27 ott 2017

Al via la Cabina di regìa per la logistica del Nord Est


Si sono tenuti ieri a Venezia gli Stati Generali della Logistica del Nord Est, ospiti della Marina Militare nella storica cornice dell’Arsenale.

Una mattinata di incontri con oltre 300 ospiti tra istituzioni, esperti e operatori nei settori della portualità, della logistica e dei trasporti.

Obiettivo della giornata: dare vita al primo sistema integrato interregionale di infrastrutture per potenziare l’area del Nord Est mettendo in valore i servizi offerti da porti e interporti di Veneto, Emilia Romagna e Friuli Venezia Giulia.

A sancire la collaborazione futura e fattiva tra i sistemi portuali e gli interporti, è stato firmato un position paper strategico che costituirà una Cabina di Regia tra porti, interporti e Ministero delle Infrastrutture per il rilancio della logistica a Nordest. Si tratta dell’inizio di un percorso comune che porterà alla redazione di un vero e proprio Protocollo di Intesa con l’ambizioso compito di potenziare e armonizzare gli interventi programmati, i cantieri aperti e le priorità di ciascun territorio creando un sistema logistico integrato di infrastrutture e servizi che svilupperà effetti positivi e duraturi per l’intero Nordest.

La Cabina di Regia, dotata di un apposito livello tecnico di coordinamento, comprenderà tutti i soggetti pubblici e privati rilevanti per esprimere la visione di sistema, nel rispetto dei ruoli e delle prerogative dei soggetti pubblici preposti alla pianificazione dei trasporti e della logistica sui territorio. Grazie ad una lista già individuata di priorità si potrà investire sullo sviluppo integrato e sistemico delle infrastrutture di trasporto merci e logistica del Nordest, enfatizzandone il ruolo di supporto ad una delle aree economiche e produttive più importanti d’Italia. Si potenzierà così la funzione del Nordest quale gateway internazionale per i traffici marittimi dell’Europa centro-orientale e proponendo una visione integrata e unitaria di progetti di incremento dell’accessibilità marittima e terrestre (ferroviaria in primo luogo) del territorio.

Con queste azioni si intende promuovere la macro area logistica del Nordest, lungo l’asse multimodale di interconnessione Est-Ovest (Corridoio Mediterraneo) e quella Nord-Sud (Corridoio Adriatico Baltico e Corridoio Scandinavo Mediterraneo) e con lo sbocco al mare attraverso il sistema della portualità delle Regioni Emilia Romagna, Friuli e Veneto e dei porti fluviali di Mantova-Cremona perseguendo allo stesso tempo i seguenti obiettivi:

  • adozione di misure volte a garantire sia un’adeguata governance degli investimenti previsti nei tre Corridoi, soprattutto favorendo l’ottimizzazione dell’utilizzo delle infrastrutture esistenti;
  • completamento delle nuove grandi infrastrutture ferroviarie lungo i Corridoi TEN-T;
  • anticipazione degli interventi per l’adeguamento agli standard operativi necessari per l’efficiente sviluppo dell’intermodalità fra i porti, i retroporti e i mercati;
  • sviluppo di sistemi ICT finalizzati alla velocizzazione del flusso delle merci, all’integrazione fra i vari attori della catena di trasporto e logistica.

CONTESTO MACRO ECONOMICO

Una delle caratteristiche principali dell’economia del Nord-Est, nonché suo essenziale motore di sviluppo, è la forte propensione verso i commerci e le relazioni con i mercati esteri. Le migliori performance si registrano verso i tradizionali mercati per l’export dei Paesi occidentali: Germania, Francia, Stati Uniti, Regno Unito, Spagna ed Austria. Inoltre, gli operatori tedeschi, austriaci, ungheresi, della Repubblica Ceca, della Slovacchia, guardano con crescente interesse ai porti italiani del Nord Adriatico come terminali marittimi dei loro scambi con il Far East e con il Nord Africa, e così anche per i prodotti della manifattura del Centro-Est Europa, tradizionale area landlocked in cui i tassi di crescita della produzione sono costanti e positivi da molti anni.

La dinamicità dell’area è ulteriormente accresciuta dalle numerose iniziative internazionali di settore, che rappresentano ulteriori elementi di sicuro accrescimento della sua accessibilità e competitività a scala globale. Tra queste le strategie europee EU Strategy for the Adriatic and Ionian Region (EUSAIR), la EU Strategy for the Alpine Region (EUSALP) e l’iniziativa One Belt, One Road (OBOR) che riconosce nella portualità nord-adriatica un interlocutore privilegiato di accesso ai mercati di consumo europei. La Cabina di Regia del Nord-Est sarà quindi chiamata a realizzare un importante lavoro di coordinamento strategico e di predisposizione di documenti di marketing territoriale e di proposta di intervento congiunto sovraregionale per cogliere ogni possibile opportunità di valorizzazione.

