Il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, ha tramesso ai Presidenti del Senato della Repubblica e della Camera dei Deputati la relazione finale del Gruppo di lavoro tecnico avviato dal precedente esecutivo per valutare gli eventuali sviluppi del progetto del sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina.
Il documento analizza il contesto socio-economico e trasportistico, il contesto fisico e ambientale, il processo decisionale per la scelta delle infrastrutture di trasporto, le alternative progettuali e il sistema dei collegamenti alle reti stradali e ferroviarie, le valutazioni preliminari ed approfondimenti necessari per i sistemi di attraversamento stabile dello Stretto di Messina.
Le possibili soluzioni tecnologiche per l’attraversamento dello Stretto.
Le analisi socio-economiche e trasportistiche condotte confermano l’utilità di verificare la fattibilità tecnica ed economica di un collegamento stabile dello Stretto di Messina. L’evoluzione delle tecnologie e delle normative rende necessario rivedere il risultato del processo di scelta degli anni ’90 che ha portato a scartare alcune soluzioni. In particolare, l’avanzamento delle tecnologie e delle esperienze e competenze acquisite in campo nazionale e internazionale, relative alle piattaforme petrolifere in mare, ai tunnel sub alveo, alle fondazioni sottomarine su cassoni affondati suggeriscono di considerare, per l’opera di collegamento stabile, le seguenti soluzioni tecnologiche:
- tipologia aerea di ponte sospeso ad unica campata;
- tipologia aerea di ponte sospeso a più campate;
- tipologia in alveo di tunnel immerso (flottante, anche noto come “tunnel di Archimede”);
- tipologia subalvea;io dello Stretto di Messina.
La localizzazione dell’opera di attraversamento, i raccordi alle reti multimodali di trasporto e i tempi di viaggio dello Stretto di Messina.
Dagli studi condotti nel corso degli anni, nonché dalle considerazioni emerse durante le audizioni ai testimoni privilegiati, è emerso che le plausibili localizzazioni per un collegamento stabile dello Stretto di Messina ricadono prevalentemente all’interno di due macroaree:
- area di localizzazione 1, ovvero in quella zona prossima al tratto più stretto di separazione tra Sicilia ed il continente, tra Punta Pezzo (RC) e Ganzirri (ME;
- area di localizzazione 2, ovvero in quella zona più prossima ad un accesso diretto al centro di Messina, tra Concessa (RC) e Falcata (ME).
La scelta della soluzione tecnologica e quindi della sua localizzazione è strettamente legata anche ai raccordi con le reti multimodali di trasporto a terra che a loro volta incidono sul tempo medio di attraversamento dello stretto e sull’accessibilità ai territori che ospitano l’opera.
Tale elemento è particolarmente delicato soprattutto con riferimento all’infrastruttura ferroviaria in ragione dei vincoli di pendenza massima che sono richiesti dagli standard progettuali. La necessità di conservare la navigabilità dello Stretto comporta per tutte le soluzioni progettuali un dislivello tra il livello del mare e la quota del collegamento, dislivello che appare comunque significativamente maggiore per la soluzione sub-alveo in relazione alla profondità del fondale marino.
Di seguito si riporta una possibile localizzazione ed i conseguenti raccordi stradali e ferroviari che ne deriverebbero per le quattro alternative progettuali descritte in precedenza. Per fare questo si è esplicitamente tenuto in conto della compatibilità con i vincoli per i tracciati ferroviari e stradali (es. pendenze e raggi e di curvatura) nonché del contenimento dei tempi di viaggio e dei costi (anche per le tracce ferroviarie).
Il risultato di tale valutazione è descritto nelle successive immagini e va inteso come un primo esercizio qualitativo finalizzato solo a meglio comprendere le difficoltà di interconnessione delle diverse ipotesi di attraversamento stabile con le reti multimodali a terra, rinviando alle successive fasi progettuali il loro approfondimento tecnico.
Inoltre, le ipotesi individuate non tengono conto degli aspetti tecnici, geologici, marini e di interferenza con il territorio e il paesaggio naturale che dovranno essere considerati nei successivi sviluppi progettuali, come vincoli o come elementi abilitanti e del paesaggio e che potranno influire nel confronto delle alternative progettuali. In base alle analisi preliminari condotte risulterebbe che il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina necessiti di una infrastruttura ferroviaria (stradale) di lunghezza compresa tra i 18 ed i 39 km (18 ed i 23 km) a seconda della soluzione tecnologica considerata (Figura1, Figura 2).
La soluzione in alveo, pur avendo uno sviluppo complessivo più contenuto necessiterebbe di un tunnel senza interruzioni di lunghezza complessiva di oltre 15 km per entrambe le modalità di trasporto (ferroviaria/stradale), a fronte, ad esempio di un tunnel senza interruzioni di lunghezza complessiva di 3-12 km (stradale/ferroviaria) per la soluzione del ponte a più campate (Tabella 38) che, per contro, avrebbe uno sviluppo complessivo dell’infrastruttura di 18-26 km a seconda della modalità di trasporto.
