AV Napoli-Bari dentro i cantieri: intervista ad ingegnere TBM

Un’intervista tecnica sul progetto dell’AV Napoli-Bari ad un ingegnere TBM per lo scavo meccanizzato. Insieme a lui abbiamo approfondito le caratteristiche più interessanti del cantiere.

In Italia, il settore ferroviario è al centro di un importante piano di investimenti mirato al potenziamento delle infrastrutture di mobilità sostenibile, promosso e coordinato da Rete Ferroviaria Italiana (RFI). RFI, insieme a partner istituzionali e con il sostegno di fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) e altri contributi europei, ha pianificato investimenti rilevanti che superano i 28 miliardi di euro per modernizzare e sviluppare nuove tratte, potenziando il traffico merci e passeggeri con soluzioni che mirano anche alla riduzione dell’impatto ambientale.

Il progetto: un collegamento strategico per il Mezzogiorno

Un progetto significativo di questo piano di sviluppo è il progetto Alta Velocità Napoli – Bari, una linea che si estende per circa 150 chilometri e punta a ridurre drasticamente i tempi di percorrenza tra Napoli e Bari.

La tratta è stata progettata per sostenere velocità fino a 250 km/h e prevede sia l’adeguamento di linee esistenti che la costruzione di nuovi segmenti per rispondere alle esigenze di mobilità di passeggeri e merci. Con l’avanzamento del progetto, si prevede che il tempo di percorrenza tra Napoli e Bari scenderà a poco più di 2 ore, favorendo l’intermodalità e l’accessibilità nelle regioni di Campania e Puglia.

Oltre agli aggiornamenti sulle fasi lavorative e per approfondire le fasi operative e le tecnologie in uso, la redazione di Mobilita.org ha intervistato l’Ing. Francesco Ippolito, ingegnere TBM e giornalista, impegnato sul progetto in prima linea per supervisionare le operazioni di scavo meccanizzato con l’utilizzo della TBM, per conto di Impresa Pizzarotti.

Questa intervista vuole offrire uno sguardo dettagliato sul processo di scavo, sulle caratteristiche tecniche delle TBM impiegate e sulle sfide operative in un contesto geologico complesso come quello delle tratte sotterranee del Sud Italia. La testimonianza diretta dal cantiere ci consente di comprendere l’approccio tecnico e organizzativo necessario per realizzare un’opera ingegneristica di questa portata e complessità.

👤Mobilita.org  "Qual è il suo ruolo all'interno di questo grande progetto infrastrutturale?"

💬Ing. F. Ippolito: “Sono un ingegnere TBM di Impresa Pizzarotti, una delle più grandi aziende di costruzioni di infrastrutture in Italia. In particolar modo lavoro nell’Ufficio Tecnico dei consorzi Bovino Orsara AV e Hirpinia Orsara AV, raggruppamenti temporanei composti da Webuild e Pizzarotti. Il mio ruolo principale consiste nel seguire e supervisionare le operazioni di scavo
meccanizzato con l’utilizzo della TBM per la realizzazione della Galleria Orsara e della Galleria Hirpinia, infrastrutture più importanti dell’itinerario Napoli-Bari AV/AC. Sono anche un giornalista e mi dedico quotidianamente alla divulgazione del mondo dell’ingegneria civile su LinkedIn.

👤Mobilita.org  "Quali sono le principali caratteristiche tecniche e tecnologiche delle TBM impiegate nei cantieri di Bovino e Orsara?"

💬Ing. F. Ippolito: “In questi cantieri verranno impiegate in totale sei TBM: di queste, due macchine saranno dedicate allo scavo della Galleria Orsara e quattro alla Galleria Hirpinia.

La Galleria Orsara avrà una lunghezza complessiva di oltre 9,2 km, mentre la Galleria Hirpinia, con i suoi oltre 27 km di estensione, sarà la galleria più lunga d’Italia al pari della Galleria di Valico sulla Genova- Tortona. Questi tunnel attraverseranno i complessi contesti geologici e geotecnici del Subappennino Dauno e dell’Irpinia, aree che presentano condizioni estremamente sfidanti per lo scavo in quanto caratterizzate da terreni perlopiù argillosi e flyschoidi, faglie e instabilità geologica.

La realizzazione di questi tunnel rappresenta un’opera unica nell’ingegneria italiana, richiedendo tecnologie all’avanguardia e una gestione ingegneristica sofisticata. Le TBM utilizzate hanno un diametro di circa 10 metri, dimensione adeguata a garantire la sicurezza e la stabilità delle gallerie durante le operazioni di scavo.

