Quando il 28 aprile 1863 fu inaugurato il tratto di linea da Palermo a Bagheria, primo della ferrovia che doveva collegare il capoluogo della regione con Messina passando da Caltanissetta e Catania (1), fu anche inaugurata la prima stazione ferroviaria di Palermo, in via del Secco, dalla quale prese il nome. Si trattava in effetti di una soluzione provvisoria, che però ebbe 23 anni di vita. Già il 4 maggio 1863, quindi soltanto pochi giorni dopo l’inaugurazione, il Sindaco di Palermo Mariano Stabile si premurava di dichiarare che questa stazione non era adeguata al decoro della città.
La interminabile provvisorietà (quasi un ossimoro!) fu prolungata anche dalla circostanza che nel giugno 1880 era stato aperto il primo tronco della ferrovia Palermo – Trapani, da Palermo a Partinico. Questa ferrovia fu realizzata da una società (Società Anonima per la Ferrovia Sicula Occidentale FSO) distinta da quella che aveva costruito la stazione di via del Secco (Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali), ma appariva logica la previsione di un collegamento tra le due linee. Tanto più per il fatto che il tracciato della linea di collegamento già realizzata tra la stazione del Secco e il porto di Palermo era in un tratto molto prossimo all’area del cantiere di Palermo della FSO, dove era stata realizzata la stazione di Palermo a servizio della linea per Trapani ed era stato costruito un fabbricato viaggiatori … provvisorio (anche questo!).
Questa situazione ancora poco definita di localizzazione di una stazione principale a Palermo avrebbe potuto anche portare ad una nuova, totalmente diversa, localizzazione della futura stazione centrale.
Uno dei luoghi candidati era Porta Vittoria (attuale Porta Reale in via Lincoln all’altezza di via Nicolò Cervello). Tale ipotesi appare davvero bizzarra, considerando che la sua realizzazione avrebbe comportato la distruzione della Villa Giulia e probabilmente anche dell’Orto Botanico.
La zona prescelta per il nuovo fabbricato viaggiatori in definitiva tenne conto dell’impianto ferroviario già esistente della stazione del Secco: fu quella appena fuori il tratto di mura tra la porta S. Antonino, in corrispondenza della quale era l’estremità sud della via Maqueda, e la porta di Termini, che era localizzata in corrispondenza della via Garibaldi. In tale area (Figura 1) erano presenti soltanto le cortine di edifici prospicienti le strade mentre il piano che si prolungava verso il fiume Oreto risultava sostanzialmente libero da edifici e occupato da giardini e orti. Tale zona era denominata “fondo Lo Verde” e più a est “Vigna del Gallo”.
Nella planimetria riportata in Figura 2, redatta dall’ing. Valsecchi, Direttore delle Ferrovie Siciliane nel 1869, è rappresentato un primo schema di inserimento della nuova stazione centrale, con la indicazione dei principali assi viari cittadini e dell’edificato esistente.
Si nota, per prima cosa, che il nuovo fascio binari si sviluppava a partire da quello esistente con l’inserimento della deviazione planimetrica necessaria per ottenere che i binari terminali di stazione risultassero ortogonali alla via Lincoln, in modo da favorire l’inserimento armonico del fabbricato viaggiatori nel tessuto urbano esistente. In questo schema il fabbricato viaggiatori era quindi previsto con la facciata principale parallela alla via Lincoln ma anche allineata ad essa, a differenza di quello definitivo, come vedremo in seguito.
La sistemazione urbana prevista nelle immediate adiacenze, tra le attuali via Oreto e corso dei Mille, non sembra ancora prevedere gli spazi necessari in funzione del traffico cittadino che si sarebbe concentrato nella zona della nuova stazione, problema che già affliggeva la stazione del Secco.
Inoltre l’ampiezza del fabbricato viaggiatori era tale da potere ospitare quattro binari al suo interno, mentre un’altra coppia di binari direttamente raccordati erano previsti dal lato dell’attuale piazza Cupani. Infine altri due binari di servizio sono indicati dal lato dell’attuale via Balsamo, ma per portare su essi i rotabili sono previste soltanto delle piattaforme girevoli.