È da notare che per la soluzione del tunnel sub-alveo occorrerebbe realizzare l’infrastruttura complessiva più lunga (23-39 km a seconda della modalità di trasporto), ma anche le due gallerie modali senza interruzioni tra le più lunghe al mondo con i 21 km del tunnel stradale ed i 45 km del tunnel ferroviario (ad oggi il tunnel stradale di Lærdal in Norvegia lungo circa 25 km e la galleria ferroviaria di base del San Gottardo lunga 57 km sono i due tunnel modali più lunghi mai realizzati).
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A partire delle ipotesi di localizzazione e di raccordo alle reti multimodali descritte sono stati stimati i tempi medi di viaggio per le differenti alternative progettuali confrontandoli con quelli minimi oggi disponibili per le relazioni Messina-Villa S. Giovanni e Messina Reggio Calabria.
Con riferimento agli spostamenti ferroviari (stazione-stazione), si stima si possano ridurre i tempi di viaggio complessivi di oltre il 50% a vantaggio degli spostamenti ferroviari di TPL locali e di quelli di media e lunga percorrenza.
Con riferimento agli spostamenti stradali di persone (da centro città a centro città), si stima si possano ridurre di circa il 70% sia i tempi che i costi di viaggio complessivi con benefici per l’economia del territorio.
Nelle more dell’approvazione del decreto attuativo riguardante i contenuti del Progetto di Fattibilità tecnica ed economica, anche al fine di approfondire tutte le questioni tecnico-funzionali evidenziate e discusse circa le diverse alternative progettuali per un collegamento stabile dello Stretto di Messina, il GdL ha ritenuto di definire i contenuti e le analisi che andranno previste nella prima fase del Progetto di Fattibilità, anche in coerenza con quanto previsto nel regolamento sullo svolgimento del dibattito pubblico (DPCM n. 76/2018), e che dovrebbero comprendere l’analisi:
a) del quadro normativo di riferimento nazionale e comunitario in materia di pianificazione, programmazione e progettazione di opere pubbliche (es. appalti pubblici, programmazione nazionale e comunitaria; progettazione di tunnel, gallerie, ponti e viadotti; dibattito pubblico);
b) di esperienze e buone pratiche internazionali;
c) del contesto socio-economico attuale e tendenziale per l’area di interesse;
d) dei documenti, studi, indagini e progetti disponibili per l’area di interesse;
e) dello stato attuale e delle criticità trasportistiche dell’attraversamento dello Stretto di Messina (scenario attuale e di riferimento);
f) delle preferenze rivelate e dichiarate dei futuri utenti di breve lunga percorrenza relative alle modalità di attraversamento (statico e dinamico) e della relativa disponibilità a pagare per le diverse componenti della domanda potenziale di trasporto;
g) di scenari di sviluppo, tendenziale e non, della domanda di mobilità multimodale passeggeri e merci in diverse ipotesi di crescita economica dell’Italia e delle regioni del Mezzogiorno, nonché dell’area euro mediterranea;
h) delle proposte progettuali sviluppate nel tempo;
i) delle soluzioni progettuali tecnicamente plausibili (previa esecuzione delle indagini e dei rilievi necessari) per le due tipologie di ponte (campata unica e campata multipla) per l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina e dei relativi raccordi con le reti terrestri di lunga percorrenza (es. autostrade e ferrovie) e delle due città metropolitane di Messina e Reggio Calabria;
j) delle tipologie di traffico da soddisfare con il collegamento stabile e dimensionamento di massima della soluzione tipologica;
k) degli indicatori di prestazioni per il confronto delle soluzioni progettuali negli scenari significativi, tra cui resilienza e rischio sismico;
l) Della risposta dell’impalcato al vento turbolento, mediante studi aerodinamici e aeroelastici;
l) dell’incertezza e del rischio relativi ai tempi e ai costi di costruzione e gestione;
m) della plausibilità tecnica e dell’agibilità continua del collegamento, della flessibilità della localizzazione dell’opera di collegamento, dell’estensione totale delle opere all’aperto e in galleria;
n) degli impatti ambientali e di sicurezza, sia in fase di costruzione che di esercizio dell’opera, degli impatti trasportistici (risparmi di tempi e costi) per viaggiatori e merci e modalità di trasporto, degli impatti sociali (es. welfare; equità) e degli altri impatti rilevanti (es. geotecnici, idraulici a terra e mare);
o) degli impatti sullo sviluppo economico delle regioni interessate e del Paese;
p) dei tempi di progettazione, realizzazione, apertura all’esercizio, vita utile;
q) dei costi di realizzazione e dei costi di gestione dell’opera e delle possibili modalità di copertura;
r) delle ipotesi sulla gestione complessiva del sistema di attraversamento, della struttura tariffaria e della previsione dei ricavi da traffico;
s) dei costi-benefici e dell’analisi multicriteriale per il confronto delle soluzioni alternative secondo le Linee Guida previste per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche (DM 13 giugno 2017, n. 300).
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