Sono macchine enormi: basti pensare che raggiungono circa 150 metri di lunghezza. La potenza di rotazione complessiva fornita dai motori è di circa 4000 kW, un dato impressionante: in pratica, è come avere cinque monoposto di Formula 1 insieme. Questa enorme capacità energetica è necessaria per affrontare la complessità e la resistenza dei terreni da scavare, permettendo alle macchine di avanzare in condizioni estremamente impegnative.

👤Mobilita.org  "Considerate le dimensioni dei componenti di una TBM, come è avvenuto il trasporto degli stessi dalla casa produttrice sino alle aree di cantiere?"

💬Ing. F. Ippolito: “Dopo aver superato i FAT (Factory Acceptance Test) le TBM destinate allo scavo della galleria Orsara sono arrivate dalla Cina via nave: la TBM Marina, attualmente in funzione, e la seconda in fase di assemblaggio sono state scomposte in varie parti per facilitarne il trasporto. Una volta arrivate al porto di Bari, le componenti delle TBM sono state caricate su camion speciali e trasportate su strada in modalità eccezionale fino al cantiere di Bovino, dove sono state successivamente assemblate. Grazie a un’attenta pianificazione logistica e all’impiego di mezzi specializzati, il trasporto non ha incontrato particolari complicazioni.

👤Mobilita.org "Quali sono (state) e saranno le fasi più delicate del montaggio e della messa in opera delle TBM?

💬Ing. F. Ippolito: ” Le fasi più delicate del montaggio e della messa in opera delle TBM iniziano con il trasporto dei componenti dalla casa produttrice al cantiere. In generale, dopo lo stoccaggio in sito, avviene la fase di assemblaggio che vede il suo apice con il montaggio del cutterhead (la testa di taglio).

Anche lo scudo deve essere assemblato con attenzione, poiché eventuali errori potrebbero compromettere la stabilità della TBM. Terminato l’assemblaggio, vengono effettuate verifiche strutturali e test funzionali: questi passaggi sono fondamentali per
garantire un’operazione sicura ed efficace. L’orizzonte temporale per il montaggio di una talpa varia in base alle dimensioni di questa: dall’arrivo in cantiere delle componenti fino all’effettiva partenza, in generale, possono passare anche oltre sei mesi.

👤Mobilita.org  "Che velocità media di avanzamento ci si auspica nelle diverse condizioni geologiche del progetto?"

💬Ing. F. Ippolito: “In base alle condizioni geologiche del progetto, le TBM dovrebbero avanzare tra i 10 e i 20 metri al giorno. Inoltre, grazie all’innovativo utilizzo della tecnologia del “continuous mining”, che permette di avviare il montaggio dei conci durante la fase di avanzamento della macchina stessa, la velocità di avanzamento sarà incrementata rispetto ai metodi tradizionali, per i quali lo scavo e l’installazione del rivestimento avvengono in fasi successive.

Questo approccio ottimizza i tempi e riduce le interruzioni, aumentando la produttività. Un fattore che potrebbe rallentare il ritmo di scavo è la presenza di falde acquifere: l’acqua influisce sulla stabilità del terreno, e in questi casi bisogna procedere con maggiore cautela, adottando soluzioni di drenaggio per mantenere lo scavo sicuro. Inoltre, anche l’usura degli utensili di taglio sulla testa della TBM influisce sulla velocità: quando questi si consumano, l’avanzamento diventa più difficile e quindi vanno sostituiti.

👤Mobilita.org  "In che modo le condizioni orografiche e geologiche hanno influenzato le scelte tecniche nel cantiere?

💬Ing. F. Ippolito: “La morfologia del terreno e la sua composizione hanno giocato un ruolo chiave nelle scelte tecniche adottate per i due lotti Bovino-Orsara e Hirpinia-Orsara: proprio per questo per la realizzazione delle gallerie verranno utilizzate macchine di tipo EPB (Earth Pressure Balance, ovvero a contropressione di terra). Questa macchina mantiene una pressione costante sul
fronte di scavo, il che è essenziale nei terreni argillosi, per i quali bisogna evitare il rischio di cedimenti improvvisi.

In sostanza, la pressione all’interno della camera bilancia quella del terreno circostante, evitando che quest’ultimo collassi.

👤Mobilita.org  "Quali criteri hanno guidato la selezione dei materiali da costruzione per le opere strutturali?

💬Ing. F. Ippolito: “Prima di tutto, i materiali devono garantire ovviamente i concetti di sicurezza e durabilità. Per quanto riguarda la produzione dei conci di rivestimento (gli elementi prefabbricati che formano la struttura interna della galleria), questi verranno prodotti “in house” direttamente nell’impianto precast di Bovino, a pochi passi dalla galleria stessa.

