TBM, scavi, tecnologie e tecniche del progetto Metro Torino Linea 2: le analizziamo insieme al commissario straordinario dell’intervento.
La Linea 2 della metropolitana di Torino è un’infrastruttura attesa da tempo che ambisce a incidere sulla mobilità urbana della città, collegando l’area nord con quella sud e con i comuni limitrofi (Orbassano e San Mauro), attraverso un tracciato di circa 28 chilometri e 31 stazioni.
La realizzazione dell’intera linea 2 è prevista per lotti successivi in funzione dei finanziamenti pubblici stanziati. Attualmente, sono disponibili i finanziamenti per la realizzazione del primo lotto funzionale che si estenderà dalla stazione di Rebaudengo a Porta Nuova, per uno sviluppo complessivo di circa 8 km e 10 stazioni, con la prospettiva di raggiungere il Politecnico in presenza di ulteriori risorse (per una lunghezza di circa 2 km e 2 stazioni).
Un intervento a 360 gradi che nel suo progetto include tecnologie di segnalamento avanzate, come il sistema CBTC (Communication-Based Train Control), l’introduzione di vetture di nuova generazione adatte anche al trasporto di biciclette (funzione da regolamentare con l’esercente e le autorità competenti), oltre agli interventi di riqualificazione urbana su aree strategiche, come l’ex Trincerone ferroviario di via Gottardo e il polo dell’ex Manifattura Tabacchi.
La Linea 2 nasce con l’obiettivo di generare un impatto positivo sul trasporto pubblico locale e sulla sostenibilità urbana: le previsioni progettuali prevedono una riduzione del traffico privato del 5%, con un volume stimato di 116.000 passeggeri al giorno nella tratta Rebaudengo-Politecnico (e circa 30 milioni di passeggeri all’anno).
Attualmente, l’intera Linea 1 della metropolitana di Torino serve circa 155.000 passeggeri giornalieri, con una frequenza dei treni ogni due minuti.
Prof. Ing. Bernardino Chiaia
Commissario Straordinario della Linea 2 | Presidente e Amministratore Delegato della società Infra.To
Un commissario per governare la complessità
Per comprendere meglio le specifiche e l’impatto del progetto, abbiamo intervistato il prof. Ing. Bernardino Chiaia, nominato Commissario Straordinario della Linea 2 e Presidente e Amministratore Delegato della società Infra.To, azienda leader nella progettazione, realizzazione e gestione della rete metropolitana di Torino.
Infra.To è la società incaricata dal Comune di Torino nel 2021 per redigere il progetto definitivo della tratta Rebaudengo-Politecnico.
I finanziamenti derivanti dalla legge finanziaria n.160 del 27/12/2019 (c.d. Legge Finanziaria) e dal successivo Decreto MIMS n. 92 del 20/04/2022, per un totale di 1,828 miliardi, risultano tuttavia insufficienti per realizzare l’intera tratta a causa del noto effetto “caro materiali” dovuto alla pandemia e alle vicende belliche in corso. Il MIT (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) con Legge 56/2024 ha chiesto al Commissario Straordinario, Ing. Bernardino Chiaia, nominato nel novembre 2023, di rimodulare il progetto affinché si avvii comunque la realizzazione dell’opera.
Metro Torino Linea 2: le modifiche al progetto e gli ultimi 2 km
Una delle prime questioni affrontate con l’Ing. Chiaia riguarda la necessità incombente di rivedere le previsioni dell’opera in funzione dell’attualità che stava sconvolgendo tutto il mondo.
Ing. Chiaia: “La Linea 2 ha subito alcune modifiche per adattarsi ai vincoli finanziari e agli imprevisti degli ultimi anni. Il finanziamento iniziale di 1,8 miliardi di euro, purtroppo, non è più sufficiente a causa dell’aumento dei costi dei materiali, energia e dell’inflazione. Infatti, per ovviare a questa situazione, abbiamo rimodulato il progetto sulla base di tre macro-interventi principali: La temporanea parzializzazione del tracciato: la linea verrà realizzata inizialmente fino a Porta Nuova mantenendo in questo modo una valenza trasportistica e permettendo l’interscambio con la metro 1 e la principale stazione ferroviaria torinese di Porta Nuova. I lavori per la realizzazione delle ulteriori 2 stazioni fino al Politecnico verranno solo rimandati, fino al reperimento di nuovi fondi. Auspichiamo che tali risorse possano arrivare durante le fasi di scavo in modo che si possa procedere con i lavori in continuità. L’accorpamento di alcune fermate: due fermate, Corelli e Cimarosa, sono state unificate per ottimizzare il tracciato e le opere da realizzarsi dal piano strada lungo Via Bologna. Questo permetterà l’avvio della TBM (Tunnel Boring Machine) da Piazza Croce Rossa anziché dall’incrocio tra Via Bologna/Via Pacini e favorirà la minimizzazione delle interferenze con i sottoservizi e ridurre gli impatti sugli edifici e sulla viabilità. Alcune modifiche strutturali: lo sfiocco della linea verso San Mauro inizialmente previsto presso la stazione di Cimarosa è stato confermato nella sua funzione, ma è realizzato con una nuova tipologia di manufatto di bivio interrato, più superficiale rispetto alla precedente configurazione, che ridurrà gli effetti sulla falda freatica. Le ottimizzazioni e le modifiche strutturali, insieme alla temporanea parzializzazione della linea fino a Porta Nuova, permetteranno di rientrare nelle somme attualmente stanziate pari a 1,8 miliardi di Euro". Ing. Chiaia: “Queste modifiche sono state approvate e permetteranno l’avvio dei lavori nella seconda metà del 2026 con una durata complessiva dei lavori per la tratta Rebaudengo-Porta Nuova stimata in circa sei anni, inclusi i test e i collaudi.