Nel Piano Generale della Stazione di Palermo del 1879 (Figura 3) è rappresentato il fascio binari esistente a servizio della stazione del Secco e i binari per i nuovi magazzini merci e piani caricatori. Il nuovo fabbricato viaggiatori è rappresentato con una pianta, ruotata con il criterio detto in precedenza, che in questo Piano prevede due marciapiedi intermedi tra le due ali dedicate ad arrivi e partenze e quindi i binari terminali principali sono ora diventati sei. Il nuovo fascio binari non è però rappresentato. A destra, appena oltre il ponte sul fiume Oreto, si vede la diramazione da cui si origina la linea per il porto di Palermo. Non risulta esplicitamente risolto, almeno graficamente, il rapporto tra il fabbricato previsto ed il tessuto urbano esistente.
Le Figure 4 e 5 riportano rispettivamente due planimetrie proposte per il Piano Regolatore della Città di Palermo, la prima del 1884 redatta dall’Ing. Castiglia (2) e la seconda del 1885 redatta dall’Ing. Giarrusso (3), che fu poi adottato. Si nota che già al momento della progettazione della nuova stazione centrale si tenne conto della previsione della realizzazione di un nuovo asse viario principale che doveva collegare la zona della stazione del Secco con il porto di Palermo. Nella figura Figura 4 il nuovo asse avrebbe unito la attuale piazza Giulio Cesare (originariamente dedicata a Vittorio Emanuele II) con la attuale piazza XIII vittime. Nella Figura 5 è rappresentato l’asse viario che in effetti fu poi realizzato, l’attuale via Roma. Come si può constatare, il fabbricato viaggiatori della stazione Centrale di Palermo è perfettamente in asse con la via Roma.
Il progetto generale della stazione e quello dei singoli fabbricati di servizio fu approvato nel dicembre 1879 e fu così possibile iniziare i necessari espropri.
Il progetto finale del fabbricato viaggiatori della stazione Centrale di Palermo, redatto dall’architetto Di Giovanni, fu approvato nel 1881.
La Stazione Centrale di Palermo fu inaugurata il 7 giugno 1886.
Nella Figura 6 è riportato il piano generale della Stazione Centrale al 1888, quando essa passò alla neo costituita Società Italiana per le Strade Ferrate della Sicilia.
Il fabbricato viaggiatori, a differenza che nel primo schema di inserimento dell’ing. Valsecchi, fu previsto e costruito in posizione arretrata rispetto alla via Lincoln in modo da realizzare davanti ad esso una piazza di dimensioni adeguate. La facciata principale (v. Figura 7) si affacciava quindi sulla piazza Vittorio Emanuele II (attuale piazza Giulio Cesare) e presentava all’origine una sola elevazione sopra il piano terra.
La differenza principale con il vecchio fabbricato di via del Secco, dal punto di vista puramente ferroviario, è certamente la tipica forma delle stazioni di testa che si collocano fisicamente oltre i paraurti terminali dei binari, dando così anche concretamente il segno dell’inizio/termine (comunque “testa”) della linea.
Il corpo principale di testa, appunto, ha due propaggini laterali, parallele ai binari (v. Figura 8). Tali fabbricati all’origine consistevano del solo piano terra, erano distanti tra essi circa 40 metri, e costituirono l’appoggio per la tettoia metallica che copriva i sei binari terminali ed i marciapiedi.
I due fabbricati laterali furono distinti uno per gli arrivi (quello lato piazza Cupani) e l’altro per le partenze (lato via Balsamo) ed in effetti il portico perimetrale che cinge i tre lati esterni della stazione a metà circa dei bracci laterali si allarga e raddoppia in corrispondenza dei passaggi che mettono in comunicazione il piazzale interno con la viabilità esterna. In questo modo furono creati i due vestiboli carrozzabili per gli arrivi e le partenze.
