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27 gen 2017

Le strategie visuali del ciclista su una strada extraurbana

di Fabio Nicolosi

Vi siete mai chiesti cosa guarda e osserva un ciclista durante una pedalata extraurbana? Per valutare il comportamento del ciclista è stata predisposta un sperimentazione (andata/ritorno) sulla S.S. 113 in un tratto di circa 21,5 km compreso tra la località Granatari e Villafranca Tirrena, in provincia di Messina. La sezione trasversale è costituita da due corsie (una per senso di marcia), di larghezza complessiva variabile tra i 7 e i 9 m, senza marciapiede. Dato che la stragrande maggioranza delle informazioni vengono assunte mediante l’organo visivo, è stato ritenuto corretto valutare le strategie visuali come riferimento del comportamento complessivo del ciclista. In particolare, è stato equipaggiato con un eye-tracker portatile, montato su occhiali (Tobii Glasses Eye Tracker®) molto leggeri e poco invasivi che hanno registrato i movimenti oculari durante la percorrenza. La bicicletta è stata corredata di un GPS portatile che ha consentito di ricavare, con la frequenza di 1 secondo, la posizione in coordinate longitudine e latitudine, il profilo altimetrico, la velocità del mezzo. Su strade extraurbane, i comportamenti di guida dei ciclisti sono meno prudenti (si pensi alla marcia in gruppo) e, sebbene la loro velocità si incrementi leggermente, rimane comunque molto bassa in un ambito in cui la velocità dei veicoli a motore è considerevolmente alta. Va fatto, allora, un passo indietro approfondendo le caratteristiche del comportamento di guida dei ciclisti e verificando le differenze con quello degli automobilisti, in modo da delineare con precisione le discrasie in grado di condurre a manovre critiche. Lo sviluppo delle piste ciclabili, infatti, è molto contenuto e assolutamente inadeguato per rispondere a una domanda degli utenti su due ruote che sta crescendo notevolmente negli ultimi anni. Pertanto, nella stragrande maggioranza dei casi e in piena aderenza alle vigenti Normative, i ciclisti utilizzano l’ordinaria viabilità accettando, così, un livello di sicurezza per la propria percorrenza che in alcune situazioni potrebbe essere critico. Come detto nelle premesse, avendo svolto la sperimentazione con un solo ciclista, non è opportuno formulare considerazioni definitive. Tuttavia, la distanza complessiva di 43 km (21,5 km andata e ritorno) ha permesso di individuare alcuni scenari di comportamento ricorrenti e molto interessanti per gli scopi prefissati. Sono stati raccolti in dieci classi che verranno di seguito illustrate, supportando il commento con le immagini estratte dall’eye-tracker che, oltre l’ambiente visto dal ciclista, riporta con un punto rosso la fissazione dello sguardo sull’oggetto di interesse. Le strategie visuali ricorrenti Rettifili: in condizioni isolate o disturbate (da altri veicoli) il ciclista punta lo sguardo sempre lungo la linea di margine, specie se coincide con la segnaletica orizzontale, ad una distanza non eccessiva e tale da garantirgli una reazione in tempi sufficientemente comodi; Curve: se la curva è a destra, l’utente continua a guardare il ciglio destro e questo può rappresentare un punto comune con l’utente di autoveicoli. Crediamo che, però, le motivazioni siano profondamente diverse. L’automobilista cerca di interpretare il raggio e l’angolo di deviazione tra i due rettifili ed a massimizzare la distanza di visuale libera, mentre qui il ciclista cerca un preciso riferimento geometrico a cui “agganciare” la traiettoria della bicicletta. Infatti, se la curva è a sinistra, l’utente continua a guardare il ciglio destro, proprio perché non è interessato all’interpretazione geometrica della strada e ha molto tempo disponibile per modificare la sua traiettoria. Solo in caso di raggi molto piccoli, il ciclista guarda verso il margine sinistro della corsia ma, probabilmente, è un tentativo di massimizzare la distanza di visibilità, altrimenti insufficiente; Intersezioni: qui l’approccio, almeno qualitativamente, è simile a quello degli automobilisti. Si presta molta attenzione con lo sguardo sull’oggetto dinamico che può interagire con la propria marcia. Anche in questo caso, la fissazione rispetto al caso veicolare è fatta quando l’oggetto è molto vicino perché sarebbe inutile o, peggio, rischioso, fissarlo in anticipo; Oggetti statici: forse è la situazione in cui vi è la maggiore differenza con la guida automobilistica. In quest’ultimo caso gli oggetti statici (veicoli parcheggiati, cassonetti per l’immondizia, ecc.) venivano guardati solo quando sporgevano sensibilmente all’interno della sezione stradale. Nel caso del ciclista, invece, tutti gli oggetti statici sono fissati