Quote e tecniche di scavo: la TBM sotto il fiume Dora Riparia
La Linea 2, tra le Stazioni Rebaudengo e Politecnico, presenta caratteristiche tecniche avanzate e adattate alle complessità geologiche e urbane di Torino. La lunghezza complessiva del tracciato è di circa 10 chilometri, ma la prima fase si concentrerà su 7,6 chilometri e 10 stazioni.
Ing. Chiaia: “Le profondità di scavo variano significativamente lungo il percorso, anche in funzione dei vincoli del tracciato. Nella parte nord (da Rebaudengo a Corelli-Tabacchi, ndr), le stazioni saranno meno profonde con l’accesso e la zona atrio in superficie e il piano banchina ad una profondità di circa 8 metri; queste stazioni e la galleria saranno inserite nel trincerone ferroviario in disuso, permettendo così una “ricucitura” urbana che negli anni ha separato due quartieri della periferia nord, riqualificandoli. Dalla fine del trincerone, ovvero in corrispondenza del manufatto di bivio ubicato in Piazza della Croce Rossa, il tracciato si approfondisce gradualmente, per sottopassare alcuni isolati edificati, il Fiume Dora, il centro storico ed il fascio binari ferroviari della Stazione Porta Nuova. In questo tratto, le stazioni avranno le banchine a profondità compresa tra 19 e 28 metri. Le gallerie saranno costruite con diverse tecniche: la prima tratta più superficiale, sarà realizzata prevalentemente con metodo cut&cover ad eccezione di un breve tratto (570m) scavato in galleria a foro cieco con metodo convenzionale e comprenderà 3 stazioni con 1 livello interrato ed un accesso dal piano strada, una stazione di corrispondenza con la Stazione FS Rebaudengo-Fossata, ed un deposito/officina interrato ubicato su C.so Venezia. Nella seconda tratta più profonda, le gallerie saranno realizzate con metodo meccanizzato con TBM avente diametro di scavo pari a 10m.
L’impiego del metodo di scavo meccanizzato con TBM permetterà di minimizzare gli impatti generati dallo scavo della metropolitana in ambiente urbano – ha sottolineato Chiaia – come quello di Torino, che è fortemente antropizzato e caratterizzato dalla presenza di edifici di interesse storico-monumentale.
Tale scavo permetterà anche di preservare le reti di pubblici servizi e le preesistenze in generale.
Sfide geomorfologiche: lavorare nella “Stretta”
Nella costruzione di metropolitane in contesti fortemente urbanizzati un aspetto particolarmente interessante lo assume l’assetto geologico del sottosuolo. L’area torinese presenta una stratigrafia complessa, con depositi fluvio-glaciali e una falda acquifera molto superficiale, in alcuni punti sita a meno di 5 metri di profondità.
Ing. Chiaia: “Dal punto di vista geomorfologico l’opera in progetto si inserisce nel contesto della cosiddetta “stretta” della pianura piemontese, compresa tra la dorsale collinare della Collina di Torino, a sud-est, e i rilievi montuosi delle Alpi Graie, a nord-ovest. Tale “stretta” presenta un asse maggiore di allungamento in direzione nord-est/sud-ovest, parallelo al Fiume Po che la delimita verso sud-est ai piedi della Collina di Torino. Il settore di territorio in questione è caratterizzato da una superficie topografica prevalentemente sub-pianeggiante con debole gradiente topografico, dell’ordine dell’1%. La sequenza litologico-stratigrafica si compone, procedendo dalla superficie del suolo verso il basso, dei seguenti livelli: strato antropico; depositi fluvio-glaciali (Pleistocene medio-superiore); depositi fluvio-lacustri (Villafranchiano)”.
Come desumibile, l’area oggetto di intervento presenta un alto livello di urbanizzazione e una forte presenza umana. Il tracciato attraversa il corso del Fiume Dora Riparia a circa 2,5 km a monte del punto in cui confluisce nel Fiume Po.
Per comprendere la conformazione del sottosuolo lungo il percorso, sono state effettuate approfondite indagini geotecniche e idrogeologiche, condotte durante la fase di progettazione e mirate a esplorare le profondità necessarie.