I TRAFFICI PORTUALI A NORD-EST

Il sistema portuale italiano nord-adriatico rappresenta senza dubbio il cluster portuale in ambito italiano con la “catchment area” più internazionale e con un grande potenziale di espansione verso il centroest Europa. I traffici del cluster portuale nord-adriatico hanno continuato a registrare una forte crescita durante il recente periodo di crisi economica inoltre, in virtù delle condizioni di contesto normativo e di mercato, la parte italiana della portualità nord-adriatica si presenta anche molto più aperta ed attrattiva per investimenti privati. I dati di traffico aggregati relativi al 2016 mostrano che, delle circa 115 milioni di tonnellate movimentate nel complesso dalle tre Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico, i traffici di rinfuse liquide e solide pesano complessivamente per circa il 70%, il traffico container per il 12% e il traffico Ro-Ro per circa il 10%.

I trend di mercato vedono una crescita costante del cluster portuale Nord-Adriatico in quasi tutti i segmenti di mercato che evidenzia nel periodo 2013-2016 un CAGR (tasso di crescita annuale composto) positivo a livello di cluster per il Ro-Ro (+7.3 %), le rinfuse solide (+3.9%) e i container (+1.9%), e una sostanziale tenuta per le altre merci varie (+0.3%) e le rinfuse liquide (-0.1%). Inoltre, i traffici containerizzati dell’intero arco Nord-Adriatico (inclusi quindi anche i porti di Koper e Rijeka) sono complessivamente raddoppiati, passando da poco più di 1 milione di TEU/anno nel 2006 a oltre 2 milioni di TEU/anno nel 2016, con una crescita più o meno costante, confermando che, per i traffici containerizzati, il cluster nord-adriatico è tra le aree più promettenti del Mediterraneo.

I PROGETTI DI SVILUPPO DEI PORTI DEL NORDEST RAVENNA

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Il porto di Ravenna si configura come porto-canale, e si estende per circa 14 chilometri con fondali a -11,50 che, nella parte riservata ai traffici commerciali, consentono l’accosto di navi con pescaggio fino a 10,50 m. Con 12 chilometri di banchine operative gestite da 26 terminalisti privati, il Porto di Ravenna rappresenta il primo scalo italiano per traffico di rinfuse solide e per general cargo.

I piani di sviluppo del porto si concentrano sul progetto (già finanziato) di approfondimento dei fondali, di adeguamento delle banchine operative e di realizzazione di una nuova banchina per terminal container / multipurpose denominato “Hub portuale di Ravenna”.

VENEZIA

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Il porto di Venezia può contare su 1.447 ettari di aree operative portuali e industriali servite da 12 chilometri di banchine attive, raggiungibili da navi con pescaggi fino a – 12 metri. I traffici commerciali sono concentrati nell’area di Marghera, con 26 terminali attrezzati per movimentare tutte le possibili merceologie tra cui, in particolare, rinfuse secche, prodotti liquidi e petroliferi, Ro- Ro, project cargo, di cui Venezia è leader di mercato, e merci containerizzate. Il Porto di Venezia è inoltre il terminale della nuova infrastruttura trasportistica di collegamento fra la Grecia e l’Europa Centrale attraverso il nuovo terminal Ro-Ro Ro-Pax di Fusina, che consente la connessione diretta fra le linee traghetto e i servizi intermodali già attivi per la Germania con prosecuzioni verso il Baltico.

I piani di sviluppo del porto vedranno la realizzazione di un nuovo terminal container localizzato nell’area ex-Montesyndial di Porto Marghera; la realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario del Porto di Venezia con i Corridoi BAC e MED, la realizzazione da parte di soggetti privati di un nuovo terminal LNG a Porto Marghera con una capacità di stoccaggio di 32.000m3 per bunkeraggio e autotrazione, nonché la realizzazione della seconda darsena del Terminal Autostrade del Mare di Fusina.

TRIESTE

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Il porto di Trieste gode di fondali naturali di 18.0 metri. Il porto si sviluppa lungo 12 chilometri di banchine e su 2.3 milioni di metri quadrati di superficie, di cui circa 1.8 milioni in Zona Franca e 0.9 milioni di aree di stoccaggio, in grado di accogliere tutte le tipologie di merce e, in particolare, prodotti petroliferi, rotabili e container.

I piani di sviluppo del porto prevedono la realizzazione di una Piattaforma logistica, attualmente in fase di costruzione, la cui fine lavori è prevista per l’inizio del 2019 e prevede anche il potenziamento delle linee ferroviarie esistenti e delle stazioni di Servola ed Aquilinia; l’allungamento del terminal contenitori del molo VII di 200m per il raggiungimento di una potenzialità di almeno 1,2 mln di TEU; l’adeguamento degli impianti ferroviari all’interno del porto di Trieste per operare con treni fino a 750 metri e la costruzione di un nuovo terminal RO-RO nelle aree in concessione alla società TESECO.

GLI INTERPORTI DEL NORDEST

Il sistema degli interporti delle tre regioni, ottimamente supportato da una rete ferroviaria e stradale di adeguate prestazioni, costituisce un elemento cardine per molte filiere produttive e distributive, già rivolte alle più recenti tendenze del mercato (ad esempio, le piattaforme di e-commerce) e perfettamente integrato nelle direttrici di traffico che guardano al Nord Europa (ed ai suoi porti) e al Centro- Est Europa da un lato, e al Sud Italia e al Mediterraneo dall’altro.


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