Sulla questione del treno Frecciarossa da Taranto via Potenza, l’assessore ai Trasporti della Regione Puglia, Giovanni Giannini, ha diffuso la seguente nota:
“L’iniziativa della Regione Basilicata di limitare, dal prossimo orario invernale, l’itinerario del Frecciarossa 1000 spostandone la partenza da Taranto a Metaponto, richiede alcune considerazioni sul tema dei sussidi in materia di trasporto pubblico.
Tralascio ovviamente i commenti di natura politica sull’evidente strategia del governo lucano, sulle inesattezze pubblicate dalle testate locali e sulle speculazioni dovute al clima elettorale.
Mi preme invece fare alcune precisazioni di merito in una materia complessa e non patrimonio di tutti.
Innanzitutto la Regione Puglia non ha mai pagato il Frecciarossa 1000, né si è mai impegnata in tal senso, non potendo utilizzare soldi pubblici destinati al trasporto pubblico locale.
Le funzioni e i compiti delle Regioni, sui servizi di trasporto pubblico, si limitano a quei servizi che operano in modo continuativo nell’ambito di un territorio di dimensione normalmente regionale o infraregionale come previsto dal D.lvo. n.422/97 (ad esempio il servizio Bari-Matera gestito dalle FAL).
I servizi di trasporto ferroviario nazionale di percorrenza medio-lunga qual è quello in questione competono allo Stato che, su specifici itinerari, laddove volesse finanziarli, deve imporre obblighi di servizio pubblico ai sensi della L. 166/2002.
Al di fuori di questi confini di legittimità, i servizi ferroviari sono lasciati al libero mercato ed ai meccanismi di incontro tra domanda e offerta, liberalizzati sin dal primo pacchetto ferroviario europeo del 1991 e poi recepito dal D.lgs 146/1999.
La Regione Basilicata ha chiesto formalmente alla Puglia di farsi carico del 25% (825.000 euro) del costo sostenuto nei confronti di Trenitalia, pari ad 3.300.000 euro l’anno, in ragione del dato di frequentazione espresso negli anni 2017 e 2018.
Chiede inoltre che la Regione Puglia riconosca il medesimo contributo anche per le due annualità pregresse (2017 e 2018).
Ciò conferma che ad oggi nessun contributo è stato mai corrisposto dalla Puglia alla Basilicata.
Dati Trenitalia attestano che i passeggeri saliti e scesi a Taranto sono mediamente 81 per ogni coppia di corse al giorno (ovvero, 40 all’andata e 40 al ritorno), su una capienza totale del treno di 460 posti a sedere: ciò significa che in aggiunta al biglietto commerciale (128.50 euro per Milano e 78.50 euro per Roma) andrebbe finanziata dalla Regione Puglia la somma di 35 euro giornalieri per passeggero.
Quaranta persone a tratta, su di una popolazione della sola Taranto di quasi 200.000 abitanti, rappresentano lo 0,02%.
Per questi cittadini la Regione dovrebbe dunque sottrarre 825.000 euro l’anno destinate oggi a tutto il trasporto pubblico regionale che si preoccupa di garantire a migliaia di pugliesi al giorno la raggiungibilità del proprio posto di lavoro, della propria scuola, della propria università o dell’ospedale dove andare a curarsi, in un contesto, nel quale le regioni già contribuiscono per più di un miliardo e mezzo l’anno.
Solo la Puglia dal bilancio autonomo preleva 127 milioni l’anno per il Tpl.
Inoltre, Taranto è oggi già collegata a Milano da una coppia di “FrecciaBianca” con tempi di percorrenza pari ad 8 ore e 23 minuti, di per se già più veloci del Frecciarossa lucano che impiega 9 ore e 3 minuti.
Dal prossimo 24 novembre, questi treni diventano Frecciargento e avranno tempi di percorrenza ulteriormente ridotti ad 8 ore circa.
A questa coppia si aggiungono anche due coppie di InterCity, di cui uno notte con cuccette.
Il tutto a zero oneri per il bilancio regionale.
E’ evidente che detto confronto, in un contesto nel quale il legislatore impone alle regioni “di privilegiare soluzioni innovative e di minor costo”, possa configurare profili di danno erariale ovvero ipotesi di aiuto di Stato ricorrenti nei casi in cui un operatore di mercato riceva un corrispettivo pubblico.
Se il problema è la raggiungibilità della capitale, le 6 ore oggi necessarie con il Frecciarossa lucano via Potenza, sono ben superiori alle 5 ore necessarie via Bari (con interscambio) che, al termine del completamento del raddoppio della linea sul tratta Bitetto – Sant’Andrea sarà ulteriormente potenziato con l’offerta dei servizi riclassificati (trasferiti dalla gomma al ferro) delle Ferrovie del Sud Est a cui questo Assessorato ha inviato una nota di sollecito per la presentazione del piano di graduale conversione dei predetti servizi.
In parallelo abbiamo chiesto a Trenitalia di studiare la fattibilità tecnica per aggiungere all’offerta dei treni regionali un diretto Taranto-Bari per migliorare l’interscambio con i Bari-Roma in partenza alle ore 6.19 e 7.17, con arrivo a Roma alle 09.58 e 11.23.
Questa previsione ha radici lontane: se si pensa che l’Accordo Quadro Regione – RFI risale al 2015, e prevede che il completamento del raddoppio infrastrutturale della Bari-Taranto con la disponibilità del nuovo assetto del nodo di Bari, permetterà anche ai servizi provenienti da Taranto di essere calibrati sull’orologio di Bari Centrale, consentendo di usufruire di tutta l’offerta espressa sia dalle relazioni regionali (verso Foggia e verso Lecce) che dalle relazioni di lunga percorrenza verso Roma, Milano, Venezia, Torino.
Tutte queste questioni da sempre sono affrontate e analizzate con assoluta imparzialità nei limiti di quanto ci consentono la legge ed i vincoli di sostenibilità economica e finanziaria e ove possibile realizzate.
Amareggia constatare che su queste questioni si montino intollerabili speculazioni politico / elettorali senza rendersi conto che si rischia di privilegiare l’interesse dei pochi rispetto all’interesse pubblico generale a cui ogni amministratore pubblico deve guardare”.