Ing. Chiaia: “ La TBM lavorerà in pressione, garantendo la sicurezza e la stabilità degli scavi anche nelle zone più delicate, come l’attraversamento del Fiume Dora Riparia. La tratta centrale prevede scavi fino a 35 metri, con un diametro di galleria di circa 10 metri. La progettazione geotecnica ha considerato dettagliatamente anche l’interazione con gli edifici storici del centro città, evitando interferenze con le fondamenta e i sottoservizi esistenti”.
Fasi di lavoro e il traguardo dei 6 anni
Le attività di cantiere per le opere puntuali, come stazioni e pozzi, saranno scandite da una progressione operativa che prevede la cantierizzazione preliminare, la deviazione dei servizi interferenti, la bonifica da ordigni bellici, e lo scavo degli strati superficiali con assistenza archeologica.
Successivamente alla realizzazione delle opere di sostegno e dei consolidamenti del terreno, avverrà la costruzione delle strutture definitive, l’installazione delle finiture architettoniche e degli impianti tecnologici. Infine, si procederà con il ripristino della superficie.
Ing. Chiaia: “Le gallerie delle due sub-tratte vengono scavate da un unico fronte. Per la sub-tratta con metodo meccanizzato, la TBM partirà da un cantiere adiacente a Piazza della Croce Rossa e avanzerà verso sud, attraversando il fiume Dora Riparia e il centro storico di Torino, interconnettendosi alla stazione Porta Nuova con la rete ferroviaria e la Linea 1 della metropolitana”.
Il completamento della tratta “Rebaudengo-Porta Nuova”, inclusi test e collaudi, richiederà 6 anni di lavori. La tratta “Porta Nuova-Politecnico”, da realizzare con nuovi finanziamenti, richiederebbe 7,5 anni, procedendo senza estrarre la TBM.
Prima metropolitana in BIM: le tecnologie e la sostenibilità
Il progetto della Metro Torino Linea 2 si è distinto per l’implementazione del processo BIM nelle fasi di progettazione: la linea 2 è la prima metropolitana ad essere stata sviluppata con l’adozione di sistemi informativi (processo BIM) in tutte le sue parti d’opera ed impianti tecnologici civili.
Nel Progetto Definitivo sono state sviluppate 2 dimensioni (3D – modelli tridimensionali federati; 5D – computi metrici estimativi) delle sette nelle quali è articolata la metodologia BIM.
Nelle fasi successive sarà richiesto l’affinamento delle dimensioni già sviluppate e l’implementazione delle dimensioni restanti, al fine di consentire la gestione dell’opera, dalla fase di progettazione, costruzione (as built), manutenzione, fino alla fase di dismissione ed eventuale riconversione (ne riparleremo in un approfondimento dedicato, ndr).
Rimanendo in ambito tecnologico, è interessante l’adozione della funzione modulazione per gli impianti di ventilazione, illuminazione e condizionamento, che saranno regolati dinamicamente in base al numero di passeggeri.
Considerate le dimensioni degli spazi su tutta linea, questo potrà garantire alti valori di risparmio energetico. Anche i depositi nasceranno energeticamente indipendenti grazie all’uso di pannelli solari.
Ing. Chiaia: “I convogli che transiteranno sulla linea, saranno progettati per ridurre l’impatto ambientale, utilizzando materiali riciclabili e sistemi energetici innovativi.
Un impatto trasparente: il progetto con i cittadini
Progetti così impattanti nel contesto urbano e sociale traguardano grandi benefici per i cittadini, ai quali si chiede comprensione e collaborazione nelle fasi clou della cantieristica. Ma non solo.
L’impegno di somme pubbliche così ingenti e cronoprogrammi estesi spesso inducono il dibattito pubblico a delegittimare erroneamente l’utilità finale dell’opera, della quale l’utenza potrà servirsene soltanto alla fine di un arco temporale predefinito. Per questo motivo, l’accompagnamento a quel momento diviene fondamentale.
Nel progetto della Linea 2, Infra.To sta elaborando un piano di comunicazione per garantire la trasparenza e il coinvolgimento dei cittadini (che è stato già avviato nelle fasi progettuali precedenti, quali debàt public nel 2018; nelle varie commissioni consiliari avute nel 2023 svoltesi in occasione dell’iter di approvazione della Variante urbanistica n.333 e nelle Conferenze dei servizi svoltesi nel 2023 durante il PAUR i.e. iter di approvazione del Progetto Definitivo). Sono previsti incontri pubblici, open day nei cantieri e collaborazioni con scuole per sensibilizzare le nuove generazioni sull’importanza delle infrastrutture.
Ing. Chiaia: “L’esperienza pregressa sulla Linea 1 ci ha insegnato che una comunicazione chiara e partecipativa è fondamentale per mitigare l’impatto dei cantieri sulla città”.
La Linea 2 della metropolitana di Torino, dunque, si appresta a toccare con mano la città, attraverso i primi cantieri che dovrebbero sorgere nella seconda metà del 2026. Sarà un iter impegnativo, complesso e che cercherà di fare tesoro dell’esperienza della Linea 1 per superare i momenti clou delle fasi realizzative.
Lo seguiremo insieme ai protagonisti.