di continuo, sia perché potenzialmente pericolosi per la marcia (lo sportello che si apre) sia perché possono comportare una riduzione determinante della sezione trasversale; infatti, in caso di sorpasso di un veicolo, la contemporanea presenza di un cassonetto, potrebbe rappresentare un restringimento non più tollerabile; Sorpasso subito da un autoveicolo: anche questa manovra è profondamente diversa quando è coinvolto il ciclista. Il tempo di interesse è estremamente ridotto a causa della differenza di velocità e la manovra, di per sé, non dovrebbe comportare rischi eccessivi in condizioni standard. Tuttavia, la preoccupazione del ciclista, che generalmente non si gira e non ha gli specchi retrovisori, è quella di assicurarsi un corridoio davanti libero da ostacoli, maggiorato di un certo franco rispetto alla sagoma trasversale del veicolo che supera; Buche o degradi della pavimentazione: il ciclista, com’è ovvio, tende sempre a evitare di passarci sopra e devia il mezzo preferibilmente verso il margine destro, ammesso che ci sia spazio sufficiente. Altrimenti è costretto ad andare a sinistra, con ovvio pericolo per la sua sicurezza. La fissazione è posta ad una distanza tale da permettere una correzione della traiettoria con un certo anticipo. È uno dei pochi casi in cui la velocità tenuta dal ciclista (bassa, in termini assoluti) potrebbe determinare un tempo disponibile non sufficiente per una manovra di percezione e reazione, specialmente quando la buca è occultata dal veicolo che precede o è poco visibile; Oggetti dinamici nella corsia opposta: in genere, non rappresentano oggetti di particolare interesse perché è molto improbabile che vi sia una interazione pericolosa. Lo diventano quando, contemporaneamente, il ciclista avverte che sta subendo un sorpasso. In questo caso, il veicolo sorpassante potrebbe “stringere” maggiormente il ciclista verso il margine destro. In ogni caso, il ciclista continua a fissare la linea di margine per conferire al suo moto una precisione assoluta in una situazione che potrebbe comportare una diminuzione della sezione trasversale utile; Veicolo che precede a bassa velocità il ciclista: questa situazione si verifica in presenza di traffico congestionato e comporta una strategia visuale molto simile tra ciclisti e automobilisti. Infatti, il ciclista fissa lo sguardo con particolare insistenza sul veicolo non solo perché potrebbe rappresentare un ostacolo in caso di arresto improvviso ma perché, come detto al punto 6, potrebbe nascondere eventuali buche o degradi della pavimentazione. Nella situazione estrema che si verifica quando gli altri veicoli rimangono fermi o in moto lento, il ciclista amplia il raggio di azione della sua visione in senso trasversale per esaminare potenziali percorsi in grado di liberarlo dal traffico con la massima sicurezza possibile. Privilegerà, comunque, quelle vie (ad esempio, vicino al margine destro) che non possono essere utilizzate dai veicoli; Interazione con i pedoni: in caso di attraversamento stradale, questi potrebbero rappresentare un grande pericolo per i ciclisti che, infatti, concentrano su essi le loro fissazioni. La ragione è legata principalmente alla velocità bassa della bicicletta che aumenta il tempo di esposizione del potenziale scontro e fa ritenere al pedone che tale mezzo non rappresenti un pericolo eccessivo in confronto ai veicoli a motore. Al contrario, in presenza di auto, moto e mezzi pesanti, il pedone è generalmente molto più prudente e, quindi, la probabilità di una situazione critica è estremamente bassa; Oggetti statici continui: i guardrail o i muri sono fissati dal ciclista, specie quando sono in prossimità del margine in quanto rappresentano elementi di guida ottica invalicabile. Da quanto esposto finora, si deduce che il comportamento dei ciclisti è molto diverso da quello degli automobilisti. Tale affermazione è fin troppo ovvia ma il problema deve essere analizzato quando queste due modalità di trasporto utilizzano la stessa via. Le informazioni recepite visualmente dal conducente di autoveicoli o di biciclette, su una data infrastruttura, potrebbero essere insufficienti per l’uno o per l’altro. In ogni caso vi è un concreto pericolo di interazione tra le due correnti che è la causa della maggior parte degli incidenti occorsi ai ciclisti. Pertanto, ben vengano le Normative, i regolamenti e le disposizioni tecniche sulla promozione di nuove piste ciclabili, sulla necessità di separazione fisica con i veicoli a motore, sulla opportunità di limitare i flussi di traffico a favore dei mezzi non motorizzati. Questi sono gli obiettivi da perseguire a medio-lungo termine ma, nell’immediato, occorre occuparsi dell’utilizzo promiscuo di una rete viaria vastissima.