In Figura 9 è rappresentato il prospetto della stazione Centrale preso dal lato interno. Sono visibili alle due estremità i vestiboli prima indicati cui seguono i due prospetti, corti, dei fabbricati laterali con le relative coperture a falde, su cui poggia la tettoia metallica. Al di sotto di essa è rappresentato il prospetto interno del corpo principale la cui sagoma è coronata dall’orologio rivolto verso la piazza antistante.
In Figura 10 è riportato il disegno datato 1883, redatto dalla Direzione Lavori, della sezione trasversale della “stazione definitiva di Palermo” (sic!) in cui risulta riportata in dettaglio la struttura della tettoia. Si vedono inoltre il prospetto interno del corpo principale, con orologio, e le sezioni dei marciapiedi con i sei binari terminali.
L’immagine che costituisce la Figura 11 rende l’ampiezza della tettoia metallica per confronto con i mezzi e le persone. Inoltre in tale figura si vede bene in primo piano il sistema di piattaforme girevoli, rappresentato nella planimetria in Figura 6, utilizzato per lo spostamento dei carri nei binari di servizio laterali.
Nei prossimi articoli approfondiremo vari aspetti riguardanti la stazione Centrale di Palermo. E sono tanti….
_____________________________
Note
1 Decreto del 25 giugno 1860 del Governo provvisorio di Garibaldi.
2 Luigi Castiglia fu un ingegnere comunale e redasse vari progetti urbanistici per la città di Palermo.
3 L’ingegnere Felice Giarrusso redasse il Piano Regolatore Generale adottato dal Comune di Palermo nel 1885. Fu uno dei primi PRG in Italia, preceduto soltanto da quelli di Firenze (1865) e di Roma (1882).
_____________________________
Elenco delle figure e fonti
Figura 1 – Pianta topografica della Città di Palermo e suoi dintorni – scala 1:5.000 – anno 1864 – Officio Superiore dello Stato Maggiore di Napoli (1).
Figura 2 – Il primo elaborato, ancora non ufficiale, con la previsione della Stazione Centrale di Palermo (23 dicembre 1869). (Archivio Storico Comunale del Comune di Palermo) (2).
Figura 3 – Il piano generale della Stazione Centrale così come previsto nel 1879 (Archivio Amoroso) (2).
Figura 4 – Piano regolatore dei mandamenti interni della Città di Palermo – scala 1:5.000 – Luigi Castiglia 1884 – Relazione sul bonificamento della città presentata alla Giunta comunale dagli assessori Paternostro e Scicolone – (1).
Figura 5 – Piano regolatore di risanamento della Città di Palermo – scala 1:5.000 – Felice Giarrusso 1885 – Relazione sul bonificamento della città presentata alla Giunta comunale dagli assessori Paternostro e Scicolone (1).
Figura 6 – Piano generale della Stazione Centrale 1888 (Archivio di Stato di Palermo) (2).
Figura 7 – Prospetto principale della Stazione Centrale in una fotografia del 1887 con il monumento equestre a Vittorio Emanuele II (3).
Figura 8 – Prospetto laterale su piazza Cupani della Stazione Centrale in una fotografia del 1887 (3).
Figura 9 – Disegno del prospetto interno della Stazione Centrale (Archivio Amoroso) (2).
Figura 10 – Sezione trasversale della tettoia viaggiatori della Stazione Centrale (Archivio Amoroso) (2).
Figura 11 – Prospetto interno della Stazione Centrale con la tettoia metallica (3).
(1) Tratta da: Cesare Barbera Azzarello – Raffigurazioni, Vedute e Piante di Palermo – Lussografica Edizione 2008
(2) Tratta da: Le stazioni ferroviarie di Palermo – pubblicato nel 2000 a Palermo dal Centro regionale per la progettazione ed il restauro – Assessorato dei beni Culturali e Ambientali e della Pubblica Istruzione della Regione Siciliana – a cura di M. Carcasio e S. Amoroso – testi di AA.VV
(3) Tratta da: Francesco Ogliari – Dilettoso viaggio – Storia dei trasporti italiani – volume 29°. Sicilia – Milano : Cavallotti Editore 1977.
