà.  La trincea ferroviaria quindi tagliava l’area dell’Esposizione Nazionale, come evidenziato in figura 5 (gentilmente concessa da Pietro Ales). La stessa area è rappresentata (figura 6(3)) nella pianta di Palermo del 1893 edita a Torino dalla Unione Tipografica (da C. Barbera Azzarello - Raffigurazioni, Vedute e Piante di Palermo - Lussografica). In figura 7(2) riportiamo uno stralcio del piano delle due lottizzazioni presentate dal Principe Radaly, la cui famiglia aveva già nel 1844 acquistato il Firriato di Villafranca, nel 1881 (aree ad oriente della via Libertà) e poi nel 1889, ad ovest, nell’area che avrebbe ospitato di lì a poco la Esposizione Nazionale. In esso risulta già evidente l’interferenza tra il tracciato ferroviario e l’assetto urbanistico previsto, che coincide in larga parte all’attuale. Nella stralcio in figura 8(1) della Pianta della Città di Palermo pubblicata nel 1900 in occasione della Conferenza Europea degli Orari dei Treni le due lottizzazioni sono rappresentate come già realizzate per la maggior parte ed il tracciato ferroviario è segnato in tratteggio, per evidenziare l’avvenuta copertura della originaria trincea. In questa carta notiamo però che mentre risulta corretta la indicazione della trasformazione della trincea originaria a valle della via Libertà in galleria artificiale sino allo sbocco a cielo aperto appena oltre l’attuale via Simone Corleo, appare errata l’estensione del tratteggio verso Palermo Centrale oltre via Trapani, dato che tale tratto rimase ancora prevalentemente in trincea a cielo aperto sino alla chiusura della linea, a meno dei cavalcavia delle varie strade intersecate: via Trapani, via XX Settembre, via Messina, via Nicolò Garzilli, via Enrico Parisi, via Villafranca, via Giuseppe De Spuches, via Sammartino, ecc.. In effetti, per comprendere l’effettiva relazione tra linea ferroviaria ed edifici circostanti, con la distinzione tra trincea a cielo aperto e galleria artificiale (realizzata coprendo tratti originariamente in trincea) è opportuno consultare la carta del Comune di Palermo edita da OMIRA – Roma nel 1939. Lo stralcio in figura 9 mostra quanto prima descritto circa lo sviluppo della galleria artificiale sotto via Libertà. Si nota che verso il Porto il tratto a valle della via Libertà fu coperto sino oltre la prima parallela, la via Simone Corleo. Nel 1957 entrò in esercizio il nuovo raccordo al porto di Palermo, che venne così raggiunto con il tracciato che dalla stazione Lolli proseguiva affiancato alla linea per Trapani e poi attraverso la galleria “Ranchibile” sotto via Lazio sino alla stazione Sampolo ed alla nuova stazione marittima. Di tale tracciato tratteremo in una successiva serie di articoli, dedicata alla “Nuova linea di Circonvallazione di Palermo”. Il vecchio tracciato venne così abbandonato e divenne, ovviamente, oggetto di notevole interesse in funzione di un nuovo riassetto delle aree urbane il cui sviluppo era stato localmente condizionato da questo “taglio” nel terreno. In figura 10(2) si vede la situazione schematica dell’edificato precedente alla chiusura del vecchio raccordo, limitata ai fabbricati più prossimi al tracciato ferroviario. Si ricavano le seguenti informazioni: - a sinistra (lato monte): n° 10 Villino Planeta; n° 11 Palazzina Riccobono – Miccichè. - a destra (lato mare): n° 11 Villino Sillitti; n° 12 Palazzo Savona. Ancora dal libro di Chirco – Di Liberto(2) si ricavano tre immagini, prese nel primo dopoguerra, del Villino Planeta (figura 11(2)) e della Palazzina Riccobono nella sua configurazione originaria (figura 12(2) a sinistra il prospetto sulla via Libetà) e in quella con le successive sopraelevazioni del nuovi proprietari Miccichè (figura 13(2) - coll. La Duca). Infine, nella immagine di figura 14(2) (foto Scafidi) è ripreso l’incrocio tra via Libertà e via Siracusa con a destra, in vista parziale in primo piano, la Palazzina Riccobono – Miccichè. In queste quattro immagini appare quello che sembra il parapetto superstite (lato Palermo Centrale) dell’originario cavalcavia della strada della Libertà che, in effetti non dovrebbe avere subito manomissioni, possiamo ipotizzare, sino alla realizzazione dei nuovi fabbricati successivamente alla dismissione delle aree ferroviarie. Ed arriviamo così all’attualità. Nelle figure 15 e 16 abbiamo segnato il tracciato del tratto in esame su due vedute aeree prese da Google Maps, una vista da nord e l’altra da sud. Le foto delle figure 17 e 18 sono prese da Google StreetView e riportano la situazione attuale. In figura 19 lo stesso tratto è riportato sulla cartografia tecnica deli anni ’80. Gli edifici moderni, furono costruiti nel 1969 (angolo via Trapani al posto del Villino Planeta) e nel 1970 (angolo via Siracusa nel sito della Palazzina Riccobono - Miccichè). A valle di via Libertà già nel 1961 il Villino Sillitti fu sostituito dall’edificio moderno all’angolo con la via Archimede mentre è tuttora presente il Palazzo Savona. Si noti come l’area tra questo edificio superstite e i marciapiedi di via Libertà e via Archimede risulti tuttora a quota ribassata. Ultima labile traccia dell’attraversamento ferroviario di via Libertà. Bilbiografia (1) M. Carcasio e S. Amoroso – Le stazioni ferroviarie di Palermo  - Centro Regionale per la progettazione de il Restauro della Regione Siciliana (2) A. Chirco, M. Di Liberto - Via Libertà ieri e oggi – Dario Flaccovio Editore (3) C. Barbera Azzarello - Raffigurazioni, Vedute e Piante di Palermo - Lussografica Edizione