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07 mag 2015

Pedalare sicuri: 7 regole (facili)

di pama

C’è qualcosa di vagamente romantico nella definizione dei ciclisti come “Utenti vulnerabili della strada”, definizione che include anche motociclisti, pedoni e bambini e allude alla fragilità di questi utenti nei confronti dei mezzi - pesanti e non - che circolano nelle nostre città. Nonostante questa vulnerabilità, la FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) ritiene prioritaria la “sicurezza attiva” rispetto alla “sicurezza passiva” e ribadisce che il ciclismo è “...attività sicura, divertente e salutare… “ . Sul fronte della sicurezza attiva l’arduo compito è istituzionale, e ha a che fare con limitazione della velocità, segnaletica, piste ciclabili, illuminazione pubblica. Una serie di azioni semplici che ruotano attorno alla presa di coscienza che il numero di ciclisti aumenta, quindi, se vogliamo farlo aumentare ancora, è saggio costruire delle città che tengano conto della loro presenza. In sostanza, dal punto di vista istituzionale è un problema di coerenza: vogliamo le biciclette perché sono ecologiche? Lasciamole pedalare sicure. Sul fronte della sicurezza passiva, invece la definizione non deve ingannarci: si tratta infatti di qualcosa che ognuno di noi può attivare. Bastano piccoli accorgimenti, attenzioni, strumenti utili a una maggiore sicurezza del ciclista il quale, ammettiamolo, non è sempre il miglior elemento che ci possa capitare di incrociare per strada. Insomma, sarà anche perché mancano percorsi dedicati, sarà lo spirito libero delle due ruote, sarà che non c’è freno motore... sta di fatto che il ciclista certe volte è più pericoloso dell’automobilista, per sè stesso e per gli altri. Proviamo quindi a fare un piccolo esame di coscienza e  identificare alcune regole di sopravvivenza e/o di convivenza civile che creino armonia tra ciclisti e i colleghi automobilisti. 1. Rispettare la segnaletica - il fatto che la bici non vada a motore non rende il ciclista equiparabile a un pedone: sensi unici, divieti di accesso, strisce pedonali non sono deliziose decorazioni, ma indicazioni condivise. 2. Equipaggiare correttamente il mezzo - campanello, specchietto retrovisore, luce posteriore e anteriore sono ben poca zavorra per i nostri ronzini a due ruote, montiamoli e usiamoli. Una scampanellata mette allegria, è meno stressante di un clacson e può metterci al sicuro. 3. Comunicare - chi sta dietro, sia esso automobilista o ciclista bis non può conoscere il nostro percorso: dobbiamo indicarlo noi, certe volte allungare un braccio per segnalare che stiamo per svoltare può allungarci la vita. 4. Proteggere - caschetto, guanti, giubbini catarifrangenti per chi pedala di notte, ginocchiere... insomma: W l’abbigliamento tecnico.  Volvo ha pure inventato il “Life-Paint” : una vernice invisibile che brilla al buio, utilissima, d’effetto e soprattutto pratica. 5. Buon senso - Il motore della bicicletta siamo noi. Il velocipede sta in equilibrio, quindi non possiamo pensare di trasportare borse, cartelle da lavoro, porta-pc e buste della spesa senza che questi ci sbilancino:  dotiamo la bicicletta di cestino o portapacchi, oppure utilizziamo uno zaino così da evitare il famoso - e pericoloso - effetto guarda-come-dondolo. 6. Buon senso #2 - Avete presenti le critiche fatte agli automobilisti che parlano al cellulare? Ecco, ripetiamocele come un mantra,  e se proprio non possiamo fare a meno di comunicare che stiamo per arrivare e butta-giù-la-pasta, meglio usare l’auricolare: se un automobilista al telefono è pericoloso, un ciclista al telefono è una catastrofe naturale. 7. Buon senso #3 - il fatto che la bici possa raggiungere i 50 km orari non ci obbliga a farlo. Insomma, vero è che siamo bravissimi e allenatissimi e le nostre gambe sono super-agili e forti… ma non è detto che abbiano abbastanza prontezza da scansare un pallone ci rotola davanti all’improvviso ora: il pallone non si fa niente, lui non è tecnicamente un utente vulnerabile, ma noi sì.

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