Questo approccio è stato scelto non solo per ragioni logistiche ma anche per favorire la sostenibilità del progetto: produrre i conci in loco riduce significativamente le emissioni legate al trasporto e, allo stesso tempo, contribuisce all’economia locale, creando posti di lavoro e valorizzando il territorio circostante.

👤Mobilita.org  "Al momento qual è lo stato di avanzamento dello scavo nei due lotti?

💬Ing. F. Ippolito: “Lo scorso luglio dal cantiere di Bovino è partito lo scavo del binario pari della galleria Orsara. Tra qualche mese partirà lo scavo del binario dispari, sempre dallo stesso imbocco, con la seconda TBM attualmente in fase di montaggio. L’ufficio tecnico, guidato dall’ing. Francesco Saverio Agresti, gestisce la pianificazione delle opere e lavora giorno per giorno e ora per ora per la buonuscita di esse: la parte tecnica dello scavo meccanizzato è affidata all’esperienza dell’ing. Cosimo Iasiello, con il quale lavoro personalmente assieme all’ing. Luigi Antoniello.

Ma va sottolineato che una porzione importante delle due tratte verrà anche effettuata in tradizionale: in questo caso la parte tecnica è nelle mani dell’ing. Nicola De Falco e dell’ing. Marco Caterino.

👤Mobilita.org "In riferimento alla galleria Hirpinia, lunga oltre 27km (sarà una delle più lunghe d’Italia),
quali sono le sfide?"

💬Ing. F. Ippolito: “La complessità geologica del tracciato rende la realizzazione di questa galleria una sfida notevole. Inoltre, un altro fattore complicante è la presenza grisutosa, ossia la possibilità di incontrare gas infiammabili durante lo scavo. Per questo motivo, le TBM devono lavorare in assetto ATEX, ovvero in condizioni di sicurezza antideflagrante, per prevenire qualsiasi rischio di esplosione.

Un altro aspetto chiave è la manutenzione programmata degli utensili di scavo: per farlo in sicurezza, sulle macchine EPB in genere si utilizzano camere iperbariche, che consentono di effettuare queste operazioni in piena sicurezza anche sotto alta pressione.

👤Mobilita.org "Quali scenari trasportistici si delineano all'orizzonte, quando questo progetto esteso oltre 150 km sarà consegnato alla collettività?"

💬Ing. F. Ippolito: “Si tratterà di un’opera pubblica che cambierà notevolmente il volto del Mezzogiorno e di tutta l’Italia, insieme alla Salerno-Reggio Calabria AV e all’itinerario Messina-Catania-Palermo AC: tre simboli di cambiamento profondo e di mobilità sostenibile. In pratica il potenziamento dell’asse ferroviario tra il Tirreno e l’Adriatico creerà una sorta di tripolo (Roma, Napoli e Bari) metropolitano, uno dei più grandi d’Europa.

In particolare, la Napoli-Bari AV vedrà la realizzazione di nove nuove gallerie dalla lunghezza complessiva di 63 km e venticinque nuovi viadotti della lunghezza complessiva 11,7 km. Verranno realizzate quattordici nuove stazioni. L’intervento è suddiviso in nove lotti: tre di questi sono già in funzione, ovvero Vitulano- Benevento-Apice, Cervaro-Bovino e la bretella di Foggia.

Nel prossimo anno RFI ha dichiarato che completerà altre due tratte, la Cancello-Frasso Telesino e la Napoli-Cancello: già così da
Bari a Napoli ci vorranno 2 ore e 40 minuti contro le 4 attuali. Al completamento delle tratte Frasso Telesino-Telese, Telese-San Lorenzo-Vitulano, Apice-Hirpinia, Hirpinia-Orsara, Orsara-Bovino e Bari Sud, i tempi tra i due capoluoghi si ridurranno addirittura a due ore. Da Bari a Roma si viaggerà addirittura in tre. Da Foggia, la mia città di origine, in circa due ore si potrà arrivare nel centro della capitale.

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👤 L’Ingegnere Ippolito è parte integrante della squadra “Impresa Pizzarotti“, una società costruttrice impegnata su vari fronti a livello nazionale. Con specifico riferimento agli scavi meccanizzati, oltre all’AV Napoli-Bari l’impresa interverrà con TBM lungo i cantieri della Alta Capacità Palermo- Catania e Catania-Messina. E’ inoltre presente nei cantieri del passante AV di Firenze, nel Terzo Valico dei Giovi e prossimamente nel lotto 1a della Salerno Reggio Calabria.

Continueremo a seguire le evoluzioni di questo progetto anche attraverso le voci dei suoi protagonisti. Ringraziamo il nostro ospite per l’approfondimento, a cui diamo appuntamento per futuri aggiornamenti sulle operazioni di scavo.