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17 mar 2017

La Stazione di Palermo Centrale: le origini

di Fabio Settimo Marineo

Quando il 28 aprile 1863 fu inaugurato il tratto di linea da Palermo a Bagheria, primo della ferrovia che doveva collegare il capoluogo della regione con Messina passando da Caltanissetta e Catania (1), fu anche inaugurata la prima stazione ferroviaria di Palermo, in via del Secco, dalla quale prese il nome. Si trattava in effetti di una soluzione provvisoria, che però ebbe 23 anni di vita. Già il 4 maggio 1863, quindi soltanto pochi giorni dopo l’inaugurazione, il Sindaco di Palermo Mariano Stabile si premurava di dichiarare che questa stazione non era adeguata al decoro della città. La interminabile provvisorietà (quasi un ossimoro!) fu prolungata anche dalla circostanza che nel giugno 1880 era stato aperto il primo tronco della ferrovia Palermo – Trapani, da Palermo a Partinico. Questa ferrovia fu realizzata da una società (Società Anonima per la Ferrovia Sicula Occidentale FSO) distinta da quella che aveva costruito la stazione di via del Secco (Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali), ma appariva logica la previsione di un collegamento tra le due linee. Tanto più per il fatto che il tracciato della linea di collegamento già realizzata tra la stazione del Secco e il porto di Palermo era in un tratto molto prossimo all’area del cantiere di Palermo della FSO, dove era stata realizzata la stazione di Palermo a servizio della linea per Trapani ed era stato costruito un fabbricato viaggiatori … provvisorio (anche questo!). Questa situazione ancora poco definita di localizzazione di una stazione principale a Palermo avrebbe potuto anche portare ad una nuova, totalmente diversa, localizzazione della futura stazione centrale. Uno dei luoghi candidati era Porta Vittoria (attuale Porta Reale in via Lincoln all’altezza di via Nicolò Cervello). Tale ipotesi appare davvero bizzarra, considerando che la sua realizzazione avrebbe comportato la distruzione della Villa Giulia e probabilmente anche dell’Orto Botanico. La zona prescelta per il nuovo fabbricato viaggiatori in definitiva tenne conto dell’impianto ferroviario già esistente della stazione del Secco: fu quella appena fuori il tratto di mura tra la porta S. Antonino, in corrispondenza della quale era l’estremità sud della via Maqueda, e la porta di Termini, che era localizzata in corrispondenza della via Garibaldi. In tale area (Figura 1) erano presenti soltanto le cortine di edifici prospicienti le strade mentre il piano che si prolungava verso il fiume Oreto risultava sostanzialmente libero da edifici e occupato da giardini e orti. Tale zona era denominata “fondo Lo Verde” e più a est “Vigna del Gallo”. Nella planimetria riportata in Figura 2, redatta dall’ing. Valsecchi, Direttore delle Ferrovie Siciliane nel 1869, è rappresentato un primo schema di inserimento della nuova stazione centrale, con la indicazione dei principali assi viari cittadini e dell’edificato esistente. Si nota, per prima cosa, che il nuovo fascio binari si sviluppava a partire da quello esistente con l’inserimento della deviazione planimetrica necessaria per ottenere che i binari terminali di stazione risultassero ortogonali alla via Lincoln, in modo da favorire l’inserimento armonico del fabbricato viaggiatori nel tessuto urbano esistente. In questo schema il fabbricato viaggiatori era quindi previsto con la facciata principale parallela alla via Lincoln ma anche allineata ad essa, a differenza di quello definitivo, come vedremo in seguito. La sistemazione urbana prevista nelle immediate adiacenze, tra le attuali via Oreto e corso dei Mille, non sembra ancora prevedere gli spazi necessari in funzione del traffico cittadino che si sarebbe concentrato nella zona della nuova stazione, problema che già affliggeva la stazione del Secco. Inoltre l’ampiezza del fabbricato