Test di carico dei viadotti ferroviari sul tratto Verona-Vicenza
Durante i recenti test di Settembre, sono stati condotti prove di carico sui viadotti ferroviari della linea Verona-Vicenza, parte della nuova linea ad alta velocità e capacità HS/HC Verona-Padova.
I test hanno impiegato un treno progettato appositamente, rispondendo alle peculiari necessità di un progetto complesso.
Con oltre 7 chilometri di viadotti e varie tipologie di campate, il treno ha garantito una verifica accurata della struttura. Seguendo standard tecnici rigorosi, le operazioni di test sono state completate con operazioni continue da parte dei team coinvolti.
Come si svolge una prova di carico con il treno
Dal punto di vista tecnico, una prova di carico ferroviaria consiste nel sottoporre il viadotto a condizioni di carico controllate, utilizzando uno o più convogli ferroviari come carico mobile reale. Prima della prova viene definito un piano dettagliato sulla base dei calcoli strutturali, individuando le campate e le configurazioni di carico più significative. Il treno viene quindi posizionato in corrispondenza delle sezioni considerate più sollecitate, così da generare nella struttura azioni confrontabili con quelle previste in esercizio. Nel caso dei ponti ferroviari, la normativa italiana prevede infatti che i carichi di prova inducano, di norma, le sollecitazioni di progetto associate ai carichi mobili verticali allo stato limite di esercizio.
Durante le fasi di carico e scarico, il comportamento dell’impalcato viene misurato attraverso una strumentazione dedicata, in grado di rilevare grandezze quali spostamenti, deformazioni e, nelle prove dinamiche, vibrazioni e accelerazioni. I valori rilevati vengono confrontati con quelli ottenuti dai modelli di calcolo, permettendo di verificare sperimentalmente la risposta effettiva dell’opera e, se necessario, di affinare il modello strutturale. Le linee guida del Ministero sottolineano proprio questa funzione delle prove: mettere a confronto la risposta misurata con quella teorica e aggiornare i parametri del modello sulla base del comportamento reale della struttura.
La verifica può comprendere sia una fase statica, nella quale il convoglio viene mantenuto nelle configurazioni di carico previste, sia una fase dinamica, nella quale il transito del treno consente di analizzare la risposta della struttura alle azioni variabili nel tempo. Per i ponti ferroviari di maggiore rilevanza, la Circolare alle NTC prevede l’integrazione delle prove statiche con prove dinamiche, verificando anche la corrispondenza tra il periodo fondamentale misurato sperimentalmente e quello previsto dal progetto. Nel caso di viadotti a più campate, le prove devono inoltre interessare almeno un quinto delle campate, arrotondato all’unità superiore.
L’impiego di un treno appositamente predisposto permette quindi di trasformare il convoglio in una sorta di laboratorio mobile: la massa e la disposizione dei veicoli costituiscono il sistema di carico, mentre la strumentazione installata sull’opera registra la risposta del viadotto durante le diverse configurazioni di prova. Nel progetto Verona–Bivio Vicenza, Salcef è direttamente coinvolta nella realizzazione dell’armamento ferroviario e delle opere infrastrutturali della nuova linea, che comprende anche importanti opere d’arte, tra cui i due viadotti di Montebello Vicentino per complessivi 2,5 km.
L’importanza della linea AV/AC Brescia-Verona-Padova
Il progetto dell’Alta Velocità/Alta Capacità tra Brescia e Padova è una componente strategica dell’arteria AV/AC Milano-Venezia, che si integra nel Corridoio Mediterraneo della rete TEN-T.
Questo corridoio collega i paesi della penisola iberica con l’Europa orientale, passando per l’Italia settentrionale. Il miglioramento del collegamento tra Milano e Venezia, grazie all’aumento della capacità ferroviaria, permette una segmentazione avanzata dei flussi di traffico tra generi tradizionali e servizi alta velocità.
Credits: Salcef Group