viaggiatori era tale da potere ospitare quattro binari al suo interno, mentre un’altra coppia di binari direttamente raccordati erano previsti dal lato dell’attuale piazza Cupani. Infine altri due binari di servizio sono indicati dal lato dell’attuale via Balsamo, ma per portare su essi i rotabili sono previste soltanto delle piattaforme girevoli. Nel Piano Generale della Stazione di Palermo del 1879 (Figura 3) è rappresentato il fascio binari esistente a servizio della stazione del Secco e i binari per i nuovi magazzini merci e piani caricatori. Il nuovo fabbricato viaggiatori è rappresentato con una pianta, ruotata con il criterio detto in precedenza, che in questo Piano prevede due marciapiedi intermedi tra le due ali dedicate ad arrivi e partenze e quindi i binari terminali principali sono ora diventati sei. Il nuovo fascio binari non è però rappresentato. A destra, appena oltre il ponte sul fiume Oreto, si vede la diramazione da cui si origina la linea per il porto di Palermo. Non risulta esplicitamente risolto, almeno graficamente, il rapporto tra il fabbricato previsto ed il tessuto urbano esistente. Le Figure 4 e 5 riportano rispettivamente due planimetrie proposte per il Piano Regolatore della Città di Palermo, la prima del 1884 redatta dall’Ing. Castiglia (2) e la seconda del 1885 redatta dall’Ing. Giarrusso (3), che fu poi adottato. Si nota che già al momento della progettazione della nuova stazione centrale si tenne conto della previsione della realizzazione di un nuovo asse viario principale che doveva collegare la zona della stazione del Secco con il porto di Palermo. Nella figura Figura 4 il nuovo asse avrebbe unito la attuale piazza Giulio Cesare (originariamente dedicata a Vittorio Emanuele II) con la attuale piazza XIII vittime. Nella Figura 5 è rappresentato l’asse viario che in effetti fu poi realizzato, l’attuale via Roma. Come si può constatare, il fabbricato viaggiatori della stazione Centrale di Palermo è perfettamente in asse con la via Roma. Il progetto generale della stazione e quello dei singoli fabbricati di servizio fu approvato nel dicembre 1879 e fu così possibile iniziare i necessari espropri. Il progetto finale del fabbricato viaggiatori della stazione Centrale di Palermo, redatto dall’architetto Di Giovanni, fu approvato nel 1881. La Stazione Centrale di Palermo fu inaugurata il 7 giugno 1886. Nella Figura 6 è riportato il piano generale della Stazione Centrale al 1888, quando essa passò alla neo costituita Società Italiana per le Strade Ferrate della Sicilia. Il fabbricato viaggiatori, a differenza che nel primo schema di inserimento dell’ing. Valsecchi, fu previsto e costruito in posizione arretrata rispetto alla via Lincoln in modo da realizzare davanti ad esso una piazza di dimensioni adeguate. La facciata principale (v. Figura 7) si affacciava quindi sulla piazza Vittorio Emanuele II (attuale piazza Giulio Cesare) e presentava all’origine una sola elevazione sopra il piano terra. La differenza principale con il vecchio fabbricato di via del Secco, dal punto di vista puramente ferroviario, è certamente la tipica forma delle stazioni di testa che si collocano fisicamente oltre i paraurti terminali dei binari, dando così anche concretamente il segno dell’inizio/termine (comunque “testa”) della linea. Il corpo principale di testa, appunto, ha due propaggini laterali, parallele ai binari (v. Figura 8). Tali fabbricati all’origine consistevano del solo piano terra, erano distanti tra essi circa 40 metri, e costituirono l’appoggio per la tettoia metallica che copriva i sei binari terminali ed i marciapiedi. I due fabbricati laterali furono distinti uno per gli arrivi (quello lato piazza Cupani) e l’altro per le partenze (lato via Balsamo) ed in effetti il portico perimetrale che cinge i tre lati esterni della stazione a metà circa dei bracci laterali si allarga e raddoppia in corrispondenza dei passaggi che mettono in comunicazione il piazzale interno con la viabilità esterna. In questo modo furono creati i due vestiboli carrozzabili per gli arrivi e le partenze. In Figura 9 è rappresentato il prospetto della stazione Centrale preso dal lato interno. Sono visibili alle due estremità i vestiboli prima indicati cui seguono i due prospetti, corti, dei fabbricati laterali con le relative coperture a falde, su cui poggia la tettoia metallica. Al di sotto di essa è rappresentato il prospetto interno del corpo principale la cui sagoma è coronata dall’orologio rivolto verso la piazza antistante. In Figura 10 è riportato il disegno datato 1883, redatto dalla Direzione Lavori, della sezione trasversale della “stazione definitiva di Palermo” (sic!) in cui risulta riportata in dettaglio la struttura della tettoia. Si vedono inoltre il prospetto interno del corpo principale, con orologio, e le sezioni dei marciapiedi con i sei binari terminali. L’immagine che costituisce la Figura 11 rende l’ampiezza della tettoia metallica per confronto con i mezzi e le persone. Inoltre in tale figura si vede bene in primo piano il sistema di piattaforme girevoli, rappresentato nella planimetria in Figura 6, utilizzato per lo spostamento dei carri nei binari di servizio laterali. Nei prossimi articoli approfondiremo vari aspetti riguardanti la stazione Centrale di Palermo. E sono tanti…. _____________________________ Note 1 Decreto del 25 giugno 1860 del Governo provvisorio di Garibaldi. 2 Luigi Castiglia fu un ingegnere comunale e redasse vari progetti urbanistici per la città di Palermo. 3 L’ingegnere Felice Giarrusso redasse il Piano Regolatore Generale adottato dal Comune di Palermo nel 1885. Fu uno dei primi PRG in Italia, preceduto soltanto da quelli di Firenze (1865) e di Roma (1882). _____________________________ Elenco delle figure e fonti Figura 1 – Pianta topografica della Città di Palermo e suoi dintorni – scala 1:5.000 – anno 1864 – Officio Superiore dello Stato Maggiore di Napoli (1). Figura 2 – Il primo elaborato, ancora non ufficiale, con la previsione della Stazione Centrale di Palermo (23 dicembre 1869). (Archivio Storico Comunale del Comune di Palermo) (2). Figura 3 – Il piano generale della Stazione Centrale così come previsto nel 1879 (Archivio Amoroso) (2). Figura 4 – Piano regolatore dei mandamenti interni della Città di Palermo – scala 1:5.000 – Luigi Castiglia 1884 – Relazione sul bonificamento della città presentata alla Giunta comunale dagli assessori Paternostro e Scicolone – (1). Figura 5 – Piano regolatore di risanamento della Città di Palermo – scala 1:5.000 – Felice Giarrusso 1885 – Relazione sul bonificamento della città presentata alla Giunta comunale dagli assessori Paternostro e Scicolone (1). Figura 6 – Piano generale della Stazione Centrale 1888 (Archivio di Stato di Palermo) (2). Figura 7 – Prospetto principale della Stazione Centrale in una fotografia del 1887 con il monumento equestre a Vittorio Emanuele II (3). Figura 8 – Prospetto laterale su piazza Cupani della Stazione Centrale in una fotografia del 1887 (3). Figura 9 – Disegno del prospetto interno della Stazione Centrale (Archivio Amoroso) (2). Figura 10 – Sezione trasversale della tettoia viaggiatori della Stazione Centrale (Archivio Amoroso) (2). Figura 11 – Prospetto interno della Stazione Centrale con la tettoia metallica (3). (1) Tratta da: Cesare Barbera Azzarello - Raffigurazioni, Vedute e Piante di Palermo - Lussografica Edizione 2008 (2) Tratta da: Le stazioni ferroviarie di Palermo – pubblicato nel 2000 a Palermo dal Centro regionale per la progettazione ed il restauro – Assessorato dei beni Culturali e Ambientali e della Pubblica Istruzione della Regione Siciliana – a cura di M. Carcasio e S. Amoroso – testi di AA.VV (3) Tratta da: Francesco Ogliari - Dilettoso viaggio - Storia dei trasporti italiani - volume 29°. Sicilia - Milano : Cavallotti Editore 1977.

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14 feb 2017

Da 20 a 24 milioni di abitanti |La città più piccola e le 10 città più popolose al mondo

di Giulio Di Chiara

Non tutte le città più famose sono anche le più grandi. Anzi, quasi tutte le capitali europee e mondiali non si avvicinano nemmeno lontanamente ai numeri di alcuni centri abitati che negli ultimi anni si sono ingigantiti. Di contro, esistono comuni veramente piccolissimi e pressocchè disabitati, oltre quella che è la nostra canonica metrica di giudizio. Basti pensare che la città più popolosa al mondo ospita l'equivalente della popolazione delle quattro regioni italiane con più residenti: Lombardia, Lazio, Campania e Sicilia. Ma partiamo dai più piccoli...   Qual è la città più piccola del mondo e dove si trova? Conta 20 abitanti (30 nel censimento del 2011) e si chiama HUM (Colmo, in italiano). La sua estensione è di appena 30 x 100 metri! Si trova in Croazia ed è un antico villaggio medievale rimasto intatto per secoli. In questo piccolo appezzamento di terra, sorgono ben due chiese. La micro-città è ancora circondata dalle antiche mura che un tempo la difendevano. Piccola si, ma con un certo fascino legato alla sua storia. Una città che è per intero un "monumento" a cielo aperto.   Passiamo ai giganti: agglomerati urbani che inglobano interi territori e che coprono distanze veramente impensabili.   La TOP TEN delle città più popolose al mondo?   1 0 ) Mumbai, India: 12.442.373 abitanti Mumbai è la città con la più alta densità di popolazione al mondo. 9 ) Canton (Guangzhou), Cina: 13.080.500 abitanti 8 ) Tokyo, Giappone: 13.513.734 abitanti La metropoli giapponese, ancora oggi, detiene il primato come agglomerato urbano  con circa 62 milioni di persone. 7 ) Istanbul, Turchia: 14.160.467 abitanti 6 ) Tientsin (Tianjin), Cina: 15.200.000 abitanti 5 ) Lagos, Nigeria: 16.060.303 abitanti Lagos risulta anche al settimo posto nella classifica delle città più inquinate del mondo. 4 ) Delhi, India: 16.349.831 abitanti   e sul podio troviamo...   3 ) PECHINO, Cina: 21.516.368 abitanti, Seconda città più inquinata del mondo 2 ) Karachi, Pakistan: 23.500.000 abitanti 1 ) Shangai, Cina: 24.256.000 abitanti. La sua area metropolitana conta circa 51 milioni di cittadini, quasi quanto l'intera popolazione italiana.

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27 mag 2015

Uber Pop: la sentenza che affossa il libero mercato

di Andrea Baio

"Uber Pop opera in concorrenza sleale, e va rimosso". E' questa la decisione del Tribunale di Milano, motivata dal fatto che gli autisti Uber non devono sostenere i costi di licenza che gravano per legge sui tassisti italiani. Una decisione che lascia a dir poco perplessi, e che obbliga l'Italia a restare un passo indietro rispetto al resto del mondo per tutelare interessi di categorie che non sono in grado di stare al passo coi tempi. Tutto ciò, inoltre, si ripercuote negativamente sui consumatori, che vedono condizionata la propria  libertà di scelta, con la beffa di dover sottostare alle carissime tariffe dei taxi, che in Italia continuano ad essere un lusso per pochi. Il servizio Uber è attivo in tutto il mondo e utilizzato da una vasta community di utenti. L'Italia si aggiudica ancora una volta la maglia nera, con una scelta che di fatto limita il libero mercato, toglie posti di lavoro e danneggia l'economia del Paese. Esulta la politica, che come al solito non perde mai occasione per tacere. Ma il problema a monte dove sta? Nelle tariffe dei taxi sicuramente. A differenza degli altri paesi, dove c'è una liberalizzazione del mercato, in Italia i taxi pagano caro il costo della licenza, che si aggira tra gli 80 mila e i 200 mila euro, a seconda del Comune. Tradotto? Buona parte dei costi di un viaggio in taxi, servono al tassista per ripagarsi la licenza. Cosa è che dovrebbe essere fatto allora? Il governo dovrebbe aumentare le licenze per abbassare le tariffe, ma questo ovviamente non si farà, salvo non avere particolarmente a cuore l'ennesima rivolta dei tassisti. Quello che però i tassisti non ti diranno mai, è che una licenza viene venduta a questi prezzi perché ce n'è un numero assolutamente limitato in circolazione. I tassisti pertanto, forti di un mercato d'élite,  le rivendono garantendosi una buona uscita non indifferente. Per questo la lobby dei taxi non ammette liberalizzazioni: un nuovo arrivato, otterrebbe la licenza gratuitamente, e potrebbero pertanto consentire tariffe decisamente inferiori, come accade in qualsiasi altro paese del mondo. Ovviamente questo significherebbe un allargamento dell'offerta che soddisferebbe una domanda maggiore, a causa dell'abbattimento dei costi di servizio. Quindi? Contenti tutti? Sicuramente i consumatori, sicuramente i nuovi tassisti...ma non certo quelli vecchi, che dovranno rivendersi le licenze in prossimità del pensionamento. Conclusione? A causa di una totale mancanza di coraggio politico, i tassisti oggi tengono in ostaggio il mercato. Guardando però le cose da un altro punto di vista, quello che ci piacerebbe sapere è per quale motivo un gruppo di cittadini non possa auto-organizzarsi per dare e ricevere passaggi. E' una cosa che si fa da molto prima che esistesse Uber; qual è quindi la colpa della multinazionale americana? Aver organizzato un servizio in maniera efficiente, basandosi sulle nuove tecnologie e consentendone l'utilizzo su larga scala? No perché altrimenti, dovremmo aspettarci dall'oggi al domani un vigile urbano ad elevare verbali per ogni macchina in condivisione? La questione non riguarda solo Uber, e i centinaia di posti di lavoro messi a rischio dalla decisione del Tribunale di Milano, ma riguarda l'intera mobilità del Paese. Un mercato dei taxi chiuso a riccio, fa sì che i cittadini italiani continueranno a non potersi permettere una corsa, col risultato che per ogni famiglia italiana continueremo ad avere due o tre macchine, che resteranno utilizzate per la maggior parte del tempo, parcheggiate magari per strada e occupando inutilmente spazio. L'inquinamento continuerà a sforare le soglie di tolleranza, i tempi di percorrenza continueranno ad essere drammatici, la spesa sanitaria continuerà a crescere, e tutto questo per non toccare gli interessi di una categoria, poggiati su una folle gestione da parte dello Stato Italiano. La soluzione in realtà ci sarebbe: lo Stato potrebbe pagare un indennizzo ai tassisti, a patto di liberalizzare subito il mercato. Difficile invece risalire all'origine di questa situazione assurda, che ha generato un mercato collaterale che oggi vale oro. Riassumendo: i cittadini continueranno a pagare scelte assurde del passato, applicate da governi con scarsa competenza, e perpetrate dalla totale assenza di coraggio politico dei governi attuali. Ma a conti fatti, siamo davvero sicuri che tenersi buoni i tassisti sia vantaggioso? Se si considera il potenziale mercato che ruota attorno alla liberalizzazione dei taxi, ed alla sharing economy che sempre più prende piede nel resto del mondo, la decisione del Tribunale di Milano - che dipende purtroppo dall'assurdità delle regolamentazioni in fatto di taxi - rischia di creare un danno esponenzialmente più grosso all'economia intera del Paese, bloccando di fatto lo sviluppo di un settore in piena espansione, che potrebbe tornare a vantaggio di tutti: nuovi posti di lavoro, abbattimento dei costi, aumento dell'offerta, diminuizione dell'inquinamento, dei tempi di percorrenza, della spesa sanitaria nazionale, aumento di parcheggi, e maggior efficienza dei servizi incentivata dalla competitività del mercato.

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